Spegnere il computer è difficile dal punto di vista dell'implementazione tecnica. Stai cedendo molta potenza ai computer e ai sensori, consentendo di spegnere un motore, dove questi di solito non hanno accesso e controllo. Questa non è certamente sempre una buona idea.

• Tirare la leva antincendio è una mossa piuttosto aggressiva: in genere disattiverà l'idraulica, l'alimentazione elettrica e l'aria di spurgo proveniente da quel motore. Se non sei preparato, può finire male.

• Il motore sarà spesso parzialmente funzionante, a seconda del tipo di guasto. Se si ottengono indicazioni di incendio a doppio motore, probabilmente si aspetterà di spegnerli, se lo si fa. Questo tipo di comportamento dovrebbe essere codificato nei computer di volo.

• Non penso che ci siano conseguenze catastrofiche se non si accende il motore entro 8 secondi invece che forse 2 secondi. Non fa una grande differenza. Per attivare i rilevatori, deve essersi già diffuso un po '. Non penso che potresti farlo molto più velocemente con il pilota che rimane aggiornato su quello che sta succedendo.

• Inutile dire che i computer a volte sbagliano. C'è un livello umano per controllare cosa sta succedendo prima di procedere.

• Ci sono momenti in cui non vuoi che il computer faccia le sue cose. Airbus afferma che:

  Se si verifica un incendio di un motore durante il decollo o la riattaccata, il pilota in volo deve prima stabilire e stabilizzare l'aereo su un percorso di salita sicuro e poi procedere con la procedura ENG FIRE.

Nota a piè di pagina: potrebbe certamente essere fatto, ma con la relazione pilota-computer sugli attuali ponti di volo non è una buona idea.

Ci sono alcuni motivi per cui questa potrebbe non essere una buona idea:

• Un incendio di un motore in un tipico aereo a reazione non deve necessariamente essere spento immediatamente . La maggior parte dei jet che ho pilotato include un concetto del tipo "Spegni il motore se non ti trovi in ​​una situazione critica di spinta ". C'è un detto secondo cui non vuoi mai fare nulla velocemente su un aereo a reazione (tranne indossare la maschera per l'ossigeno se la cabina si depressurizza). È possibile che spegnere un motore possa metterti in una situazione peggiore rispetto a lasciarlo bruciare un po 'più a lungo mentre ti arrampichi sopra un ostacolo.
• A volte c'è una falsa indicazione di un incendio. Ciò potrebbe essere causato da un sensore difettoso o da una perdita di aria calda sul motore. In questo caso, non è sempre necessario spegnere il motore. Alcuni aerei includono la riduzione della potenza al minimo per vedere se l'indicazione di fuoco scompare.
• Non vogliamo che un computer difettoso spenga un motore perfettamente funzionante. Molte maniglie antincendio sono collegate meccanicamente alle valvole di intercettazione del carburante rendendo così quasi impossibile l'attivazione "accidentale" di questa funzione. Questo design consente anche di spegnere il motore anche se non è presente alcuna alimentazione elettrica.

Pensi al pericolo di un incendio. Il motore è ancora alimentato con carburante e l'incendio potrebbe danneggiare altre parti dell'aeromobile o provocare un'esplosione. Sicuramente questo pericolo è reale, ma d'altra parte stiamo parlando di perdere un motore, metà della spinta dei moderni aerei di linea. Ci sono due ragioni, posso pensare, per cui questo non viene fatto automaticamente.

• Anche se il motore è in fiamme, sta ancora producendo spinta. Non tanto quanto un buon motore, con un'altissima probabilità di guastarsi completamente e sicuramente un sacco di altri rischi, ma comunque spinta che forse è necessario per superare ostacoli o per sfuggire a qualsiasi altro pericolo. Pensa a un incendio del motore che si verifica durante il decollo (oltre $ V_1 $), durante la riattaccata iniziale o durante la fuga da un downburst, situazioni in cui non hai davvero bisogno di una perdita di spinta. Anche in fase di decollo prima di raggiungere $ V_ {MCG} $ (velocità di controllo minima a terra) ti piace innanzitutto avere il controllo direzionale e la possibilità di decelerare in sicurezza l'aereo prima di fissare il motore.

