Domanda:
È stato evitato qualche incidente piegando o infrangendo le regole?
Hakan
2020-02-18 01:53:59 UTC
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Mi chiedo se c'è stato un incidente in cui i piloti hanno salvato l'aereo o ridotto al minimo i danni piegando o infrangendo le regole come Sully? (Come è noto, Sullenberger ha avviato inizialmente l'APU, che era la quindicesima cosa in QRH.)

Grazie in anticipo.

I piloti sono, infatti, autorizzati [dalla legge in 91.3 (b)] (https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/91.3) a deviare da qualsiasi "regola" in caso di emergenza per fare qualunque cosa vedere è la migliore linea d'azione. Deve accadere abbastanza spesso che la legge lo permetta espressamente ...
Tratto dal manuale delle operazioni di Ryanair: "Un numero significativo di pratiche operative consente al Comandante di decidere a discrezione come deve essere effettuato il volo. Queste sono caratterizzate dalla necessità di esercitare un buon giudizio e una valutazione prudente e possono essere indicate come pratiche operative sane (incluso sotto il titolo più generale di pilotaggio) "
Non chiamerei quello che ha fatto Sully infrangere o infrangere le regole di per sé. Il capitano Sullenberger aveva appena avuto un'ottima conoscenza dell'aereo, dei suoi sistemi e di ciò di cui avrebbe avuto bisogno in caso di emergenza.
Quello che Sully ha fatto non è stato esattamente infrangere una regola in sé.
Ho sentito da qualche parte che [sud-ovest 1380] (https://en.wikipedia.org/wiki/Southwest_Airlines_Flight_1380) è atterrato con meno flap e più velocemente di quanto raccomandato dalla procedura (e sembra essere stata una buona scelta)
Ci sono pochissime notizie sugli "incidenti prevenuti", semplicemente perché * non è successo nulla di interessante * su quel volo. Se l'applicazione del buon senso a qualche situazione insolita ha evitato qualche brutto risultato, spesso non si ha una chiara prova che "se non avessimo fatto ___ saremmo potuti andare in crash". Sai solo che le cose sono andate bene. Quanto male avrebbero potuto essere fottuti è speculazione.
@Ralph J: Anche se tu, il pilota o l'osservatore, puoi dire "Wow, infrangere quella regola ci ha sicuramente salvato le chiappe!", Quasi certamente non ci sono indagini ufficiali sul non-crash e nessun database ricercabile di rapporti inesistenti.
Il mio club in ascesa richiede che tu faccia chiamate radio, ma una volta ho saltato quelle chiamate radio perché avevo una mano sugli aerofreni e l'altra sulla leva. Se avessi tentato di fare una chiamata radio, avrebbe potuto causare un incidente. Ma qualcosa mi dice che non è esattamente quello che stavi chiedendo. : D
Una domanda è solo ciò che conta come "regola". Una legge? "Migliori pratiche"? Standard del settore?
@TerranSwett Ed è esattamente per questo che la maggior parte degli aerei (che ho pilotato, almeno) hanno il pulsante del microfono montato sul giogo / stick. Non è necessario rimuovere la mano dal giogo o limitare ciò che l'altra mano può fare per effettuare chiamate radio in quel modo.
Sei risposte:
#1
+39
Jpe61
2020-02-18 03:37:49 UTC
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Innanzitutto devo ammettere che non ho idea di cosa dicessero i regolamenti della FAA sui passeggeri che prendevano parte al controllo di un aereo nel 1989, ma immagino che fosse almeno disapprovato, anche se il passeggero fosse un pilota.

Il volo United Airlines 232 ha avuto un "atterraggio" incredibilmente riuscito all'aeroporto di Sioux City, soprattutto perché hanno portato un membro dell'equipaggio in più dalla cabina per controllare le manette del loro aereo gravemente disabile.

Sfortunatamente 112 persone hanno perso la vita mentre l'aereo ha effettuato una virata dopo un atterraggio molto brusco, e ci si potrebbe chiedere cosa ha tanto successo in questo ... simulazioni successive ritenute impossibili da gestire.

