Domanda:
Perché i jet passeggeri accettano input che indurranno l'aereo a eseguire manovre pericolose per le quali non è stato progettato?
user1151923
2015-01-20 00:11:09 UTC
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Esempi:

  • Un angolo di inclinazione> 45 gradi è considerato un "ribaltamento", mettendo l'aereo in una posizione che può portare a una perdita di controllo.
  • Un beccheggio> 20 gradi può essere pericoloso e causare lo stallo dell'aereo (dipende da molti fattori o dalla rotta).

Questi sono solo alcuni esempi dei limiti che hanno la maggior parte dei jet passeggeri. Ora, perché l'aereo accetta effettivamente l'input che farà andare oltre questi limiti? Che utilità potrebbe avere "tuffarsi" direttamente verso terra o verso il cielo? O avere un angolo di virata alto che quasi sicuramente causerà lo stallo e la perdita di controllo?

Non tutti i jet passeggeri consentono agli input di controllo del pilota di far assumere all'aereo un atteggiamento pericoloso. La maggior parte degli aeromobili Airbus, che operano in "legge normale", hanno protezioni dell'inviluppo di volo intese a prevenire ciò. Alcuni aerei Boeing hanno una protezione dall'inviluppo di volo, ma questo può essere sconfitto usando "una forza eccessiva".
La "[protezione dell'inviluppo di volo] (http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_envelope_protection)" automatica è discussa in questo articolo di wikipedia e fornisce esempi di situazioni che possono giustificare il controllo manuale. Un caso ben noto è China [Airlines Flight 006] (http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_006).
Non una risposta ma correlata. I moderni combattenti consentono al pilota di fornire il massimo controllo. I computer capiranno quale deviazione della superficie di controllo viene applicata senza rompere il pilota o l'aereo e voleranno sul bordo dell'involucro. Lo sviluppo iniziale dell'F16 ha fatto molti passi avanti in quest'area e uno dei problemi era che l'aereo poteva eseguire manovre di input massime senza rompere l'aereo ma i piloti non potevano resistere al G. Gli algoritmi del computer sono stati ottimizzati per proteggere il "wetware" a poco più.
Il volo 006 di @mins: China Airlines è un ottimo esempio del perché la protezione dell'involucro del volo è superiore. Se l'aereo avesse una protezione dell'inviluppo di volo, non sarebbe mai entrato nella spirale in primo luogo! (E i sistemi di protezione dell'inviluppo di volo sono abbastanza intelligenti da passare al controllo diretto se l'inviluppo di volo è già stato lasciato, ad esempio a causa di turbolenze davvero estreme).
@JanHudec. Pitch-direct potrebbe non essere disponibile dopo il rilevamento di un atteggiamento anormale. [Sembra] (http://www.efbdesktop.com/flight-controls/sys-7.3.20.html) questo sarebbe Pitch-alternate con la protezione del fattore di carico ancora attiva, prevenendo un pullup a 5.5g. Non sono sicuro tuttavia, correggimi se sbaglio.
@mins: Penso di sì, sarebbe alternativo. ancora con il comando basato su g. Dopotutto, se la turbolenza ti turba, non vuoi comunque rompere l'aereo tirando troppo forte. Se non ti permette di tuffarti in spirale (e non lo farà; il sistema mantiene il livello a 33 ° di inclinazione e ridurrà automaticamente l'inclinazione più alta), non ne avrai bisogno.
Credo che la mia Ford Focus mi consentirà di inserire comandi (sterzo, frenata, acceleratore) che le farebbero eseguire manovre pericolose per le quali non è stata progettata. E la Ford Focus è progettata per essere pilotata da consumatori generici (con licenza), non da professionisti rigorosi e altamente qualificati come è un Boeing 787.
@dotancohen Non solo la tua Ford Focus non trasporta 300 passeggeri e 300.000 litri di carburante (o forse l'hai ingannata un po '?) Non userei la mancanza di caratteristiche di sicurezza della tua Ford Focus come un positivo. [Guidare è molto più rischioso che volare a fini commerciali] (http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/by_the_numbers/transportation_safety/index.html).
