Risposta breve: hanno luci anteriori!

Risposta più lunga: ci sono molte cose da colpire per un veicolo terrestre (come un'auto), perché ci sono molte cose vicino al suolo. Non c'è molto nell'aria da colpire per un aereo, oltre ad altri aerei. Le luci su un aereo in volo servono per aiutare l'aereo a essere visto , non per aiutare l'aereo a vedere.

All'atterraggio, è bello avere luci rivolte in avanti, ma poiché sono illuminati, è possibile atterrare in sicurezza senza di loro. Gli aerei di linea, in particolare, probabilmente non atterreranno mai su una pista buia e dovranno preoccuparsi di colpire terreni invisibili o ostacoli davanti, perché sono sempre sopra gli ostacoli o si trovano su un percorso di discesa sicuro noto.

Praticamente tutto ciò che vuoi evitare nell'aria è (o dovrebbe essere) acceso. Altri aeroplani, torri radio, quel genere di cose. Se non è acceso, non avresti comunque potuto fare molto per evitarlo (uccello) o dovresti essere in grado di anticiparlo (terreno).

Gli aeroplani hanno luci di atterraggio, che sono abbastanza luminoso e punta in avanti. Negli Stati Uniti, i voli commerciali devono averli a meno di 10.000 piedi. Sono utilizzati per illuminare la pista di decollo e atterraggio. Gli aerei non dovrebbero essere abbastanza vicini da illuminare qualsiasi cosa con le loro luci di atterraggio fino all'atterraggio e devono essere accesi per consentire agli aerei di vedersi più facilmente.

Le luci dei taxi sono simili ma generalmente meno luminose, e aiuta i piloti a vedere dove stanno andando quando rullano a terra senza illuminazione dell'aeroporto.

Questo diagramma delle luci sull'MD-11 mostra le aree principali illuminate dai taxi e dalle luci di atterraggio. Anche le altre luci aiutano a rendere l'aereo più visibile. Le luci di svolta della pista sugli aerei di linea aiutano anche a illuminare le aree a lato dell'aereo dopo l'atterraggio per vedere più facilmente le uscite di pista imminenti.

^Fonte

Non ne hanno davvero bisogno.

Le colline e altri ostacoli statici creati dall'uomo vengono mappati e vengono pubblicati i limiti di altezza e illuminazione che il pilota può seguire per stare al sicuro finché sa che erano lui è. Le piste di atterraggio saranno illuminate per loro.

Altri aerei saranno illuminati con luci di navigazione (rosse e verdi) e un faro pulsante per attirare l'attenzione. Anche durante la notte i piloti voleranno IFR, il che significa che il controllo del traffico aereo terrà gli aerei lontani gli uni dagli altri.

E sperano che nessun uccello volerà sul loro percorso.

Una luce sull'aereo non sarà sufficiente per illuminare gli ostacoli in alcun modo e fornire un fastidio a terra per le persone che cercano di dormire.

Molte altre risposte hanno luci coperte per vedere a terra, che sono inestimabili durante il rullaggio, il decollo e l'atterraggio. Hanno anche spiegato come la maggior parte degli ostacoli (come altri aerei) dovrebbero essere illuminati per essere visti (secondo la Circolare consultiva 70 / 7460-1L negli Stati Uniti). Tratterò gli altri modi in cui un aereo può "vedere" ciò che lo circonda. La navigazione IFR e l ' evitare il volo controllato nel terreno sono argomenti correlati.

La risposta dipende in qualche modo dal fatto che si tratti di regole di volo a vista o di regole di volo strumentale. Individuare visivamente gli ostacoli illuminati è molto più importante se non sei classificato come strumento. Naturalmente, gli aerei non devono vedere visivamente gli ostacoli per evitarli . I piloti adeguatamente addestrati possono pilotare IFR in assenza di visibilità, quindi hanno molti strumenti per identificare le minacce davanti a loro che non possono vedere.

Grafici

Gli aerei possono volare in situazioni di scarsa visibilità in cui anche le luci non ti faranno molto bene. Ciò viene fatto in gran parte utilizzando un'attenta navigazione e il riferimento ai grafici. I grafici in sezione sono necessari per mostrare picchi, torri e altri ostacoli come mostrato nella legenda di seguito. Le placche di avvicinamento e le procedure possono anche elencare ostacoli più piccoli particolarmente vicini alla pista.

Noterai che la sezione sottostante ha gli ostacoli contrassegnati, così come un grande 07 in basso a destra. Quel 07 significa che il terreno o l'ostruzione più alta nella casella a destra dell'immagine sotto (praticamente tutto a est dell'aeroporto internazionale di Logan, delineato da linee rette con segni di spunta) è di 700 piedi, incluso un piccolo margine e arrotondamento, quindi se tu ' volando in sicurezza sopra quella quota puoi evitare gli ostacoli.

Visione sintetica

Una nuova tecnologia emergente è la visione sintetica, come detto nella risposta di SierraSkyport. Questo sistema combina informazioni sulla posizione di precisione con database molto dettagliati del terreno e degli ostacoli per fornire una visione dell'area circostante.
Questo a volte è combinato un sistema di visione avanzato con una telecamera a infrarossi per vedere nell'oscurità e attraverso la nebbia e le nuvole, e questa chiara visione basata su telecamera dell'area circostante è spesso sovrapposta al centro del display di visione sintetica. Ho visto una telecamera vicino IR in azione e puoi effettivamente distinguere caratteristiche come il bordo della pista e degli edifici, anche in condizioni di visibilità molto bassa. (Immagine di Honeywell, fornita con Permesso)

TCAS e ADS-B

I tuoi maggiori ostacoli quando sopra il suolo sono altri aerei (non so cos'altro colpiresti in aria, meteoriti?) Qualsiasi aeromobile dotato di transponder mode-C o mode-S è "visibile" a un aereo con TCAS e il sistema TCAS fornirà avvisi sul traffico per gli aeromobili vicini (e indicazioni su come risolvere il conflitto se l'intruso si avvicina abbastanza ed è un sistema TCAS II).

