Domanda:
Cosa è successo durante questo atterraggio nebbioso?
Mason Wheeler
2014-11-12 00:39:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Diversi anni fa stavo volando dagli Stati Uniti a Buenos Aires. È un volo molto lungo, ed è stato durante la notte per noi. Quando mi sono svegliato era mattina presto ed eravamo in Argentina. Non ricordo esattamente cosa fosse l'aereo, ma era un jet molto grande. 767 o qualcosa del genere.

Quando ci siamo avvicinati, il pilota è intervenuto con l'interfono e ha annunciato che era troppo nebbioso per atterrare, ma avevamo ancora molte riserve di carburante e quindi stava andando volare in tondo per un po 'e vedere se il sole nascente non ha bruciato parte della nebbia. Dopo circa 15 minuti, è riacceso e ha detto che la nebbia si stava spegnendo e che stavamo per iniziare la nostra discesa a Buenos Aires.

Ero al finestrino e ho guardato fuori. Siamo entrati in una nuvola ... e non siamo mai usciti. Letteralmente il primo indizio che ho avuto che eravamo ovunque vicino al suolo è stato quando ho sentito le ruote colpire la pista. E fino ad oggi mi sono sempre chiesto cosa diavolo stesse succedendo nell'abitacolo.

Non mi interessa quanto fossero buoni gli occhi del pilota; non c'era visibilità nulla fuori da quell'aereo. Quella nebbia in cui ci trovavamo era la metaforica "zuppa di piselli", e non sarebbe potuto atterrare visivamente. Ma siamo scesi sani e salvi, esattamente dove dovevamo essere, il che significa che deve aver effettuato una sorta di atterraggio guidato da strumenti. Ma se è stato in grado di creare uno strumento perfetto per atterrare su quella pista sin dall'inizio, perché la nebbia riduceva la visibilità in primo luogo?

Qualcuno qui ha abbastanza esperienza per spiegare cosa è successo quella mattina ?

ha chiesto di accendere le luci della pista, sono abbastanza luminose da richiedere occhiali da sole per evitare di essere accecati
Quando sei atterrato potresti vedere le luci della pista che passavano?
@JayCarr: No, ma stavo guardando di lato, non verso il basso, quindi potrei averli persi.
Un piccolo punto è che non può esserci letteralmente "visibilità zero" fuori dall'aereo, altrimenti il ​​pilota non sarebbe in grado di rullare fuori dalla pista anche se avesse usato l'autoland per far atterrare l'aereo. Quindi chiaramente c'era * una * visibilità utile, anche se non era necessariamente ovvia dal punto di vista di un passeggero.
E ovviamente potrebbe esserci stata un'auto a guidare l'aereo, un'auto che non puoi vedere dalla cabina passeggeri.
Cinque risposte:
#1
+54
Terry
2014-11-12 04:14:33 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Non mi interessa quanto fossero buoni gli occhi del pilota; non c'era visibilità nulla fuori da quell'aereo. Quella nebbia in cui ci trovavamo era la metaforica "zuppa di piselli" e non poteva essere atterrato visivamente.

Ciò che vedi dal finestrino del passeggero ha poca relazione con ciò che il pilota sta cercando e può vedere fuori il suo parabrezza. Il pilota sta cercando luci di entrata (ce ne sono molte) e un lampeggiatore in sequenza che crea l'effetto di una sfera di luce che parte dall'inizio delle luci di entrata e viaggia verso la pista. In condizioni di scarsa visibilità, la torre normalmente li accenderà alla massima intensità. Queste luci sono molto intense, tanto che dopo averle viste di solito chiedevo che venissero abbassate. Nessuno di questi sistemi di illuminazione è visibile dalla cabina passeggeri di un grande aereo, tranne per il fatto che potresti notare un bagliore all'esterno quando l'aereo passa sopra di loro quando è buio.

il pilota si accese l'interfono e ha annunciato che era troppo nebbioso laggiù per atterrare, ma avevamo ancora molte riserve di carburante e quindi stava per volare in tondo per un po 'e vedere se il sole nascente non ha bruciato parte della nebbia .

Un'altra cosa che il pilota può fare se ha il carburante e se il sole sta per tramontare, è di bighellonare finché non diventa più buio. La portata visiva della pista (RVR) generalmente aumenta considerevolmente al buio.