L ' operatore di accelerazione era un aviatore di controllo di addestramento dell'UA Dennis Edward Fitch, che guidava come passeggero su questo sfortunato volo. È stato ripetutamente affermato da molte fonti che senza la sua presenza nell'abitacolo il risultato sarebbe stato molto peggiore, persino il peggiore possibile.

È successo così che Fitch si fosse esercitato Scenario simile in un simulatore dopo un incidente mortale del volo 123 della Japan Airlines nel 1985. La ragione di quell'incidente era la perdita totale dell'idraulica, Fitch voleva scoprire se un aereo di linea poteva essere controllato solo con le manette. Fortunatamente, era in qualche modo possibile.

"Ma immagino che fosse almeno disapprovato" - no, è stato lodato come una grande e corretta applicazione della gestione delle risorse della cabina di pilotaggio!
Sì, dopo l'incidente, naturalmente. Questo caso è stato mostrato come un ottimo esempio di CRM, che non era una cosa standard nei giorni. Quello che intendevo era prima che si verificasse l'UA 232.
@Jpe61 CRM è stato formalmente utilizzato dalla FAA nel 1979 e UA ha iniziato ad addestrare tutti gli equipaggi entro il 1981. CRM era in pieno effetto per ben * 8 anni * prima che UA232 accadesse (1989). Certamente era una "cosa standard" a quei tempi.
Il CRM è stato introdotto come concetto nel -79, ma ancora nel -92 la FAA ha pubblicato un manuale in cui descriveva "studi recenti" che ritenevano che il CRM fosse molto vantaggioso per la sicurezza del volo. Alla fine degli anni Ottanta era sicuramente utilizzato, ma era ancora in via di sviluppo. Lo è ancora, ma ora è uno "standard industriale". Nonostante ciò, vediamo ancora incidenti in cui il sub-par CRM gioca un ruolo fatale.
I passeggeri del volo 93 non hanno impedito un incidente e la perdita di tutti a bordo, ma potrebbero aver impedito un esito ancora peggiore. I passeggeri che stavano usando i loro telefoni cellulari stavano infrangendo le regole. Ma è così che hanno appreso degli altri dirottamenti.
@WalterMitty: Se questo è vero (stavano infrangendo le regole?), Allora dovrebbe essere una risposta a sé stante, non un commento su questa.
Ci sono due ragioni per cui non la considero una risposta. I passeggeri non sono piloti e la domanda riguardava i piloti. E non hanno impedito un incidente. Un incidente in un campo è meglio che bruciare il Campidoglio, ma nessuno a bordo è stato salvato.
[qui] (https://www.youtube.com/watch?v=099cHWSbAL8&t=1493s&ab_channel=TheLeadDeveloper) è un bel discorso su questo volo e sulla gestione delle risorse dell'equipaggio
@WalterMitty inoltre, un atto deliberato di terrorismo non si adatta davvero al requisito di "incidente".
#2
+32
Dean F.
2020-02-18 02:21:37 UTC
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Le regole dicono di fare tutto il necessario per garantire la sicurezza del volo.

91.3 Responsabilità e autorità del pilota al comando.
(a) Il pilota al comando di un aereo è direttamente responsabile ed è l'autorità finale in merito alle operazioni di quell'aeromobile.
(b) In un'emergenza in volo che richiede un'azione immediata, il pilota in comando può deviare da qualsiasi regola di questa parte nella misura richiesta per far fronte a tale emergenza.
(c) Ogni pilota in comando che devia da una regola di cui al paragrafo (b) di questa sezione deve, su richiesta dell'amministratore, inviare un rapporto scritto di tale deviazione all'amministratore.

