Puoi, ma devi convivere con le conseguenze. Ci sono diverse cose che possono accadere:

• A seconda delle raffiche verticali davanti, potresti non avvicinarti nemmeno a v $ _ {NE} $. C'è un altro limite di velocità per le raffiche di vento chiamato v $ _B $, e il superamento di questo rischio di sollecitare eccessivamente la struttura dell'ala. Andare al di sopra di v $ _B $ sovraccaricherà le ali in una raffica di oltre 50 piedi / se più di 25 piedi / s quando si vola sopra v $ _D $. I valori esatti possono essere trovati nel diagramma dell'inviluppo di volo del manuale di volo.
• In una giornata calma, puoi volare v $ _ {NE} $ e anche un po 'più velocemente , ma una volta che voli abbastanza velocemente, il flutter diventerà molto probabile. Tieni presente che flutter richiede un po 'di eccitazione iniziale, quindi potresti volare entro l'intervallo di velocità del flutter prima che si verifichi il flutter. Quando lo farà, le superfici di controllo verranno strappate dai loro raccordi che faranno sollevare l'aereo. A quel punto le ali si spezzeranno.
• Il motore di un C 172 non è abbastanza potente per sostenere il volo livellato a v $ _ {NE} $. È necessario immergersi con l'aereo, che richiede una certa altitudine. Mantenere la velocità significa che ti immergi nel terreno, quindi devi uscire dall'immersione in tempo.
• Su aerei molto veloci il trim del beccheggio diventerà più pesante quando l'aereo si avvicina alla velocità del suono. Non corri questo rischio su un C 172, ma gli aerei più veloci si sono trovati bloccati in un'immersione che non potevano terminare.

Puoi superare la velocità mai superata $ V_ {NE} $, ma così facendo molto probabilmente si danneggerà la struttura. Dal Manuale FAA di conoscenza del pilota:

$ V_ {NE} $: la velocità che mai dovrebbe essere superata. Se si tenta il volo a una velocità superiore a questa, potrebbero verificarsi danni strutturali o cedimenti strutturali.

Perché al di sopra di quella velocità, è sempre più probabile che la cellula fallisca.

Il guasto inizierebbe probabilmente con superfici di controllo come gli alettoni, l'elevatore e i flap, quindi è probabile che le ali e la coda si separino , con conseguente fallimento catastrofico totale.

Pensa a $ V_ {NE} $ come alla velocità alla quale o oltre l'integrità strutturale della cellula non è garantita.

In in altre parole, non è possibile garantire che parti della cellula, che è fondamentale per il volo controllato, funzionino come previsto.

Ci sono ragioni sia aerodinamiche che strutturali per Vne. La controllabilità dell'aeromobile è influenzata (per impatti specifici su una marca e un modello specifici, consultare il produttore e forse condivideranno i risultati dei test) e potresti incontrare difficoltà con l'autorità di controllo (la tua capacità di spostare le superfici di controllo), il flusso d'aria (ad es. Il profilo alare Clark-Y è progettato per la sua capacità di sollevamento molto più di quanto non sia progettato per la velocità) e potresti superare i limiti strutturali dei componenti dell'aeromobile (superfici di controllo, longheroni delle ali, parabrezza, carrello di atterraggio). Operare sopra Vne ora ti pone in il ruolo di pilota collaudatore de facto e qualsiasi danno che causi al tuo aereo può manifestarsi nello stesso volo o molte ore dopo quando i risultati delle sollecitazioni che hai indotto sulla cellula o sui cavi, pulegge ecc. causano un guasto alla struttura dell'aeromobile.

La risposta dipende da quanto superi V_ne. Non ho le informazioni per questo particolare aereo di fronte a me, quindi non posso dire cosa succederà a una velocità specifica. Cessna ha speso molto tempo e denaro in ingegneria e test di volo per ottenere la massima velocità (V_ne). C'è un fattore di sicurezza incorporato in questa velocità calcolata e testata.Una situazione è volare a livello ad alta quota, quindi entrare in un'immersione ripida. Ciò potrebbe causare una condizione di velocità eccessiva. Uno dei primi problemi a causa della velocità eccessiva inizierà come una vibrazione delle superfici di controllo e dei controlli. La possibilità di perdita di controllo da parte del pilota a causa di un guasto meccanico o dell'affaticamento del metallo aumenterà in modo esponenziale, così come la velocità relativa. Il C172 ha un design a profilo alare pensato per la bassa velocità. A seconda del piano esatto e del carico, questo potrebbe differire leggermente, ma la velocità di stallo è di 49 KIAS.
Con la sua struttura ad ala dritta e ad alta portanza, il profilo aerodinamico può effettivamente perdere completamente la sua portanza ad una velocità molto elevata. , più in alto rispetto alla V_ne, il velivolo inizierà fondamentalmente a lacerarsi e disintegrarsi.

Come affermato in un'altra risposta, il motore di serie di un C172 non è abbastanza potente da sostenere Vne in volo orizzontale. La determinazione delle varie velocità fa parte del processo di certificazione dell'aeromobile e di solito include un margine di sicurezza dal 10 al 15 percento e ci sono molti fattori che contribuiscono a determinare questi numeri. Ad esempio, ho un Beachcraft Baron e una delle velocità importanti è Vr o V Rotate. Non è che l'aereo non possa decollare a una velocità inferiore, è solo che se si verifica un guasto critico al motore alla potenza di decollo e una velocità inferiore non si dispone dell'autorità di controllo sufficiente per compensare. Ci sono molti fattori che determinano questi numeri e l'integrità strutturale è solo uno di questi.

Per aggiungere alle risposte precedenti, Vne è solitamente impostato a condizioni quasi ideali, quindi il 10% - 15% sopra menzionato diventa davvero nulla se ci sono sacche d'aria o altri fenomeni solitamente non significativi, per non parlare di affaticamento minore o imperfezioni della pelle, quindi, come suggerisce il nome, non superare mai questa velocità con aeroplani di serie.