• Sicuramente sei consapevole che è una decisione difficile spegnere un motore e anche il mio primo punto ti ricorderà di alcuni pericoli nel farlo, ma in alcune situazioni (es. fuoco) deve essere fatto per prevenire ulteriori danni. Questa decisione non dovrebbe essere presa dal computer perché sarebbe solo un'ulteriore possibilità che qualcosa vada storto. Questo sistema avrebbe bisogno di molte logiche, non solo "surriscaldamento -> scollegare il motore, sparare una bottiglia". Perché questo dovrebbe essere fatto da un computer, che possibilmente spegne un buon motore durante la salita, solo a causa di un'indicazione difettosa o di un errore del computer se ci sono due piloti ben addestrati in grado di affrontare la situazione?

Hai già menzionato il "flusso" di come spegnere un incendio di un motore sulla maggior parte degli aerei di linea moderni. Identifica il problema, chiudi l'acceleratore (spegni il carburante) tira la maniglia del fuoco, guarda cosa succede, alla fine spara a una bottiglia di fuoco, o anche al secondo. Non è davvero un duro lavoro, ma un insieme di fattori che devono essere presi in considerazione. Ai miei occhi questo è ancora un lavoro che dovrebbe essere nelle mani dell'equipaggio di volo.

Le altre risposte qui spiegano bene perché il pilota dovrebbe essere in grado di decidere quando e se spegnere un motore in fiamme. Ciò influisce anche su altre considerazioni di progettazione. Il potenziale di incendio su un aereo è preso molto sul serio.

Il pilota può decidere di non spegnere immediatamente un incendio, ma anche i sistemi di soppressione del fuoco potrebbero non funzionare. Per affrontare questo rischio, gli aeroplani sono progettati per ridurre il più possibile il pericolo rappresentato da un incendio. Questo è descritto in AC 20-135:

5. a. Gli obiettivi primari dei materiali e dei componenti ignifughi e resistenti al fuoco sono contenere e isolare un incendio e impedire che altre fonti di carburante o aria alimentino l'incendio esistente e garantire che i componenti del sistema di controllo del motore funzionino efficacemente per consentire un arresto sicuro del motore o APU e la messa in sicurezza sicura dell'elica.

I componenti nelle zone antincendio vicino al motore o all'APU devono essere ignifughi o resistenti al fuoco, il che significa mantenere la funzionalità in le seguenti condizioni:

• A prova di fuoco: fiamma 2000 ° F (+/- 150 ° F) per almeno 15 minuti
• Resistente al fuoco: fiamma 2000 ° F (+/- 150 ° F) per minimo 5 minuti

I comandi del motore devono generalmente essere resistenti al fuoco, consentendo di controllare o spegnere il motore e spegnere un incendio anche fino a 5 minuti dopo un incendio inizia. I firewall sono generalmente tenuti a essere a prova di fuoco, contenere il fuoco abbastanza a lungo da fornire al pilota la possibilità di atterrare sull'aereo, o si spera che l'incendio si spenga da solo, prima di diffondersi in altre aree dell'aereo. Ciò tiene conto anche del fatto che il sistema di rilevamento incendi potrebbe impiegare un po 'di tempo per rilevare un incendio, a seconda della posizione e della gravità.

L'AC entra più in dettaglio sui requisiti specifici e sulle procedure di test. Ovviamente la FAA ha una sezione di regolamenti sulla protezione antincendio per gli aerei di linea. L'obiettivo è dare all'equipaggio quante più opportunità possibili per garantire la sicurezza di tutti a bordo il più ragionevolmente possibile.

L'automazione non è sempre l'idea migliore. Si è verificato un incidente durante un'esibizione aerea in cui il pilota stava effettuando un sorvolo lento e lento in un jet commerciale (credo che fosse uno dei modelli Airbus più recenti), e ha applicato tutta la potenza per allontanarsi, e il computer ha deciso che era un movimento di controllo errato. Inutile dire che l'aereo si è schiantato.