@JanHudec L'articolo di Wikipedia su China Airlines 006 menziona il tentativo di riavviare un motore a un'altitudine troppo elevata e la mancata applicazione del timone. Posso immaginare che _poteva_ aiutare se l'autopilota di un B747 avesse il controllo del timone, ma per quanto riguarda l'altitudine? L'avionica dovrebbe costringere l'aereo a scendere a 30000 piedi quando un motore si spegne? (Non è una domanda retorica, comunque.)
@DavidK: No, non dovrebbe. Dovrebbe solo impedirgli di entrare in un'immersione a spirale per questo motivo. Che è esattamente quello che farebbe l'Airbus. Non compone automaticamente il trim del timone, ma applicherebbe l'alettone e l'elevatore che farebbero volare l'aereo con maggiore resistenza (in una scivolata), in un cerchio perché l'alettone verrebbe applicato solo come reazione a un'eccessiva inclinazione, ma non sarebbe perdere quota. Ciò darebbe ai piloti il ​​tempo di riguadagnare la consapevolezza della situazione e risolvere il problema.
@JanHudec Se ho letto correttamente l'articolo, l'autopilota stava già applicando il massimo controllo degli alettoni (non so di elevatore), ma non era abbastanza. Non sono sicuro di questo incidente esatto, ma credo che un aereo con quattro motori possa mantenere in sicurezza un'altitudine maggiore rispetto allo stesso aereo con tre motori in funzione, quindi se un motore si spegne vicino all'altitudine massima sostenibile il pilota deve scendere. Se il pilota non lo fa, le leggi della fisica raggiungeranno lo stesso obiettivo, ma non in modo piacevole.
@DavidK: Beh, no, non lo era. L'autopilota ha una forza limite e si disconnette se è necessario applicare una forza maggiore. E penso che l'alettone ritorni in folle quando ciò accade e il pilota non prende il sopravvento. In Airbus la protezione dell'inviluppo di volo è uno strato separato che non si disconnetterà a meno che i sensori necessari non si guastino o il pilota lo spenga manualmente e applicherà la forza di controllo necessaria. Ho letto rapporti sui test di avaria al motore in Airbus e il comportamento descritto era: inclinato leggermente, entrata in curva scivolata, velocità verticale mantenuta.
@JanHudec Quello che vedo su Wikipedia è: "Man mano che la velocità diminuiva ulteriormente, l'aereo ha iniziato a rollare verso destra, anche se l'autopilota stava mantenendo il limite massimo di rollio sinistro". Non ho capito che essere "disconnesso". Ma non credo nemmeno a tutto quello che ho letto su Wikipedia. D'altra parte non mi sorprenderebbe se l'autopilota avesse una regola su cosa fare quando il pilota compone una manovra eccessiva in qualche modo sul pannello di controllo, e una regola diversa su cosa fare quando sta semplicemente cercando di mantenere l'aereo atteggiamento esistente.
@DavidK: Non ho una conoscenza dettagliata di quel sistema, ma non credo che gli alettoni non avrebbero abbastanza autorità se applicati manualmente; l'accoppiamento imbardata-rollio non è _quello_ forte. Sarebbe stato superato il limite dell'autopilota. E poi l'autopilota si è disconnesso. Tutti si disconnettono quando non possono mantenere i parametri impostati, perché normalmente significa che qualcosa non funziona e l'autopilota non è in grado di ripararlo. E poi l'aereo era completamente incontrollato.
Quattordici risposte:
#1
+53
Brian Too
2015-01-20 04:30:14 UTC
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In generale, ai piloti non piace quando un computer interpreta o limita le loro azioni. Vogliono il controllo finale. Non sempre ottengono ciò che vogliono, ma questa è la loro preferenza.

Se ricordo bene, Boeing tende ad attenersi alla filosofia che "il pilota è l'arbitro finale". È più probabile che Airbus prevenga gli input del pilota e li modifichi.

Sebbene la maggior parte degli incidenti e degli incidenti finisca per essere un errore del pilota, c'è un grave difetto nella modifica degli input del pilota. Quel difetto è nel caso del guasto del sistema.

Per definizione, le modalità di guasto implicano che le cose vadano male. Quando le cose vanno male è effettivamente impossibile pianificare, nell'automazione, per tutte le contingenze. Le persone sono molto più brave a rispondere all'ignoto rispetto ai sistemi di automazione.