Ci sono anche altre cose in gioco. In presenza di nebbia irregolare e / o soffiante, ciò che legge l'RVR potrebbe non riflettere accuratamente quale sia la visibilità ovunque nell'ambiente della pista, tranne dove si trova la strumentazione RVR.

Occasionalmente, anche la politica locale può essere un fattore. Negli anni '80 volavo in un aeroporto che aveva come unico servizio aereo la compagnia aerea per pendolari per cui volavo. Il governo locale e la camera di commercio desideravano fortemente mantenere quel servizio aereo. Il problema era la nebbia. È stato raggiunto un alloggio non scritto che ha sfruttato la regola che una volta all'interno del marker esterno si può proseguire l'avvicinamento anche se il RVR è sceso al di sotto del minimo richiesto. Sapevamo che se la RVR riportata era corretta al minimo richiesto quando siamo stati autorizzati per l'approccio, ci sarebbe stato detto dopo aver segnalato il superamento del marker esterno che si trattava di un valore inferiore.

In due anni di volando per quel pendolare, non ho mai mancato di atterrare al primo approccio all'aeroporto e nemmeno la maggior parte dei capitani.

Sospetto che nell'ambiente normativo ipersensibile di oggi, questa sistemazione potrebbe non essere possibile, e io inoltre non so se è ancora in vigore la regola che ti permette di continuare un avvicinamento una volta all'interno del marker esterno.

#2
+16
fooot
2014-11-12 02:12:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Il sistema che consente agli aerei di atterrare in condizioni di scarsa visibilità è l'Instrument Landing System (ILS). Utilizzando l'ILS, un aereo può conoscere la sua posizione rispetto alla pista, sia come riferimento durante il volo manuale, sia per consentire all'autopilota di volare in avvicinamento alla pista, o addirittura di atterrare sull'aereo. Esistono diverse categorie di ILS a seconda dell'aeromobile e delle attrezzature aeroportuali.

Ogni categoria ha i suoi "minimi", che sono le condizioni meteorologiche richieste per l'avvicinamento da effettuare. Ciò include l'altezza di decisione, che è l'altezza sopra la pista dove devono essere in grado di vedere la pista, il raggio visivo della pista (RVR) o la visibilità lungo la pista e la visibilità minima, che è la visibilità generale.

Attualmente, la categoria più alta in uso è IIIb, che richiede un RVR di 150 piedi. La categoria IIIa richiede 700 piedi. La categoria II richiede 1200 piedi e ha un'altezza di decisione di 100 piedi.

Nel tuo caso, il tempo era probabilmente al di sotto dei minimi per un motivo o per l'altro. Dopo aver resistito per un po ', il tempo si è schiarito abbastanza da consentire un atterraggio ILS. Le luci di pista rendono più facile vedere la pista dall'abitacolo, quindi dal punto di vista di un passeggero, può sembrare "visibilità zero".

Il sistema ILS non fa volare affatto l'aereo. Gli approcci ILS sono quasi sempre pilotati a mano, tranne quando i minimi meteorologici richiedono che siano un approccio accoppiato (cioè tale da richiedere l'autoland). Il sistema ILS fornisce semplicemente un feedback al velivolo sulla sua posizione corrente rispetto alla rotta richiesta e al percorso di planata, per far atterrare in sicurezza il velivolo nella zona di atterraggio.
@SHAF con "quasi sempre volato a mano" intendi solo l'ultima porzione (e touchdown) dell'avvicinamento? I piloti possono utilizzare l'autopilota per catturare l'ILS. Vero: gli atterraggi automatici sono rari e il più delle volte l'autopilota è disattivato a una certa altitudine. Ma per quanto ne so, l'acquisizione ILS con pilota automatico non è rara.
IIRC, l'autopilota deve essere disinnestato alla DH, quindi in questo senso, quasi tutti gli approcci sono volati a mano fino all'atterraggio (il mio aereo non ha tali capacità, quindi voliamo comunque tutto a mano). Tuttavia, la maggior parte dei ragazzi che conosco preferisce volare per la maggior parte dell'approccio. Anche se sarei d'accordo sul fatto che l'uso dell'autopilota per l'acquisizione sia probabilmente più diffuso, suggerisco comunque che la maggior parte dell'approccio stesso sia probabilmente eseguito a mano.
#3
+16
ElPresidente
2014-11-12 05:42:26 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Altri hanno spiegato cos'è l'ILS, ma se ti stavi chiedendo cosa potrebbe aver visto il pilota, sarebbe qualcosa del genere.