ADS-B in fornisce anche informazioni sul traffico per qualsiasi aeromobili dotati di ADS-B out (che grazie ai mandati sta diventando molto comune). Se hai ADS-B in uscita e ADS-B in ingresso, riceverai inoltre informazioni radar per tutti gli aerei da ATC tramite un servizio chiamato TIS-B. ADS-B viene spesso fornito integrato in un transponder mode-s, ma non è sempre così, quindi potresti avere ADS-B out e ADS-B in ma non un transponder compatibile con TCAS.

TAWS, GPWS e altimetro radar

Per evitare il suolo, questi sistemi forniscono alcune informazioni per evitare un volo controllato nel terreno. I sistemi di avviso di consapevolezza del terreno (TAWS) e i sistemi di avviso di prossimità al suolo (GPWS) (i due a volte sono sinonimi) sono ora richiesti dalla FAA su tutte le grandi turbine e turboreattori. Questi sistemi avvisano se stai scendendo troppo velocemente, sotto la pendenza di planata o volando troppo vicino al terreno, sulla base di un altimetro radar. Anche senza questo sistema, potresti avere un radar altimetro per monitorare la tua altezza dal terreno.

Radar

Weather Radar (o Stormscope), radio XM e ADS-B forniscono tutte eccellenti informazioni sul tempo che non puoi vedere. La maggior parte degli aerei non militari non dispone di un radar principale per vedere cose diverse dal tempo. Poiché l'ATC fornisce le proprie informazioni radar primarie su TIS (informazioni sul traffico ADS-B), non è molto necessario disporre di un radar primario sull'aereo.

ATC

Nella peggiore delle ipotesi Lo scenario del caso ATC ha strumenti come sistemi di avviso di quota minima di sicurezza e avvisi di conflitto a breve termine e potrebbe avvisarti se stai per sbattere contro il terreno o un altro aereo. Per quanto ne so, questo non dovrebbe essere il tuo metodo principale per evitare gli ostacoli, anche in condizioni IFR.

Occhiali per la visione notturna

Ovviamente, se ne hai davvero bisogno per vedere lontano davanti a te su terreni pericolosi, puoi utilizzare gli occhiali per la visione notturna. Il tuo aereo deve soddisfare determinati requisiti e tu hai bisogno di addestramento, tuttavia.

Per l'aviazione civile, gli aerei sono illuminati per renderli visibili, non tanto per illuminare gli ostacoli.

L'aviazione militare è (o era) un'altra questione, nella seconda guerra mondiale le operazioni a volte venivano condotte di notte con oltre un migliaio di aerei spenti. Le notti al chiaro di luna dovevano essere evitate dove possibile, perché la luce della luna rendeva troppo facile per i piloti vedere altri aerei, e la luna piena era chiamata "luna da caccia". Tuttavia, a volte durante la luna piena venivano programmate operazioni particolarmente pericolose (ad esempio, vedi "The Dam Busters", Paul Brickhill) nonostante il rischio aggiuntivo per i piloti.

Forse qualcuno può ... illuminarci, per quanto riguarda se questa è ancora una considerazione.

I fari di un aereo sono praticamente inutili (tranne che vicino al suolo).

Proprio come i fari della tua auto non ti aiutano a vedere un miglio lungo la strada, i fari di un aereo non sono utili per illuminare oggetti oltre poche centinaia di metri.

Lo è è più importante che aerei, torri e altri ostacoli abbiano luci su di loro per essere visti , non da vedere .

Ecco perché gli aerei hanno luci verdi (oltre a un faro sulla parte superiore e una luce bianca sulla coda).

Inoltre, una volta che i tuoi occhi si abituano alla notte, puoi vedere molto dall'abitacolo. La luce delle stelle, della luna e del suolo possono offrire una buona visibilità del terreno, delle coste, delle nuvole e di altre cose che i piloti devono vedere, senza alcuna luce proveniente dall'aereo.

Per l'atterraggio e il decollo, le luci sono essenziali. È possibile fare entrambe le cose solo con le luci della pista.

In aria, i piloti VFR possono ancora vedere le luci a terra e gli oggetti nel cielo che sono illuminati (altri aerei). Ciò consente loro di vedere l'orizzonte e mantenere l'aereo correttamente orientato. La navigazione è la stessa di giorno, con l'unica eccezione che il pilotaggio (volo in riferimento a oggetti a terra) è limitato.

Durante la luna piena o quasi piena e il cielo senza nuvole, volare di notte è solo marginalmente più difficile che volare di giorno.

In una notte senza luna o con cielo coperto, le cose sono molto più difficili. Volare in un'area in cui l'orizzonte non può essere percepito è particolarmente pericoloso e dovrebbe essere evitato. Per queste situazioni, volare IFR è l'unica alternativa sicura.

Alcuni sistemi avanzati utilizzano sensori a infrarossi per vedere al buio. L'immagine combinata è preziosa per vedere il terreno e le piste quando ci si avvicina a un aeroporto. Può anche essere utilizzato in rotta per evitare di penetrare in nubi convettive o di entrare in condizioni di ghiaccio durante la notte.