Penso che OP intendesse chiedere informazioni su casi specifici di 91.3 (b) usi in cui l'aereo è stato salvato e non sarebbe stato altrimenti.
Scommetto che molti piloti hanno storie aneddotiche di violazione delle procedure per motivi di sicurezza. Potrebbe essere più difficile trovare un incidente documentato.
91.3 (b) non implica che nessuna azione che ha salvato l'aereo possa aver violato le regole? Quindi la risposta alla domanda è "No"
Penso che tu abbia ragione @BillK. Dato 91.3 (b) sembra impossibile prevenire un incidente piegando o infrangendo le regole.
#3
+27
Carlo Felicione
2020-02-18 11:36:27 UTC
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Come indicato sopra, i piloti possono deviare da qualsiasi regolamento in caso di emergenza per §91.3 (b).

Uno degli eventi più comuni è un velivolo civile che effettua una deviazione di emergenza e atterra a una base aerea militare vicina, come questo volo 777 che è stato dirottato su Erickson AB, Shemaya, AK.

L'OP fa apparire il caso di Cactus 1549. Ma quello che hanno fatto Sully e Stiles accendere l'APU per primo non è stata una violazione delle regole di per sé, anche se sono sicuro che ci sono molti odiosi piloti di simulazioni di compagnie aeree che si tagliano le loro magliette troppo grandi che non sarebbero d'accordo con questo.

Questo solleva anche un'interessante discussione che ho avuto una volta con un esaminatore istruttore di volo che conoscevo e che era stato un consigliere per la sicurezza aerea di Korean Airlines. Mi ha detto che una volta ha condotto una discussione sui sistemi con un gruppo di piloti KAL 747 per quanto riguarda la comprensione dei loro sistemi in caso di emergenza. Il corpo dei piloti della KAL all'epoca apparentemente gestiva i loro piloti in modo molto irreggimentato e militaristico. Quando il capo pilota è entrato, sono balzati tutti in piedi e si sono messi sull'attenti, ecc.

Quindi questo esaminatore si avvicina al gruppo del gruppo e chiede loro: "Ok, quindi qual è la procedura di emergenza per un motore in fiamme su un 747-400? "

L'intero gruppo abbaia perfettamente e all'unisono la voce QRH per questa contingenza a squarciagola.

"Va bene ....... quindi quali due cose fai in caso di incendio del motore se hai solo il tempo di fare due cose?"

Silenzio assoluto. L'intera stanza lo guarda fisso come un bambino di seconda elementare a un'ape di ortografia a cui viene chiesto di scrivere "fotosintesi".

Le procedure approvate dagli OEM, le pratiche operative generali standardizzate e le normative legali per l'aviazione sono ottime linee guida per operazioni sicure e affidabili, ma non possono sempre coprire perfettamente ogni contingenza. Una conoscenza fondamentale del tuo aereo e dei suoi sistemi da un livello di correlazione può tornare molto utile a volte se incontri qualcosa di grave che non è stato documentato. È qualcosa che i piloti collaudatori conoscono fin troppo bene, in quanto può consentire loro di fare scelte molto giudiziose sui piani di test di volo e di gestire problemi imprevisti una volta in volo.

La cultura aziendale che hai descritto è un inibitore molto efficace del corretto CRM.
Sì. E succede là fuori.
Questo è stato pubblicato come risposta, ma non tenta di rispondere alla domanda. ecc ecc
#4
+24
nexus_2006
2020-02-19 11:27:54 UTC
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Nel 2017 un MD-83 ha interrotto il decollo sopra V1. Il pilota è stato ampiamente criticato per questo, il che era contrario a molte regole e saggezza convenzionale. Il rapporto NTSB ha stabilito che abortire sopra la V1 era la cosa più corretta da fare in questo caso.

https://www.planeandpilotmag.com/article/ntsb-report-how-this-pilot -saved-116-lives / #. XkzGlopOmhA

Questo è probabilmente il miglior esempio in assoluto di come infrangere le regole a volte possa salvare vite umane! Sono imbarazzato per non aver ricordato questo ...
#5
+8
h22
2020-02-18 11:32:00 UTC
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Ci sono stati casi con comandi cablati in modo errato, con l'aereo che eseguiva l'azione opposta rispetto a comandi di controllo cablati in modo errato. Quindi le regole ristrette su come utilizzare il controllo per ottenere l'azione prevista devono essere completamente invertite, spostando la levetta nella direzione opposta.

