Prima di tutto, l'atterraggio dovrebbe essere nella zona di atterraggio. Spesso vedo i piloti che cercano di ottenere un atterraggio molto fluido ma fluttuano lontano dalla zona di atterraggio prima di toccare la terraferma. Quindi devono frenare forte e taxi all'estremità opposta. Non ci sono punti per l'atterraggio al di fuori della zona di atterraggio, anche se è l'atterraggio più fluido che si possa immaginare. In molti sconfinamenti, l'atterraggio in ritardo è un fattore che contribuisce.

Un buon atterraggio è nella zona di atterraggio, abbastanza solido da far girare rapidamente le ruote (e prevenire l'usura spalmando la gomma su centinaia di piedi), e non così forte che rimbalza di nuovo. In caso di vento calmo, che può essere molto regolare, vento trasversale e piste bagnate / contaminate richiedono un atterraggio un po 'più deciso.

Atterraggi duri ¹ possono verificarsi a causa di turbolenze (spostamenti del vento), pendenza della pista o quando la densità dell'aria sopra la pista è inferiore a causa del riscaldamento (tipicamente con venti calmi, con il sole che riscalda la superficie della pista)

Quindi un atterraggio duro non è necessariamente indice di inesperienza del pilota. Tuttavia, alcuni degli atterraggi più difficili che abbia mai sperimentato sono stati quando mi sono unito a un volo di addestramento in cui i nuovi piloti di linea si stavano esercitando per l'atterraggio su un Boeing 737 per la prima volta dopo l'addestramento al simulatore. Non sarei sorpreso se la pista fosse ammaccata :-)

¹ Hard landing è usato qui come termine colloquiale, non nel contesto di EASA CS 25 §473. Vedi questa risposta per quel contesto.

Un atterraggio perfetto è visto come un atterraggio in cui il contatto con la pista è quasi impercettibile.

No, l'atterraggio perfetto è fermo. L'aereo dovrebbe atterrare con un sobbalzo non forte, ma comunque percettibile. I motivi sono:

• Un contatto iniziale più debole tra le ruote e la superficie significa che le ruote impiegano più tempo a girare. Lo slittamento più lungo abrasa più gomma e su una pista bagnata l'aereo può iniziare ad aquaplanare. Quindi, specialmente su piste contaminate (bagnate, ghiacciate o innevate), è necessario evitare un atterraggio troppo morbido.
• Fare un atterraggio più morbido significa atterrare con un angolo più basso, che estende la distanza ancora in aria, il che potrebbe poi mancare alla fine della pista. Quindi, su piste più corte, un atterraggio molto morbido aumenta il rischio di overrun.

ci sono altre spiegazioni tecniche o normative?

Alcuni punti da aggiungere alle eccellenti risposte già fornite:

Diversi modelli di aeromobili variano ampiamente nella misura in cui come ottenere atterraggi fluidi. Se voli molto, tieni traccia del tipo di aeromobile e del tipo di atterraggio che stai sperimentando. Nel corso del tempo e di molti atterraggi, potresti vedere una differenza.

Nella mia esperienza di pilota, ho trovato il Boeing 727-100 l'aereo più difficile con cui ottenere atterraggi costantemente buoni. In realtà, non sono mai stato in grado di ottenere atterraggi costantemente buoni con il 727. Una serie di, diciamo, quattro atterraggi consecutivi che potrebbe essere ragionevolmente descritta come "liscia" era rara. La battuta tra i nostri piloti era che per gli ultimi sei piedi verticali prima dell'atterraggio, era l'aereo, non il pilota, a decidere che tipo di atterraggio sarebbe stato.

D'altra parte, il più semplice aereo per ottenere atterraggi fluidi per me è stato il Boeing 747-100 / 200. Raramente hai un atterraggio che non sarebbe descritto come un buon atterraggio. Atterraggi in cui la prima indicazione che eri a terra era l'attivazione dei freni di velocità non erano rari. Quando la rete era accesa, la leva del freno della velocità nella cabina di pilotaggio usciva rumorosamente dal suo fermo e viaggiava fino a poppa.

