Quando Lockheed ha costruito il suo L-1011 TriStar, aveva un'opzione motore, la Rolls-Royce RB211. RR non ha consegnato in tempo, e questo è stato attribuito alla scomparsa dell'aereo.

Sebbene il programma di progettazione del TriStar seguisse da vicino quello del suo concorrente, Douglas ha battuto Lockheed sul mercato di un anno a causa di ritardi nello sviluppo di propulsori.

Quindi, avere più di un'opzione motore riduce il rischio di un nuovo lancio di un aereo e questo ha il vantaggio di consentire alle compagnie aeree di scegliere il loro preferito.

Avere un'opzione motore d'altra parte, come con il Boeing 777-300ER e il 777-200LR / F, consente una certificazione più economica, ma frustra i clienti :

Anche se il programma 777X ha successo, l'affare unico ha lasciato alcuni clienti frustrati. Boeing sostiene di aver scelto il GE90 come miglior motore per il programma 777X dopo la sua rigorosa concorrenza. Ma come dice un dirigente di una compagnia aerea: "La nostra risposta è che preferiremmo gestire la nostra concorrenza".

Aggiunge il sospetto che Boeing abbia deciso di prendere per sé i vantaggi della competizione per la scelta del motore piuttosto che lasciarlo spettano al cliente. Inoltre, eliminando una scelta di motori, l'azienda ha risparmiato i costi di certificarne più di uno, sottolinea.

Tornando ai tuoi punti: la tua conclusione finale è giusta, la prestazione la differenza non è un fattore. Per il secondo punto, le compagnie aeree ottengono accordi di manutenzione, quindi a loro piace restare con il produttore con cui hanno già affari. Ottenere sconti è più facile quando c'è concorrenza.

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I motori richiedono una quantità significativa di manutenzione specialistica per tutta la vita. Ciò significa che una compagnia aerea deve addestrare i tecnici a lavorare su ogni tipo di motore utilizzato e mantenere scorte di ricambi per questi motori. I motori devono anche essere periodicamente restituiti al produttore per la ricostruzione e il rinnovo.

I motori dello stesso produttore avranno una certa comunanza in termini di parti e tecniche di manutenzione, il che significa che i costi di inventario e formazione saranno ridotti. Inoltre, poiché la manutenzione del motore richiede un'interazione significativa con il produttore (per la revisione ma anche per le parti e la formazione), le compagnie aeree desiderano poter scegliere quale società sarà e anche avere l'opportunità di costruire un rapporto commerciale con loro. È probabile che le compagnie aeree ritengano di ottenere un accordo migliore da un produttore che fornisce loro un gran numero di motori.

Anche se una compagnia aerea sceglie di acquistarne un piccolo numero di motori da un fornitore, c'è ancora speranza di ottenere un buon affare perché possono minacciare di portare la loro attività altrove. Ma se è disponibile un solo motore per un particolare aereo, la scelta è "Acquista dal fornitore X o buona fortuna con quel gigantesco aliante" e il cliente ha pochissimo potere di negoziazione.

Immagino che ci siano fattori come la familiarità dell'equipaggio di manutenzione della compagnia aerea, l'identità nazionale (si pensi al passaggio di British Airways dai motori Rolls-Royce al solo GENX) e l'affidabilità del motore percepita rispetto alla reale e i costi operativi a lungo termine. Ci sono vettori (e persone, l'aereo personale dell'attuale presidente degli Stati Uniti ne è un esempio) che non pilotano nessun motore tranne il RR. Immagino che quando il prossimo aereo VC-XX arriverà per sostituire i 747-200 (che credo abbiano CFM in essi), la scelta sarà per CFM o GE rispetto a Rolls. Scegliere motori progettati, prodotti e (principalmente) mantenuti da una società non statunitense non sarebbe esattamente bello sul jet che trasporta l'amministratore delegato del paese.

Gli altri problemi riguardano cose molto reali come i problemi del Trent 1000 sul 787. RR ha ora dichiarato che non si aspettano di fare soldi sugli accordi poiché i motori si stanno consumando molto più velocemente del previsto . GE, d'altra parte, sembra essere OK a questo punto. Il 787 ha avuto i suoi problemi, ma non sono completamente pertinenti alla domanda posta e riguardano più il fatto che il 787 è un modo completamente nuovo di costruire un aereo per Boeing.

