Sono su una barca simile alla tua e ho appena fatto il mio primo XC da KDYL a KDDH pochi mesi fa. Era la prima volta che ero stato in un aeroporto in cui non ero andato durante l'allenamento. È stato molto divertente, ma qui ci sono alcune cose da considerare,

Scarica il simulatore G430 come menzionato da Ron. Dovresti sempre familiarizzare con tutti i sistemi di un aereo prima di farlo volare. Sebbene non sia necessario conoscere le capacità IFR del 430, è necessario comprendere bene le sue funzioni VFR. Questo video lo copre bene.

Se non lo usi già, scarica ForeFlight o un'app simile per il tuo telefono / tablet. Questo ti fornirà tutti i grafici e i calcoli di cui hai bisogno. La maggior parte dei piloti sta usando qualcosa di simile in questi giorni, ma spesso non è consentito durante l'addestramento e molti nuovi piloti non lo hanno ancora.

Usa seguito del volo se puoi. Se il tuo istruttore non è mai andato oltre, chiedi a un CFI locale di cosa si tratta, come ottenerlo e perché in pratica dovresti sempre usarlo quando puoi.

Poiché per te è un nuovo aeroporto, guarda i video di altri che atterrano lì per avere un'idea di come sono il terreno e il campo d'aviazione.

Se hai o puoi accedere a un simulatore, fai volare il volo nel simulatore utilizzando l'aereo previsto in modo da avere un'idea del tempo e delle caratteristiche di base del terreno lungo il percorso .

Forse la cosa più importante è che non è il momento di spingere i propri limiti sia fisicamente che meccanicamente. Non partire con "carburante appena sufficiente + minimi". Non renderlo un "volo con condizioni meteorologiche minime appena sopra la VFR". Molto probabilmente volerai su una gamba contigua più a lungo di quanto hai volato, comprendi i limiti umani in una situazione come questa. Capisci che l'aereo ha molta più resistenza del tuo corpo e capisci quando dire "Non farò il volo oggi".

Ancora più importante, DIVERTITI!

Ecco alcune cose da tenere a mente, senza un ordine particolare. C'è anche un bel thread su reddit.

• identifica i checkpoint visivi ogni 10-20 NM, rimani entro 20-30 minuti da un aeroporto (anche se significa un percorso leggermente più lungo)
• Ogni pochi checkpoint (e almeno ogni 30 minuti) fai un controllo del carburante e assicurati che gli indicatori del carburante mostrino quanto carburante ti aspetti nei serbatoi .
• Fai il pieno quanto W&B ti permette (se siete solo voi due, dovreste essere in grado di fare il pieno di carburante). L'unica eccezione sarebbe quando attraversi le montagne se hai bisogno delle prestazioni di salita (ma anche così, preferibilmente aspetta fino al mattino presto quando il DA è a tuo favore e prendi il pieno di carburante)
• non finire -esercitati. Soprattutto PHX-SBP e RIU-PHX, che sono gambe piuttosto lunghe (450/550 NM), vorrai sicuramente fare una pausa.
• Volerai su un terreno abbastanza montuoso quando attraverserai da AZ in CA (e anche andando dalla CA orientale alla costa). Hai fatto un checkout di volo in montagna (anche se il tuo club non ne ha bisogno)?
• Assicurati di avere carte cartacee con te, anche se stai usando un tablet (iPad + Foreflight, Android + uno qualsiasi di (Avare, FltPlan Go, DroidEFB, ...)). Il tablet può riavviarsi, esaurirsi la batteria o semplicemente surriscaldarsi e morire.
• Mantieni i grafici IFR bassi sul tuo tablet, è molto più facile trovare VOR e vie aeree che su un VFR sezionale. Familiarizzare un po 'con le annotazioni di altitudine sulla tabella IFR dei bassi per aiutare con la consapevolezza della situazione.
• Accoppia il tuo tablet con un GPS Stratus / Stratux / GDL in modo che il tuo tablet possa anche mostrare la tua posizione georeferenziata
• Potrebbe essere utile fare un viaggio attraverso il paese locale prima del lungo viaggio pianificato per familiarizzare con l'aereo e l'avionica. Sicuramente tieni con te una guida di riferimento rapido Garmin 430 (facilmente a portata di mano quando voli).
• Assicurati di conoscere le politiche del tuo club in merito alle riparazioni fuori sede (se necessario), al rimborso del carburante per l'olio & (a meno che tu non stia noleggiando un tachimetro a secco) e ai numeri di telefono di emergenza. Il percorso che stai pianificando è piuttosto lungo (1150 NM)
• Sicuramente fatti un'idea della pianificazione del tempo e del tempo. Almeno in California, il tempo lungo la costa può essere molto diverso rispetto all'entroterra.
• Quando sei su un terreno montuoso, apri (e non dimenticare di chiudere) un piano di volo VFR oltre al volo successivo. Se Center / TRACON non è in grado di tenerti sul radar per un po ', a volte potrebbero abbandonare FF. (Puoi semplificare l'apertura / chiusura del piano di volo con la funzione di apertura / chiusura SMS 1800wxbrief.com)