Anche la valuta di atterraggio del pilota gioca un ruolo. La giornata di un pilota di 747 è una tappa, un atterraggio. Se i piloti si scambiano le gambe, otterrai un atterraggio solo ogni tre giorni circa, forse meno. I piloti pendolari d'altra parte possono ottenere più atterraggi ogni giorno di volo. Tendiamo ad essere più bravi nel fare ciò che facciamo spesso.

Non si verifica spesso, ma anche una configurazione dell'aereo diversa da quella a cui è abituato un pilota può influire sulla qualità dell'atterraggio. Ad esempio, quando caricano 747-100 / 200/400 cargo mirano a un peso del carburante pari a zero c.g. del 26,6% MAC. Un giorno a causa del carico unico che stavamo trasportando, il c.g. era contro i limiti di andata, il 13% sia per il carburante zero che per il c.g.s. di atterraggio La differenza tra il 13% e il 26,6% si traduce in poco più di 44 pollici. Ciò significava che una volta che l'alimentazione fosse stata abbassata, il naso avrebbe voluto cadere molto più rapidamente del normale. Avevo dimenticato l'attaccante c.g. e non è riuscito a utilizzare l'ascensore necessario. Il carrello anteriore è caduto sulla pista molto duramente, così forte che ho chiesto in modo imbarazzante all'ingegnere di volo (un A&P) di ispezionarlo.

Trattandosi di aeromobili di grandi dimensioni, un atterraggio duro significa qualcosa di molto specifico, definito nell'EASA CS 25 §473 e nel suo equivalente FAR, che è un evento in cui i parametri di progettazione dell'aeromobile possono essere stati superati con compromissione della sua struttura integrità.

L'evento può essere segnalato dai piloti e / o rilevato dall'ECAM / AHM dell'aeromobile ed eventualmente trasmesso tramite ACARS. In ogni caso, seguirà un'ispezione approfondita e una segnalazione di eventi. Ove ritenuto necessario, può essere aperta un'indagine interna o esterna.

Quanto alle cause, sono una miriade. Non ho intenzione di speculare sulle loro probabilità relative, ma chiunque sia interessato è libero di esaminare i rapporti sugli incidenti pubblicati dalle commissioni di indagine sugli incidenti di sua scelta e giungere alle proprie conclusioni.

In ogni caso, nel settore dell'aviazione un atterraggio o è duro o no, non esiste qualcosa come "un po 'difficile" (beh, tranne che per le voci del log tecnico di alcuni piloti). C'è anche una serie di altre condizioni di atterraggio anormali che sono altrettanto se non più gravi, come atterraggi con la ruota anteriore, atterraggi con granchi, ecc.

Un atterraggio perfetto è visto come uno in cui il il contatto con la passerella è quasi impercettibile.

Da chi? È imperativo, per ragioni già spiegate in altre risposte, che si raggiunga un contatto positivo con la pista. Gli atterraggi fluidi non sono ottimali e finiscono per essere un fattore che contribuisce allo sconfinamento della pista.

Dal punto di vista della cabina passeggeri, controllando il tempo saprai se hai subito un atterraggio duro: se piove bagagli , probabilmente conta.

Penso che tu stia confondendo "duro" con "fermo". Un atterraggio duro è quello in cui l'aereo ha bisogno di un'ispezione completa e possibilmente riparazioni, un atterraggio deciso è dove l'aereo va bene ma l'orgoglio del pilota è danneggiato.

Un modo semplice per spiegare cosa succede durante l'atterraggio è ridurre la velocità dell'aereo al punto in cui le ali non producono più abbastanza portanza per tenere l'aereo sollevato da terra, e quindi si deposita sul pista di decollo. Se tieni l'aereo troppo in alto durante il flare, scenderà molto di più quando questo punto viene raggiunto, e l'atterraggio sarà più solido e potresti ottenere un rimbalzo o due. Un'improvvisa e potente corrente discendente del vento quando sei sotto il bagliore può farti cadere sulla superficie della pista prima che tu lo intenda.

Un buon atterraggio richiede pratica, ma nessuno è perfetto, e anche i piloti molto esperti occasionalmente fanno arrivi sbalorditivi. I piloti meno esperti tenderanno a farne di più rispetto ai piloti più esperti, ma può succedere a chiunque.