Ora, se vuoi una risposta su un libro (ce ne sono molte), ecco un foglio di 6 pagine ma carnoso che lo copre: http://ieomsociety.org/ieom2011/pdfs/IEOM109.pdf. In breve, le compagnie aeree a corto raggio o "low cost" tendono ad avere lo stesso motore in tutta la loro flotta per risparmiare sulla manutenzione, mentre le compagnie di "bandiera" sono molto più diversificate. Tutto questo va al mio primo punto di "familiarità con l'equipaggio di manutenzione della compagnia aerea". Le compagnie di bandiera possono permettersi di avere molte persone addestrate su molti tipi, i vettori economici, non così tanto. Vi lascio con il primo esempio di questo: Southwest Airlines. Sono così attenti al budget che volano con lo stesso identico modello e tipo di motore su TUTTI i loro 737 e tutti i 737 sono identici nella misura resa possibile da Boeing. Ciò significa che cose come il nuovo display HUD che ha la maggior parte dei 737 non possono essere utilizzate in nessun jet SWA, anche quando è equipaggiato. Questo rende l'equipaggio in grado di passare dall'aereo 1 al 2 e dal 3 al 974 e sembreranno tutti uguali e saranno tutti classificati allo stesso modo. I reparti di manutenzione si addestrano su un solo set finito di parti per un tipo di motore con le stesse specifiche.

Le compagnie aeree non vogliono affatto acquistare "motori". Dal punto di vista delle compagnie aeree, sono solo cose orribilmente complicate che non capiscono e non vogliono spendere i propri soldi per imparare qualcosa di più delle informazioni nel Manuale del pilota!

Ciò che le compagnie aeree vogliono veramente è "qualcosa per alimentare i loro aerei". Oggigiorno, i motori sono spesso noleggiati , non acquistati, come parte di un "pacchetto di generazione di energia" che include garanzie di prestazioni a lungo termine, manutenzione programmata, ecc.

Pacchetti del genere sono spesso adattati a requisiti molto specifici. Ad esempio, in Medio Oriente, alcune compagnie aeree preferiscono utilizzare impostazioni di potenza più elevate per la salita dopo il decollo, in modo che possano superare lo spazio aereo controllato dall'ATC di un paese vicino ed evitare ritardi, bruciare carburante extra mentre sono limitati al funzionamento a bassa quota, ecc.

L'unica differenza fisica tra due "versioni differenti" di un particolare tipo di motore, con differenti potenze dichiarate, può essere il sistema di controllo elettronico del motore. In tale situazione, la compagnia aerea potrebbe negoziare un accordo di "generazione totale di energia" in cui paga solo per il motore "con rating più elevato" quando lo utilizza effettivamente .

In quel tipo di ambiente aziendale, l'idea di un motore "migliore" per ogni cliente è troppo semplicistica.

la risposta ymb1 è buona. Aggiungo che spesso ci sono ragioni politiche: ad esempio attualmente non è possibile vendere il motore GE a nessuna azienda russa per la sanzione commerciale tra USA e Russia. Se vendi un elicottero o un aeroplano con il tuo motore GE ... semplicemente non lo fai. La soluzione è utilizzare un altro motore non made in USA.

Mi aspetto che una delle opzioni del motore sia "la migliore" e che tutti i clienti comprino quella opzione.

"Migliore" è un concetto soggettivo.

Ciò che è meglio per una compagnia aerea potrebbe non essere valutato allo stesso modo da un'altra compagnia aerea. Una compagnia aerea potrebbe definire "migliore" come qualsiasi opzione praticabile sia più economica al momento dell'acquisto. Un'altra compagnia aerea potrebbe definire "migliore" in base all'efficienza del carburante, alla potenza totale, alla durata totale o ad altre metriche o serie di metriche che alimentano una formula del costo totale di proprietà. Un'altra compagnia aerea potrebbe definire "migliore" la corrispondenza con il fornitore a lungo termine con cui si sono standardizzati. O il venditore di motori che fa il lavoro migliore schiaffeggiando i dirigenti della compagnia aerea (davvero).

Avere più opzioni di motore consente all'aereo di funzionare con qualsiasi opzione che il cliente della compagnia aerea ritenga migliore, aumentando così il valore e il mercato per l'aereo contro un solo motore possibile. Aumenta anche l'utilità del luogo in caso di problemi di approvvigionamento con un tipo di motore.

L'idea che "il meglio è soggettivo" si applica a molte aree della vita oltre la semplice economia della compagnia aerea. Parla delle scelte di valore che tutti noi facciamo, spesso inconsciamente.

I motori di un aereo sono più materiali di consumo che componenti adeguati. Saranno mantenuti, revisionati e sostituiti molte volte durante la vita della cellula, il che richiede un gran numero di accordi e acquisti dal produttore del motore. La compagnia aerea potrebbe voler rafforzare il legame con un produttore di motori per trarre vantaggio dalle sinergie o, esattamente l'opposto, diversificare le fonti di motori per rafforzare la posizione negoziale.

Quindi la scelta di "GE vs RR" per un l'aereo è più simile a "diesel vs benzina" per un'auto.

Non è il numero 1, è il numero 2. Ma meno a che fare con le tariffe e più con accordi commerciali preesistenti.