Non mi interessa quanto fossero buoni gli occhi del pilota; non c'era visibilità nulla fuori da quell'aereo. Quella nebbia in cui ci trovavamo era la metaforica "zuppa di piselli" e non poteva essere atterrato visivamente.

Ciò che vedi dal finestrino del passeggero ha poca relazione con ciò che il pilota sta cercando e può vedere fuori il suo parabrezza. Il pilota sta cercando luci di entrata (ce ne sono molte) e un lampeggiatore in sequenza che crea l'effetto di una sfera di luce che parte dall'inizio delle luci di entrata e viaggia verso la pista. In condizioni di scarsa visibilità, la torre normalmente li accenderà alla massima intensità. Queste luci sono molto intense, tanto che dopo averle viste di solito chiedevo che venissero abbassate. Nessuno di questi sistemi di illuminazione è visibile dalla cabina passeggeri di un grande aereo, tranne per il fatto che potresti notare un bagliore all'esterno quando l'aereo passa sopra di loro quando è buio.

il pilota si accese l'interfono e ha annunciato che era troppo nebbioso laggiù per atterrare, ma avevamo ancora molte riserve di carburante e quindi stava per volare in tondo per un po 'e vedere se il sole nascente non ha bruciato parte della nebbia .

Un'altra cosa che il pilota può fare se ha il carburante e se il sole sta per tramontare, è di bighellonare finché non diventa più buio. La portata visiva della pista (RVR) generalmente aumenta considerevolmente al buio.

Ci sono anche altre cose in gioco. In presenza di nebbia irregolare e / o soffiante, ciò che legge l'RVR potrebbe non riflettere accuratamente quale sia la visibilità ovunque nell'ambiente della pista, tranne dove si trova la strumentazione RVR.

Occasionalmente, anche la politica locale può essere un fattore. Negli anni '80 volavo in un aeroporto che aveva come unico servizio aereo la compagnia aerea per pendolari per cui volavo. Il governo locale e la camera di commercio desideravano fortemente mantenere quel servizio aereo. Il problema era la nebbia. È stato raggiunto un alloggio non scritto che ha sfruttato la regola che una volta all'interno del marker esterno si può proseguire l'avvicinamento anche se il RVR è sceso al di sotto del minimo richiesto. Sapevamo che se la RVR riportata era corretta al minimo richiesto quando siamo stati autorizzati per l'approccio, ci sarebbe stato detto dopo aver segnalato il superamento del marker esterno che si trattava di un valore inferiore.

In due anni di volando per quel pendolare, non ho mai mancato di atterrare al primo approccio all'aeroporto e nemmeno la maggior parte dei capitani.

Sospetto che nell'ambiente normativo ipersensibile di oggi, questa sistemazione potrebbe non essere possibile, e io inoltre non so se è ancora in vigore la regola che ti permette di continuare un avvicinamento una volta all'interno del marker esterno.

Il sistema che consente agli aerei di atterrare in condizioni di scarsa visibilità è l'Instrument Landing System (ILS). Utilizzando l'ILS, un aereo può conoscere la sua posizione rispetto alla pista, sia come riferimento durante il volo manuale, sia per consentire all'autopilota di volare in avvicinamento alla pista, o addirittura di atterrare sull'aereo. Esistono diverse categorie di ILS a seconda dell'aeromobile e delle attrezzature aeroportuali.

Ogni categoria ha i suoi "minimi", che sono le condizioni meteorologiche richieste per l'avvicinamento da effettuare. Ciò include l'altezza di decisione, che è l'altezza sopra la pista dove devono essere in grado di vedere la pista, il raggio visivo della pista (RVR) o la visibilità lungo la pista e la visibilità minima, che è la visibilità generale.

Attualmente, la categoria più alta in uso è IIIb, che richiede un RVR di 150 piedi. La categoria IIIa richiede 700 piedi. La categoria II richiede 1200 piedi e ha un'altezza di decisione di 100 piedi.