Prendiamo ad esempio la regola secondo cui "angoli di inclinazione> 45 gradi sono pericolosi e sono quindi vietati". Come fa l'aereo a sapere che l'angolo di inclinazione è> 45 gradi? Ovviamente è un sensore, ma cosa succede se il sensore non funziona? Un sensore guasto segnalerà di intraprendere un'azione quando non è necessaria o non sarà in grado di segnalare quando è richiesta un'azione. E se le superfici di controllo si sono guastate e l'aereo non è in grado di correggere l'angolo di inclinazione?

La solita risposta è sistemi ridondanti, parti e design ad alta affidabilità, ecc. molto. Tuttavia abbiamo ancora incidenti e incidenti.

Alla fine la domanda è: di chi ti fidi di più? Un pilota o una macchina? E la statistica e la scienza ti aiutano solo in parte qui. L'esperienza, i pregiudizi e i sentimenti di una persona avranno molto da dire su come risponde. E per "persona", comprendi che includo i clienti, il pubblico pagante.

+1 Per il confronto tra Boeing e Airbus. Nei jet Boeing, il pilota è l'autorità finale nel pilotare l'aereo. In un Airbus, è solo un membro votante.
+1 soprattutto per il commento sul guasto del sensore. È più probabile che un aereo abbia bisogno che il pilota faccia qualcosa di irregolare e inaspettato a causa di situazioni tra cui malfunzionamenti e cose su cui il computer potrebbe non essere in grado di avere buoni dati. Quand'è che il pilota rischierà una manovra pericolosa senza una buona ragione?
Nemmeno un sensore completamente funzionante può dirti in modo affidabile quale angolo di rollio sta volando l'aereo. E, a proposito, i nuovi aerei Boeing (777, 787) limitano le azioni del pilota tanto quanto gli Airbuss fanno dopo l'A320.
@PeterKämpf Diamine, è già abbastanza difficile dire [a che velocità stai andando] (https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447), per non parlare dell'angolo.
@BrianToo "Sebbene la maggior parte degli incidenti e degli incidenti finiscano per essere un errore del pilota, c'è un grave difetto nella modifica degli input del pilota." Sono sicuro che se il computer avesse più controllo, la maggior parte degli arresti anomali sarebbe colpa del computer.
Riguardo a "cosa succede se il sensore si è guastato?", È stato ovviamente un sensore guasto che ha causato il passaggio dell'AF 447 alla 'legge alternativa', disattivando i limiti che avrebbero impedito ai piloti di stallo dell'aereo: "[** il computer ha perso i dati sulla velocità **, ha scollegato l'autopilota ed è passato dalla legge normale alla "legge alternativa", un regime con molte meno restrizioni su ciò che un pilota può fare. Nella legge alternativa, i piloti possono bloccare un aereo.] (http : //www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877-2) "
Questa risposta (altamente votata) consiste nell'opinione. I piloti che hanno volato sia con Boeing che con Airbus hanno opinioni più sfumate ([esempio 737 & A320 pilot] (http://www.askcaptainlim.com/-airplanes-aviation-39/137-how-would-you-compare-the- airbus-A320-contro-boeing-737.html)). Vorrei vedere alcuni riferimenti più oggettivi / fattuali per le affermazioni fatte.
@MichaelKjörling: In effetti, proprio da quell'articolo: _ "Una seconda conseguenza della riconfigurazione in legge alternativa era che la" protezione da stallo "non funzionava più. Considerando che nella legge normale, i computer di gestione del volo dell'aeroplano avrebbero agito per impedire un angolo così elevato di attacco; nel diritto alternativo ciò non avveniva (in effetti, il passaggio al diritto alternativo è avvenuto proprio perché i computer, a cui erano stati negati dati affidabili sulla velocità, non erano più in grado di fornire tale protezione, né molte delle altre funzioni previste dalla legge normale). "_
Dovrebbe anche considerare il track record del pilota umano: solo negli Stati Uniti, ci sono una media di 87.000 voli commerciali al giorno. Negli ultimi tempi ci sono stati alcuni incidenti di compagnie aeree commerciali, ma in genere volare in aereo è significativamente più sicuro della maggior parte delle tue attività quotidiane. Statisticamente è più probabile che tu muoia soffocata a pranzo che in un incidente aereo. Dovrebbe parlare della capacità media di volare di un pilota di linea addestrato ed esperto; diamine, anche i poveri piloti di linea sono incredibilmente sicuri statisticamente parlando.
#2
+22
fooot
2015-01-20 00:21:57 UTC
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La filosofia è che il pilota conosce meglio. Se hanno bisogno di fare una manovra, dovrebbe essere attendibile che lo facciano.

