Innanzitutto devo ammettere che non ho idea di cosa dicessero i regolamenti della FAA sui passeggeri che prendevano parte al controllo di un aereo nel 1989, ma immagino che fosse almeno disapprovato, anche se il passeggero fosse un pilota.

Il volo United Airlines 232 ha avuto un "atterraggio" incredibilmente riuscito all'aeroporto di Sioux City, soprattutto perché hanno portato un membro dell'equipaggio in più dalla cabina per controllare le manette del loro aereo gravemente disabile.

Sfortunatamente 112 persone hanno perso la vita mentre l'aereo ha effettuato una virata dopo un atterraggio molto brusco, e ci si potrebbe chiedere cosa ha tanto successo in questo ... simulazioni successive ritenute impossibili da gestire.

L ' operatore di accelerazione era un aviatore di controllo di addestramento dell'UA Dennis Edward Fitch, che guidava come passeggero su questo sfortunato volo. È stato ripetutamente affermato da molte fonti che senza la sua presenza nell'abitacolo il risultato sarebbe stato molto peggiore, persino il peggiore possibile.

È successo così che Fitch si fosse esercitato Scenario simile in un simulatore dopo un incidente mortale del volo 123 della Japan Airlines nel 1985. La ragione di quell'incidente era la perdita totale dell'idraulica, Fitch voleva scoprire se un aereo di linea poteva essere controllato solo con le manette. Fortunatamente, era in qualche modo possibile.

Le regole dicono di fare tutto il necessario per garantire la sicurezza del volo.

91.3 Responsabilità e autorità del pilota al comando.
(a) Il pilota al comando di un aereo è direttamente responsabile ed è l'autorità finale in merito alle operazioni di quell'aeromobile.
(b) In un'emergenza in volo che richiede un'azione immediata, il pilota in comando può deviare da qualsiasi regola di questa parte nella misura richiesta per far fronte a tale emergenza.
(c) Ogni pilota in comando che devia da una regola di cui al paragrafo (b) di questa sezione deve, su richiesta dell'amministratore, inviare un rapporto scritto di tale deviazione all'amministratore.

Come indicato sopra, i piloti possono deviare da qualsiasi regolamento in caso di emergenza per §91.3 (b).

Uno degli eventi più comuni è un velivolo civile che effettua una deviazione di emergenza e atterra a una base aerea militare vicina, come questo volo 777 che è stato dirottato su Erickson AB, Shemaya, AK.

L'OP fa apparire il caso di Cactus 1549. Ma quello che hanno fatto Sully e Stiles accendere l'APU per primo non è stata una violazione delle regole di per sé, anche se sono sicuro che ci sono molti odiosi piloti di simulazioni di compagnie aeree che si tagliano le loro magliette troppo grandi che non sarebbero d'accordo con questo.

Questo solleva anche un'interessante discussione che ho avuto una volta con un esaminatore istruttore di volo che conoscevo e che era stato un consigliere per la sicurezza aerea di Korean Airlines. Mi ha detto che una volta ha condotto una discussione sui sistemi con un gruppo di piloti KAL 747 per quanto riguarda la comprensione dei loro sistemi in caso di emergenza. Il corpo dei piloti della KAL all'epoca apparentemente gestiva i loro piloti in modo molto irreggimentato e militaristico. Quando il capo pilota è entrato, sono balzati tutti in piedi e si sono messi sull'attenti, ecc.

Quindi questo esaminatore si avvicina al gruppo del gruppo e chiede loro: "Ok, quindi qual è la procedura di emergenza per un motore in fiamme su un 747-400? "

L'intero gruppo abbaia perfettamente e all'unisono la voce QRH per questa contingenza a squarciagola.

"Va bene ....... quindi quali due cose fai in caso di incendio del motore se hai solo il tempo di fare due cose?"

Silenzio assoluto. L'intera stanza lo guarda fisso come un bambino di seconda elementare a un'ape di ortografia a cui viene chiesto di scrivere "fotosintesi".

Le procedure approvate dagli OEM, le pratiche operative generali standardizzate e le normative legali per l'aviazione sono ottime linee guida per operazioni sicure e affidabili, ma non possono sempre coprire perfettamente ogni contingenza. Una conoscenza fondamentale del tuo aereo e dei suoi sistemi da un livello di correlazione può tornare molto utile a volte se incontri qualcosa di grave che non è stato documentato. È qualcosa che i piloti collaudatori conoscono fin troppo bene, in quanto può consentire loro di fare scelte molto giudiziose sui piani di test di volo e di gestire problemi imprevisti una volta in volo.

Nel 2017 un MD-83 ha interrotto il decollo sopra V1. Il pilota è stato ampiamente criticato per questo, il che era contrario a molte regole e saggezza convenzionale. Il rapporto NTSB ha stabilito che abortire sopra la V1 era la cosa più corretta da fare in questo caso.

https://www.planeandpilotmag.com/article/ntsb-report-how-this-pilot -saved-116-lives / #. XkzGlopOmhA

Ci sono stati casi con comandi cablati in modo errato, con l'aereo che eseguiva l'azione opposta rispetto a comandi di controllo cablati in modo errato. Quindi le regole ristrette su come utilizzare il controllo per ottenere l'azione prevista devono essere completamente invertite, spostando la levetta nella direzione opposta.

Ciò non infrange le regole più ampie che coprono tali malfunzionamenti. Ma immagino quanto sia difficile rendersene conto in primo luogo. Questo è il motivo principale per cui non vorrei mai avere solo un robot nell'abitacolo.

Noterò che nel diritto marittimo c'è la Regola generale di prudenza che afferma che evitare una collisione ha la precedenza sul rigoroso rispetto di altre regole e regolamenti.

credere che ci siano disposizioni simili nelle regole dell'aviazione.