Un atterraggio deciso non è più indice di inesperienza del pilota quanto la velocità di rotazione. Diverse strutture dei velivoli hanno caratteristiche di volo differenti, come i jet che sono "Slick" o "Clean" - e come risultato di ciò, devono letteralmente essere fatti volare sulla pista con drasticamente meno piume rispetto ai velivoli "sporchi" come gli aeroplani terrestri monomotore . Ci sono molti fattori che contribuiscono al momento dell'impatto sperimentato quando si entra in contatto con l'asfalto, tra cui: flessione dovuta al posizionamento dei flap, caratteristiche della cellula, velocità di avvicinamento, pendenza di planata, vento contrario, vento in coda, vento contrario o vento in coda, se il pilota sceglie di granchio in pista o regolare il suo angolo di inclinazione, velocità del vento in superficie, variabilità della velocità del vento sulla superficie dell'asfalto, variabilità dell'elevazione dell'effetto suolo presente, presenza di vortici all'estremità dell'ala dall'aereo precedente, quantità di pressione dell'aria nei pneumatici , la flessione e la corsa delle sospensioni nel sistema di sospensione del carrello di atterraggio (varia in base al carico previsto), l'altitudine di densità a livello del campo, correnti ascensionali termiche dall'asfalto, eventuali crateri o buche sulla pista, il propulsore / motore utilizzato ( I motori alternativi sono molto più reattivi alle regolazioni di rpm / potenza rispetto ai motori a reazione che "Lag" input stimoli - quindi atterraggi in cellula con motore alternativo si possono ammorbidire applicando energia con le falde sporche), ecc. Potrei andare avanti per ore, ma è importante rendersi conto: qualsiasi atterraggio da cui ti allontani (e l'aereo) è buono. Questo è il grande divario di disparità tra un pilota umano e un operatore di droni: esperienza, abilità, giudizio, conoscenza e gestione del rischio.

Non necessariamente. Un atterraggio "duro" essendo un termine relativo può essere dovuto a una serie di fattori, alcuni al di fuori del controllo del pilota.

La tecnica di atterraggio varierà a seconda del tipo di aeromobile, il tipo di carrello di atterraggio montato su l'aria condizionata, le condizioni della pista e il tempo locale, in particolare la velocità e la direzione del vento. Un capitano del 747 può "ingrassare" un atterraggio eseguito correttamente mentre un pilota di F-18 che effettua un passaggio alla barca la sbatterà sul ponte a 700 piedi / min per un buon atterraggio.

E anche bravi piloti ogni tanto sbagliano un atterraggio.

Molti piloti di linea sono ex militari. Lo stile di atterraggio può essere indicativo della loro precedente esperienza. I piloti della Marina sono addestrati per attaccare un atterraggio più saldamente dei piloti dell'Air Force. Tali preferenze possono essere in aggiunta agli altri fattori tecnici citati sopra dai piloti più esperti.

Un cattivo atterraggio può essere dovuto a condizioni o semplicemente a fattori casuali. Anche i migliori piloti hanno atterraggi rocciosi, è solo che ne ottengono molti meno rispetto ai piloti inesperti.

In generale, però, è più probabile che un cattivo atterraggio sia dovuto a inesperienza o mancanza di abilità nel il pilota.

A volte, se noto un capitano più anziano ed esperto con un primo ufficiale molto più giovane su un volo commerciale e abbiamo un atterraggio roccioso, penso tra me ", immagino che abbia lasciato atterrare il copilota l'aereo. "

Su una nota d'altri tempi, che ci crediate o no, negli anni '70 era pratica comune per i passeggeri applaudire dopo un buon atterraggio.

Penso che l'atterraggio abbia più a che fare con le preferenze del pilota. Il pilota dovrebbe atterrare all'interno di una "zona di atterraggio" (come menzionato sopra) e la difficoltà dell'atterraggio dipende solo da ciò che il pilota preferisce. (la maggior parte delle volte comunque ...) Quando i piloti cercano di effettuare atterraggi leggeri per i passeggeri, spesso finiscono fuori dalla loro zona di comfort preferita e finiscono comunque per atterrare male. In base a queste informazioni credo che un atterraggio fermo non lo sia. un segno di inesperienza del pilota.