Pilota di linea in pensione. Eravamo basati in Oriente e abbiamo volato interamente in Oriente per anni, poi ci siamo espansi e abbiamo iniziato a volare verso Ovest (SBA, SFO, Helena, MT, Seattle). Dovevamo seguire un addestramento specifico per il volo in montagna prima di operare quei voli, e dovresti farlo anche tu. La FAA pubblica del buon materiale su di esso: dovresti studiarlo attentamente. Se ti spaventa la luce del giorno, va bene! Seriamente, assicurati di capire quanto velocemente le condizioni possono diventare pericolose se i venti non sono come previsto. Comprendi cosa devi fare per evitare di metterti in una situazione in cui non puoi voltare le spalle e non puoi superare il terreno.

Ti consiglio vivamente di volare alcuni voli in montagna con un istruttore che sia molto familiarità con la zona prima di fare qualcosa di ambizioso come il viaggio proposto. Il viaggio ha il potenziale per essere un'esperienza davvero meravigliosa, ma dovresti davvero capire cosa devi fare (e, soprattutto, quando rimanere a terra) per mantenerlo così.

Probabilmente non è quello che vuoi sentire, ma penso che quel viaggio sia troppo ambizioso per le tue ore ed esperienze attuali. Suggerirei di limitarti a gambe a 200 nm per un po '. Ciò ti offre opzioni molto migliori per i termini di interruzione, confronto dei tuoi piani con condizioni reali, rivalutazione delle condizioni, aggiornamento dei tuoi piani e gestione dei problemi. Se fai un piano a spirale o ad anello, hai più opzioni di destinazione. Ad esempio, potresti volare a Palm Springs la mattina, pranzare e poi a Las Vegas nel pomeriggio. Il giorno dopo, se le condizioni sono ancora buone, torna a Palm Springs, poi a casa, ma se sei stanco o le condizioni sono cambiate, puoi tornare direttamente a casa a Phoenix. Significa anche che la tua ragazza non dovrà fare pipì in bottiglia durante il suo primo grande viaggio con te.

Solo un'altra cosa fondamentale che non è stata menzionata: pensa attentamente alle condizioni meteorologiche e tecniche durante il viaggio. Tre occasioni nella mia carriera di volo iniziale che mi hanno fatto davvero battere il cuore sono state quando ho effettuato una deviazione non pianificata in un'area sconosciuta: una volta per un temporale, una volta per una tempesta di neve e una volta per un guasto all'alternatore (avresti pensato che avrei imparato dopo il primo!) Riduce davvero lo stress pensando in anticipo a cosa faresti in ogni punto del tuo percorso se il tempo davanti e intorno a te comincia a sbiancare le tue nocche. Identificare in anticipo potenziali bugie e avere i dettagli a portata di mano aiuta anche a evitare la tentazione di continuare.

Ti suggerirei di fare quanto segue, oltre a quello che avresti fatto e a quello che ti hanno suggerito gli altri:

Usa un'app - Se hai un cellulare funzionante, che di solito funziona a quell'altitudine (se non stai andando troppo in alto) puoi usare un'app gratuita (ad esempio come google maps), questo peggiora la maggior parte delle volte. E ti aiuterà quando ti perderai (probabilmente lo conosci). Funziona incredibilmente bene, anche se non è fatto per questo scopo.

Se sei disposto a spendere un po 'di soldi, ci sono speciali app Flying, che usano il GPS del tuo cellulare, puoi aggiungere il tuo piano di volo, ti dirò dove andare. Puoi scaricare la mappa ICAO su di essa, per pesare e bilanciare ...

Questo è molto buono, perché puoi anche usarlo nella tua auto (per provare come funziona), quindi ti è familiare in aria puoi usarlo in aggiunta al Garmin.

Vola in rotta sul simulatore di volo di google earth e prendi appunti. Di solito collaudo nuove rotte su Google Earth. Devi solo fare una rapida ricerca su Google per sapere come attivare il simulatore di volo di Google Earth.

Prepara bene il volo aspettati il ​​tuo checkpoint), prima di iniziare.

Immagino che tu abbia familiarità con questo processo, dato che hai la tua licenza.

La mia risposta potrebbe essere impopolare, tuttavia è data da oltre 45 anni di esperienza di volo e oltre 30 anni di attività di CFI attivo.