Sebbene ci siano limiti assoluti come la struttura, altri limiti sono meno precisi e dipendono dalle condizioni (e anche la struttura è costruita per resistere margini, fallimento e danno). Qualcosa che si qualifica come "sconvolto" non è certamente routine, ma non è nemmeno necessariamente fatale e può essere utilizzato per affrontare determinate situazioni.

Un motivo importante per manovre brusche sarebbe evitare un ostacolo. Nel caso del terreno, questa sarebbe generalmente una ripida salita, o forse una svolta ripida. Ma questo potrebbe anche essere un altro velivolo, nel qual caso il pilota potrebbe voler scendere rapidamente.

Infatti. Ci sono stati fly-by-wire che rifiuterebbero input "pericolosi". Dovevano rientrare e convincere il software di controllo a consentire la manovra se il pilota avesse spostato i comandi sulle fermate dopo un paio di incidenti che avrebbero potuto essere evitati da una manovra fuori raggio.
@Joshua: Quali? Per Airbus sono noti molti casi in cui le protezioni hanno impedito il crash, un paio in cui non sono riuscite a prevenirlo (di solito quando i sensori si sono guastati e quindi non poteva fornire le protezioni) e _no_ casi in cui il risultato senza di loro sarebbe stato migliore.
Sarebbe difficile trovarlo di nuovo, mi dispiace. È stato insegnato come materiale standard nei corsi CS 10 anni fa. Il problema è che i computer di volo non possono vedere avanti e quindi voleranno su una montagna piuttosto che tentare una manovra troppo radicale.
@Joshua Eh? Perché esattamente un computer di volo non sarebbe in grado di "vedere avanti"? Sebbene possano esserci alcuni casi in cui il computer ha causato un arresto anomalo, le statistiche sono molto chiare che la stragrande maggioranza degli arresti anomali è causata da errori umani. Alla gente semplicemente non piace l'idea di non avere (o almeno avere un simile umano) il controllo, anche se sarebbe oggettivamente più sicuro.
Ho trovato un riferimento in [questo libro] (https://books.google.com/books?id=o_yvbP5JMa0C&pg=PA249&lpg=PA249) a [Iberia 1456] (http://www.iasa.com.au/folders /Safety_Issues/others/Bilbao.html), dove le protezioni hanno fatto cadere l'aereo in modo errato, facendolo atterrare molto duramente.
Beh, non è quello, ma è la stessa essenza. Il computer non sa che la traiettoria attuale andrà in crash e anche in stallo la velocità sarà scambiata con l'altitudine. Quello che ricordo è che l'aereo è entrato in collisione con una montagna che avrebbe dovuto essere sgombrata se fosse stato seguito lo sterzo del pilota.
E un aspetto correlato a questo: in caso di emergenza la manovra corretta potrebbe essere quella di rischiare la cellula. Quando vedi la montagna di fronte a te, una cellula sovraccarica è l'ultima delle tue preoccupazioni.
@LorenPechtel Direi che è la più grande delle tue preoccupazioni, in realtà. Le collisioni tendono ad essere piuttosto stressanti.
#3
+18
Peter Kämpf
2015-01-20 02:42:05 UTC
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Concentriamoci solo sul rollio. Lo stesso comando che può essere utilizzato per far rotolare il velivolo da un angolo di rollio da 0 ° a 30 ° può essere utilizzato per farlo rotolare da 30 ° a 60 °. Chi decide a quale angolo di rollio è l'aereo e che d'ora in poi non sono più accettabili ulteriori comandi di rollio?

Un FCS controllato da computer, ovviamente, se decidiamo i piloti non ci si può fidare. Ma possiamo fidarci di più della FCS? Quale sarebbe la base per stabilire l'angolo di rollio corretto?