Ciò non infrange le regole più ampie che coprono tali malfunzionamenti. Ma immagino quanto sia difficile rendersene conto in primo luogo. Questo è il motivo principale per cui non vorrei mai avere solo un robot nell'abitacolo.

In realtà, se programmato correttamente, un robot si adatterebbe più rapidamente a qualsiasi anomalia di controllo. C'è sicuramente la domanda sulla corretta programmazione, c'è un'azienda i cui robot al momento non accetterei ...
@Jpe61 In realtà, è molto difficile programmare un algoritmo per invertire _correttamente_ un controllo se necessario, ma solo allora. Non è molto facile creare una semplice regola che dice che se le cose peggiorano, prova a fare _less_ di quello che dovresti fare!
Ma è sicuramente fattibile, IIRC anche il venerabile F-16 ha tali algoritmi. Una volta che l'algoritmo è impostato correttamente, (con la potenza di calcolo contemporanea) capirà molto rapidamente come adattarsi alle diverse reazioni della cellula.
Con l'applicazione giudiziosa dell'apprendimento automatico (sparami per aver detto questo), il computer può e vorrebbe capire abbastanza rapidamente che l'applicazione della levetta sinistra stava facendo rotolare l'aereo a destra e iniziare a compensarlo. Una volta in questa "modalità alternativa", molto probabilmente, avrebbe pilotato l'aereo in modo più corretto e coerente di un pilota umano che avrebbe dovuto combattere anni di allenamento e memoria muscolare con ogni input di controllo. Scrivere, testare e certificare un sistema del genere sarebbe un incubo assoluto, ma credo che sia possibile.
I sistemi avionici sono programmati molto semplicemente con tecniche di controllo del feedback antiquate e affidabili. Il loro comportamento è specificato in grandi documenti scritti da ingegneri aerospaziali e consegnati ai programmatori. Non credo che nulla che voli oggi usi il "machine learning" o pensi a quello che sta facendo.
Includere cose volanti come F-22, F-35 e ripensateci. Rete neurale e controllo adattivo whatcummalem sono stati testati su F-16 per anni e anni. Basta google e leggere.
@FreeMan molto giudizioso. L'attuale gusto popolare dell'apprendimento automatico è l'esecuzione della formazione su enormi set di dati nel datacenter, che crea un modello, che viene quindi eseguito sul dispositivo. (Robot aereo, in questo caso.) Il sistema proposto avrebbe qualcosa di simile all'addestramento del modello in "modalità live". Non impossibile, ma non quello che la maggior parte delle persone usa per ora il machine learning.
Devi stare molto attento quando parli di algoritmi e apprendimento automatico nello stesso respiro. Se l'apprendimento automatico genera un algoritmo al volo, un tale sistema non può essere testato per l'affidabilità utilizzando metodi di test classici.
Per i casi imprevisti, l'apprendimento automatico è limitato quanto la programmazione convenzionale. La rete neurale funziona bene per i casi per cui è stata addestrata o simili. Nessuno sa in quale altro modo erroneamente potrebbe essere cablato quel connettore ELAC a 560 pin.
#6
+6
Hot Licks
2020-02-19 06:26:16 UTC
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Noterò che nel diritto marittimo c'è la Regola generale di prudenza che afferma che evitare una collisione ha la precedenza sul rigoroso rispetto di altre regole e regolamenti.

credere che ci siano disposizioni simili nelle regole dell'aviazione.

Credo che il diritto dei motori in cui ho imparato a guidare abbia la stessa clausola. Almeno, nella mia classe di guida molti anni fa, mi è stato detto che la legge diceva che evitare una collisione aveva la meglio su tutte le altre regole.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
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