Il riquadro rosso verticale sul lato destro indica se l'aereo è correttamente seguendo la giusta pendenza nella pista. Se l'aereo si sposta più in basso, il diamante magenta andrebbe più in alto e viceversa. La casella rossa orizzontale indica se l'aereo è correttamente centrato sulla pista.

Tenendoli entrambi al centro, consente al pilota o all'autopilota di effettuare atterraggi sicuri anche quando la visibilità non è così buona.

In questo esempio sembra che l'aereo stesse atterrando su una pista con una direzione di 155 gradi e stesse per atterrare a 120 metri piedi da terra. Le scatole rosse stesse sono solo illustrative, quindi non sarebbero presenti nella vita reale. Anche questa visualizzazione varia tra i produttori di aerei ma concettualmente è la stessa.

enter image description here

Immagine da: Wikipedia - Jean Victor Kerecz Arruda

+1 per l'immagine PFD. Tuttavia, sei sicuro che l'altitudine sia in metri? I piedi sono usati per l'altitudine nella maggior parte dei paesi diversi dalla Cina e dalle nazioni dell'ex blocco sovietico.
Probabilmente hai ragione in realtà. Guardando l'impostazione dell'altitudine, avrebbe più senso impostarla su 6.000 piedi invece di 6.000 m
Il display varia solo in base al produttore in base ad alcuni colori utilizzati, ma il layout è lo stesso in tutti gli aerei con cockpit in vetro.
Bella informazione supplementare, ma non è una risposta completa perché non risponde alla domanda vera e propria.
#4
+12
Jan Hudec
2014-11-12 03:19:23 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ma se è stato in grado di creare uno strumento perfetto che atterra su quella pista fin dall'inizio, perché la nebbia riduceva la visibilità in primo luogo?

Qualsiasi tecnologia , compreso il sistema di atterraggio strumentale (ILS), può non funzionare. Poiché la vita dipende da questo, devono esserci metodi in atto per rilevare il fallimento e interrompere l'approccio. Il metodo finale per questo è che il pilota deve vedere la pista o le luci di avvicinamento quando l'aereo scende a una certa altezza dal suolo, l '"altezza di decisione". Le luci di avvicinamento sono molto luminose, quindi possono essere viste molto più lontano degli oggetti spenti.

L'installazione ILS di base, CAT I, di solito ha un'altezza di decisione di 200 piedi, a volte di più se c'è un terreno irregolare in avvicinamento sentiero. Esiste una visibilità minima corrispondente che generalmente corrisponde alla distanza dall'inizio delle luci di avvicinamento alla quale l'aereo scenderà all'altezza di decisione.

Le installazioni più avanzate hanno circuiti di monitoraggio che verificano che i trasmettitori emettano un segnale corretto che ne consente l'utilizzo altezza di decisione inferiore o addirittura nessuna altezza di decisione per CAT III. La categoria più alta, CAT IIIc, consentirebbe teoricamente l'atterraggio a visibilità zero, ma ciò richiederebbe anche una guida strumentale in taxi che non esiste. Quindi in pratica c'è sempre una visibilità minima definita in modo che il pilota possa controllare visivamente la corretta frenata, spegnere e rullare. A Buenos Aires sembra che attualmente il miglior approccio disponibile richieda una visibilità di 200 m. Avrebbero potuto essere più pochi anni fa; Non so quando sono stati aggiornati l'ultima volta.

#5
+6
Rhino Driver
2014-11-12 02:03:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Gli aeromobili possono essere certificati per volare in avvicinamento accoppiato fino all'atterraggio e persino in atterraggio. Gli approcci CATIII ILS, insieme all'atterraggio automatico, consentono al computer di far volare il jet fino a terra, mentre il pilota controlla semplicemente i sistemi e si assicura che non stia accadendo nulla di straordinario. Se il tempo è inferiore a determinati minimi, il pilota è tenuto a utilizzare questa funzione di atterraggio automatico e non può far volare l'aereo manualmente.

Il pilota ha utilizzato l'autoland, se la pista era certificata per il suo utilizzo, oppure ha aspettato fino a quando non si è bruciata una quantità di nebbia sufficiente per poter sparare legalmente a un ILS. Se la visibilità fosse davvero pessima come dici, allora il pilota avrebbe dovuto usare autoland.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
Loading...