Fai diversi viaggi dove puoi stare comodo. Per alcuni questo potrebbe significare non prendere la ragazza o sua madre. Potrebbe significare volare con un altro pilota o anche da solo. Prima di ogni viaggio scoprite i fattori che potrebbero influenzarvi. Se attraversi i Grandi Laghi, assicurati di sapere di cosa hai bisogno per sopravvivere se il ventilatore si chiude e colpisci l'acqua, e se non ti piace, scegli un percorso diverso. Se attraversi aree montuose, approfondisci e ottieni qualche istruzione (anche se sei in pianura) da un CFI esperto nel volo in montagna. Se volerai in CAVU, va bene, ma in caso contrario, inizia a leggere libri come Bucks "Weather Flying".

Fai ognuno di questi esercizi di apprendimento sui viaggi, dove il vero volo è il progetto chiave di volta.

Il secondo suggerimento, e spesso impopolare, è quello di utilizzare il pilotaggio e la resa dei conti. Sì, tieni il GPS e il Foreflight o quello che hai, nella borsa e avventurati con strumenti più primitivi. Ti aiuterà a capire meglio le cose. Nel corso degli anni i miei studenti si sono lamentati più forte quando chiedo loro di usare un MI6-B meccanico. E ora, un grafico cartaceo. Ma molti sono tornati a dire che quegli esercizi hanno salvato il loro sedere, o almeno ridotto il calore, quando hanno avuto problemi reali durante un volo. Come l'ex studente che porta la sua TBM alle Bermuda e ha un guasto elettrico totale durante il viaggio. Il calcolo morto raramente funziona in modo assolutamente perfetto, anche quando si interpolano i venti in quota da vari punti di segnalazione su entrambi i lati della rotta. Ma funziona molto bene. Numerosi studenti privati ​​hanno dovuto affrontare con me il doppio XC su aree montuose e ho "fallito" i loro sistemi di navigazione costringendoli a una resa dei conti e al pilotaggio. Sulle colline della Western Pennsylvania o nelle pianure del Kansas, c'è la tendenza che ogni collina e ogni città abbiano lo stesso aspetto. A 8500 piedi, è un grande sforzo girare intorno alla città a 2000 piedi e leggere la torre dell'acqua, quindi si va avanti, tenendo traccia del tempo e della distanza. Gli studenti normalmente rimangono sbalorditi quando raggiungono la loro destinazione un'ora e 100 miglia dopo, entro un minuto o meno e entro un miglio. Qualcosa che si aspetterebbero con un tablet e un GPS, ma qualcosa che è ottenibile con la resa dei conti.

Il passo per un E6-B manuale è che le soluzioni sono visive e quasi intuitive. Se si inseriscono numeri in una calcolatrice, un errore di immissione dei dati potrebbe farti perdere la testa e semplicemente non viene visualizzato come spesso accade su un E6-B.

Quando ti affidi a un Garmin 430 o 750 o altro, scarica il simulatore e diventa fluente. Potresti passare 20 sessioni a casa con esso, ma molto meglio lì che lavorare con utensili intorno a bruciare 10 o 30 galloni all'ora, a seconda della tua specie di cavallo alato. Ci sono alcuni problemi, come l'ultima volta che sapevo che la sim 430 funzionava solo su XP, che è una razza che muore rapidamente.

In sintesi, due punti: conosci in anticipo il materiale pertinente per il tuo volo. In secondo luogo, torna alle basi della navigazione. E quando stai davvero bene, prendi la mamma della ragazza. L'ho fatto solo 40 anni fa, e poi l'ho resa nonna.

Tutte le cose buone sopra. Trovo utile ascoltare le torri degli aeroporti in cui intendo atterrare. Guarda come funzionano, quali termini tendono a usare, ecc. LiveATC.net è fantastico.

Il tuo scenario è perfetto per condurre un FRAT, acronimo di Flight Risk Assessment Tool.

La FAA ha avviato una checklist FRAT cartacea molti anni fa. Quindi una società di sicurezza aerea chiamata NorthWest Data Solutions ad Anchorage, Alaska ha creato una versione elettronica del FRAT che si è integrata nel suo software del sistema di gestione della sicurezza aerea.

Ciò che il FRAT consente di fare è eseguire una valutazione del rischio su tipi di operazioni irregolari, come queste missioni "una tantum". Sulla base dei risultati della valutazione del rischio (FRAT), il pilota può esaminare le aree ad alto rischio e mitigare queste preoccupazioni prima di saltare al posto di pilotaggio.

Se sei interessato a saperne di più sull'aviazione valutazioni del rischio di volo per queste missioni una tantum, consiglierei di cercare su Google "FRAT aviazione".

Questo è ciò che fanno i gestori del rischio professionisti nell'aviazione civile. Ci sono sia programmi software FRAT gratuiti e modelli FRAT gratuiti da scaricare.

Se hai domande su FRAT, puoi contattarmi direttamente.