Domanda:
In che modo la durata del volo influisce sul consumo orario di carburante negli aerei pesanti?
abey
2014-01-12 04:22:28 UTC
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Un volo di 15 ore attraverso il Pacifico richiede ovviamente più carburante di un volo transatlantico di 7,5 ore. Quanto è significativo l'aumento del consumo orario di carburante dovuto al carburante aggiuntivo trasportato all'inizio del volo più lungo? Un altro modo per porre la domanda sarebbe: quanto più carburante è necessario trasportare (in un tipico aereo pesante come il B747-400) per un volo che è il doppio?

Potresti prendere l '[equazione dell'intervallo di Breguet] (https://en.wikipedia.org/wiki/Range_%28aircraft%29) per ricavare alcuni di questi numeri, almeno approssimativamente. Includere il decollo e la salita sarà complicato (e dipenderà da più variabili).
@yankeekilo: si preoccupa di scrivere una risposta basata su queste equazioni (senza includere T / O e LDG)? Altrimenti potrei provarci ...
Per favore sii mio ospite, infatti speravo proprio in quelle parole: D
Quattro risposte:
#1
+23
Lnafziger
2014-01-12 07:13:37 UTC
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Risposta generale

Più pesante è l'aereo, più carburante consumerà in un dato periodo di tempo. Pertanto, se decolli con abbastanza carburante per volare più lontano, brucerai più carburante in ciascuna ora corrispondente rispetto a quando decollerai con un peso più leggero per volare su una distanza più breve.

Esempio

Non ho informazioni sulle prestazioni del 747, ma posso darti un esempio per un jet aziendale G-IV. Invece di confrontare un viaggio breve con uno più lungo, ho pianificato lo stesso viaggio con diverse quantità di carburante per rendere l'aereo più pesante. Ho pianificato il volo per le seguenti condizioni:

Condizioni di volo

  • Vola da Los Angeles a Detroit, utilizzando la stessa rotta e venti Boeing medi per luglio
  • Raggiungi e mantieni l'altitudine ottimale, con gradini in salita dove appropriato
    • Viaggio 1: sali inizialmente a FL450 e rimani lì per l'intero volo (l'altitudine ottimale per questo peso)
    • Viaggio 2: salire inizialmente a FL410 e poi salire a FL450 2:32 in volo (l'altitudine ottimale il peso inizialmente seguito da una salita una volta che l'altitudine ottimale è cambiata)
  • Carburante:
    • Viaggio 1: decollo con una quantità sufficiente per atterrare con una riserva di 1:30 - 59.000 libbre di peso al decollo
    • Viaggio 2: decollo con carburante massimo, atterraggio con 5:39 riserva - 73.000 libbre peso al decollo
    • Il carburante per i taxi non è incluso nelle prime ore di utilizzo, ma lo è per la salita.

Risultati

  Viaggio 1 Viaggio 2 ore Consumo carburante Diff. consumo carburante 1 4.212 4.844 +13,7% 2 2.536 3.088 +21,8% 3 2.411 3.123 +29,5% 4 2.163 2.103 -2,8% Totale 11.722 13.558 +15,7% 

Riepilogo

Come puoi vedere, il consumo di carburante è significativamente maggiore nelle prime 3 ore a causa del carburante aggiuntivo che stavamo trasportando (e quindi del peso maggiore dell'aereo). L'ora 4 è quasi la stessa a causa della diminuzione della potenza inattiva utilizzata nel software di pianificazione.

Quando dici "Sali inizialmente a FL450 e rimani lì per l'intero volo". Cosa significa FL450?
@GabrielBrito FL450 sta per "Flight Level 450" che è (approssimativamente) 45.000 piedi. Si converte un livello di volo in piedi moltiplicando per 100. L'unica differenza principale nell'aviazione è che un livello di volo è ** non ** corretto per le variazioni di pressione locali mentre lo sarebbe l'altitudine effettiva. Quindi è "vicino" a 45.000 piedi in questo caso.
#2
+13
Terry
2014-01-12 23:48:36 UTC
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Un'altra considerazione è il fatto che il centro di gravità cambia man mano che il carburante brucia.

Un'altra considerazione è se si dispone di carburante di zavorra, carburante utilizzato per portare il peso del carburante pari a zero. all'interno della busta consentita. Tecnicamente parlando, il carburante di zavorra non è disponibile per la combustione, anche se ovviamente se è tutto ciò che rimane lo userai.

Poi c'è la questione del carburante extra per rendere felice un capitano che è al di sopra di quello che il volo il carburante previsto è. Diciamo che il capitano vuole 8.000 libbre di carburante extra. Per i vecchi 747-100 e -200, la regola generale era che se si caricava carburante extra, il 20% di quel carburante sarebbe stato utilizzato solo per trasportarlo. In altre parole, se volevi 8.000 libbre extra disponibili, dovevi caricare 10.000 extra.

Un'altra regola empirica per i vecchi 747 che veniva usata per controllare se il carburante richiesto durante il volo il piano era ragionevole, era calcolare 30.000 libbre di ustioni per le prime due ore, 25.000 libbre l'ora dopo le prime due.

Sfortunatamente non ho più i manuali per il 747 che mi permettano di confrontare accuratamente, diciamo, un volo di quattro ore contro un volo di otto ore.

#3
+7
Richard B
2014-01-14 13:51:37 UTC
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Sul 747-400, la regola generale per il carburante extra utilizzato per trasportare carburante extra era del 4% all'ora o del 3% all'ora a seconda delle tue esigenze.

Se desideri arrivare con 10.000 libbre extra dopo un volo di 10 ore dovresti caricare 14.000 sterline in più prima della partenza (regola del 4%)

Se carichi 14.000 sterline in più prima della partenza per lo stesso volo di 10 ore, questo viene bruciato al 3% all'ora (regola del 3%) lasciandoti con circa 10.000 libbre all'arrivo.

Le somme:

$$ 10.000 \ times4 \% \ times10hours = 4.000 libbre ~ bruciate $$ a portalo, quindi carica 14.000 libbre.

$$ 14.000 \ times3 \% \ times10hours = 4,200 lbs ~ bruciato $$ per trasportarlo, lasciando 9.800 a destinazione.

Abbastanza vicino per Lavoro del governo!

Giusto per mettere questo in prospettiva, stava chiedendo di fornire 7,5 ore extra di carburante. Quanto sarebbe e quanto aumenta il consumo di carburante in generale durante le prime ore in cui è estremamente pesante?
#4
  0
J C Saavedra
2015-10-12 06:01:38 UTC
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Per ogni riduzione dell'1% del peso del carburante si verifica una riduzione dello 0,75% del consumo di carburante, "ci vuole carburante per trasportare carburante"

Benvenuto in [aviation.se]. Sarebbe utile spiegare da dove provengono quei numeri e quanto ampiamente possono essere applicati. Il tuo commento è valido solo per un 747-400 o si applicherebbe ugualmente ad altri aeromobili, e se sì, quale?


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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