Nel tuo caso, il tempo era probabilmente al di sotto dei minimi per un motivo o per l'altro. Dopo aver resistito per un po ', il tempo si è schiarito abbastanza da consentire un atterraggio ILS. Le luci di pista rendono più facile vedere la pista dall'abitacolo, quindi dal punto di vista di un passeggero, può sembrare "visibilità zero".

Altri hanno spiegato cos'è l'ILS, ma se ti stavi chiedendo cosa potrebbe aver visto il pilota, sarebbe qualcosa del genere.

Il riquadro rosso verticale sul lato destro indica se l'aereo è correttamente seguendo la giusta pendenza nella pista. Se l'aereo si sposta più in basso, il diamante magenta andrebbe più in alto e viceversa. La casella rossa orizzontale indica se l'aereo è correttamente centrato sulla pista.

Tenendoli entrambi al centro, consente al pilota o all'autopilota di effettuare atterraggi sicuri anche quando la visibilità non è così buona.

In questo esempio sembra che l'aereo stesse atterrando su una pista con una direzione di 155 gradi e stesse per atterrare a 120 metri piedi da terra. Le scatole rosse stesse sono solo illustrative, quindi non sarebbero presenti nella vita reale. Anche questa visualizzazione varia tra i produttori di aerei ma concettualmente è la stessa.

Immagine da: Wikipedia - Jean Victor Kerecz Arruda

Ma se è stato in grado di creare uno strumento perfetto che atterra su quella pista fin dall'inizio, perché la nebbia riduceva la visibilità in primo luogo?

Qualsiasi tecnologia , compreso il sistema di atterraggio strumentale (ILS), può non funzionare. Poiché la vita dipende da questo, devono esserci metodi in atto per rilevare il fallimento e interrompere l'approccio. Il metodo finale per questo è che il pilota deve vedere la pista o le luci di avvicinamento quando l'aereo scende a una certa altezza dal suolo, l '"altezza di decisione". Le luci di avvicinamento sono molto luminose, quindi possono essere viste molto più lontano degli oggetti spenti.

L'installazione ILS di base, CAT I, di solito ha un'altezza di decisione di 200 piedi, a volte di più se c'è un terreno irregolare in avvicinamento sentiero. Esiste una visibilità minima corrispondente che generalmente corrisponde alla distanza dall'inizio delle luci di avvicinamento alla quale l'aereo scenderà all'altezza di decisione.

Le installazioni più avanzate hanno circuiti di monitoraggio che verificano che i trasmettitori emettano un segnale corretto che ne consente l'utilizzo altezza di decisione inferiore o addirittura nessuna altezza di decisione per CAT III. La categoria più alta, CAT IIIc, consentirebbe teoricamente l'atterraggio a visibilità zero, ma ciò richiederebbe anche una guida strumentale in taxi che non esiste. Quindi in pratica c'è sempre una visibilità minima definita in modo che il pilota possa controllare visivamente la corretta frenata, spegnere e rullare. A Buenos Aires sembra che attualmente il miglior approccio disponibile richieda una visibilità di 200 m. Avrebbero potuto essere più pochi anni fa; Non so quando sono stati aggiornati l'ultima volta.

Gli aeromobili possono essere certificati per volare in avvicinamento accoppiato fino all'atterraggio e persino in atterraggio. Gli approcci CATIII ILS, insieme all'atterraggio automatico, consentono al computer di far volare il jet fino a terra, mentre il pilota controlla semplicemente i sistemi e si assicura che non stia accadendo nulla di straordinario. Se il tempo è inferiore a determinati minimi, il pilota è tenuto a utilizzare questa funzione di atterraggio automatico e non può far volare l'aereo manualmente.

Il pilota ha utilizzato l'autoland, se la pista era certificata per il suo utilizzo, oppure ha aspettato fino a quando non si è bruciata una quantità di nebbia sufficiente per poter sparare legalmente a un ILS. Se la visibilità fosse davvero pessima come dici, allora il pilota avrebbe dovuto usare autoland.