Dovresti sempre tirare il calore dei carboidrati quando riduci il throttling, indipendentemente dalle condizioni per 3 motivi:

1. Il ghiaccio si forma dall'umidità (duh!), e c'è molta più umidità nell'aria calda tropicale di aria artica fredda, quindi trovarsi in una località tropicale non abbassa il potenziale di formazione di ghiaccio. La caduta di temperatura è causata dall ' effetto Venturi che arieggia il carburante nel carburatore, il carburante non è congelato nel carburatore dalla temperatura dell'aria esterna, puoi ottenere la glassa del carb in una giornata calda
2. Abitudine: è importante adottare buone abitudini di calore dei carboidrati, altrimenti potresti dimenticarti di tirare il calore dei carboidrati quando ne hai bisogno. Rendilo così automatico che accade solo senza un pensiero cosciente
3. Carico di lavoro: decidere quando usare o meno il calore del carboidrato richiede pensiero, devi considerare l'altitudine di densità, la temperatura, l'umidità relativa, la marca del carboidrato e altro fattori per prendere la decisione giusta. Perché aumentare il carico di lavoro quando il 90% delle volte probabilmente concluderai che ne hai bisogno? L'approccio è un momento impegnativo, dovresti dedicare del tempo alla ricerca del traffico, al mantenimento della velocità e agli altri aspetti critici del volo

Vale anche la pena ricordare che il ghiaccio può verificarsi anche in crociera, quindi mantieni l'abitudine di applicare regolarmente il calore dei carboidrati.

L'uso del calore dei carboidrati non è correlato all'AVENA, è correlato all'umidità e al modo in cui può trasformarsi in ghiaccio nel carboidrato, causando l'arresto del motore. Il ghiaccio di carboidrati può formarsi a qualsiasi temperatura dell'aria esterna, motivo per cui non troverai alcuna lista di controllo o elemento POH per un aereo con motori normalmente aspirati che ti chiedano di controllare OAT prima di attivare il riscaldamento dei carboidrati. Devi solo farlo. Ho imparato a volare su un'isola caraibica e sono stato preso in carico dall'istruttore se mai avessi perso la potenza per scendere e ho dimenticato di accendere il riscaldamento del carboidrato. Tuttavia, ciò non si applica ai motori a iniezione di carburante.

Hai menzionato OAT, ma ricorda che ci sono 2 variabili per potenziale formazione di ghiaccio - l'altra è il punto di rugiada.

Tu (approssimativamente) 85F OAT potresti facilmente cadere in Serious Icing alla potenza di planata per un'ampia gamma di punti di rugiada.

Dovrai usare Carb Heat.

Hai detto che voli in una zona tropicale dove la temperatura è di 30 ° C.

1. L'aria calda tropicale contiene molta umidità, come altri hanno già detto.
2. L'effetto venturi può abbassare la temperatura dell'aria nel venturi del carburatore fino a 38,89 ° C ( o 70 ° F) secondo questo articolo di wikipedia sulla glassa del carburatore.
3. Quindi, se voli in ambiente a 30 ° C di aria umida e si raffredda fino a -8,89 ° C, vedrai che l'umidità nell'aria nel venturi sarà a una temperatura che è ben al di sotto dello zero. (Per il pubblico americano l'acqua si congela a 0 ° C).

Nota: per esperienza, quando le condizioni sono giuste, il ghiaccio di carboidrati si forma in pochi secondi.

Sempre utilizzare il calore carb in fase di atterraggio quando si va sotto l'arco verde su RPM (o come indicato nella POH).

(Non ho la fonte a portata di mano, ma ricordo di aver letto che le temperature ambientali più calde sono in realtà più favorevoli al ghiaccio dei carboidrati rispetto a quelle molto fredde. Se trovo la fonte la collegherò.)

La maggior parte del calo di temperatura proviene dall'evaporazione del carburante a valle del venturi, che causa la formazione di ghiaccio dall'umidità ambientale sulla piastra dell'acceleratore (i motori ad iniezione hanno anche venturi e piastre dell'acceleratore per il dosaggio del carburante e dell'aria, ma poiché non viene introdotto carburante lì, quindi non c'è raffreddamento evaporativo, non c'è bisogno di calore da carboidrati e usano solo una fonte d'aria alternativa in caso di ostruzione all'aspirazione principale per altre cause).

La caduta di temperatura stessa varia con la quantità di carburante introdotto, umidità e apertura della valvola a farfalla e, come la maggior parte dei fenomeni naturali come questo, forma una curva a campana di temperatura / umidità, con la metà della curva a campana (rischio più elevato di ghiaccio di carboidrati) a circa 15-20 gradi C. Il problema è che questo è il centro della curva a campana e il bordo della curva a campana può estendersi fino a 30 gradi C e oltre e semplicemente non sai dove ti trovi. Inoltre, se è a 30 ° C sul terreno, sarà poco più di 20 ° C a 4000 piedi, avvicinandoti al centro della curva a campana.

Quindi è un po ' meno probabile quando fuori fa così caldo, ma può ancora succedere e, a meno che tu non abbia un misuratore della temperatura dell'aria del carb di cui ti fidi, questo è qualcosa che non fai e segui il normale protocollo di riscaldamento del carboidrato a prescindere.

C'è una situazione simile con il motore stesso. I Lycomings sono un po 'meno inclini al ghiaccio dei carboidrati rispetto ai continentali a causa del modo in cui il carburatore si collega al motore (il carburatore Lyc ottiene più calore condotto e irradiato dal motore perché il ragno di aspirazione scorre attraverso la coppa, quindi il suo corpo è leggermente più caldo di un Continua), ma possono ancora ottenere ghiaccio e segui le stesse procedure di riscaldamento del carboidrato su entrambi i motori a prescindere.