  1. Gyros? Devono essere calibrati una volta ogni tanto, perché tutti i giroscopi vanno alla deriva. Alcuni di più, altri di meno, ma nessuna tecnologia può impedire loro di mostrare letture pericolosamente errate quando vengono lasciati in funzione abbastanza a lungo.

  2. Accelerometri che mostrano il vettore di gravità? Non appena l'aereo effettua una virata coordinata, dovrebbe essere ovvio che punta solo lontano dal vettore di portanza. Niente da fare.

  3. Altimetro radar sulla punta delle ali? Vola abbastanza in alto e diventano inutili. Questo potrebbe funzionare per il volo a bassa quota, ma non in tutte le fasi di volo.

  4. Fotocamera e elaborazione delle immagini per trovare l'assetto verso l'orizzonte? Smette di lavorare di notte o nella nebbia.

Potrei estendere l'elenco, ma a questo punto dovrebbe diventare chiaro che non è così facile come sembra. Soprattutto il design FCS per gli UAV autonomi è piuttosto complicato e necessita di correlare gli input di diversi sensori per stabilire il volo livellato. Questo è stato appreso a proprie spese da Aurora Flight Sciences durante i test di volo del prototipo Perseus A. Affidandosi al solo giroscopio, il team non si è reso conto che il sensore si allontanava e controllava angoli di piega sempre più ripidi. Quando l'aereo si è disintegrato, il team non si è nemmeno reso conto immediatamente di cosa fosse successo perché il valore massimo del tasso di caduta sul collegamento dati di volo corrispondeva a soli 20 m / s - è rimasto bloccato a -1023 conteggi. Il prototipo dell'aereo è stato completamente distrutto nell'incidente.

Perseus A before its final 21st flight Perseus A prima del suo 21 ° volo finale.

Immagino che questo sia l'ultimo forum su tutta Internet in cui è necessario spiegare che affidarsi a un software perfettamente funzionante è sciocco. In qualche modo, i piloti umani sono ancora più bravi a risolvere difficoltà impreviste, per gli stessi motivi per cui a volte sbagliano in modi inspiegabili.

Quindi il Perseus A ha subito la sua forma di * disorientamento spaziale * che ha afflitto i piloti umani di CA006, AF447 ecc.?
Bene, questo è un team di ingegneri che ricorderà quella deriva dei giroscopi. Non c'è sostituto per l'esperienza.
Se gira a velocità costante, anche il velivolo accelera costantemente, quindi in effetti non è un problema facile da risolvere.
I piloti perdono anche il senso del volo livellato quando si trovano nelle nebbie senza i loro strumenti, e gli strumenti possono mentire, come si è visto in questo incidente, ei piloti hanno avuto incidenti quando si fidano troppo dei loro orizzonti artificiali. È colpa del software Perseus se fa troppo affidamento sul giroscopio, ma devi solo insegnare a un computer una volta. L'essere umano ha una naturale affinità per il volo visivo e per adattarsi a circostanze impreviste, ma i computer hanno un potenziale migliore per il volo strumentale ed evitare incidenti in primo luogo. Entrambi devono essere adeguatamente formati / scritti per essere efficaci in quello che fanno.
+1 per "affidarsi a un software perfettamente funzionante è sciocco". Per citare un famoso scienziato informatico, E. W. Dijkstra, "i test [del software] possono solo provare la presenza di bug, non la loro assenza".
Ma ... i piloti possono davvero ottenere risultati migliori nell'identificazione dell'angolo di rollio in condizioni difficili rispetto ai computer?
@JonathanReez: Come altri hanno sottolineato, il software scritto correttamente ha un vantaggio in alcune condizioni. D'altra parte, Perseus A si è schiantato in una giornata limpida in pieno giorno, e anche un pilota inesperto si sarebbe comportato meglio di questo particolare pilota automatico.
3. Inoltre, come farebbero gli altimetri radar a sapere se puntano verso il basso o, invece, ad angolo?
#4
+15
Jan Hudec
2015-01-20 02:35:32 UTC
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La maggior parte dei nuovi design non accetta tali input. Ciò include:

  • Modelli Airbus a partire dall'A320 (include A318 e A319 che sono varianti dell'A320).
  • Modelli Boeing B777 e B787.
  • Sukhoi SuperJet Su100.

Airbus ha limite di rollio di 65 °, non di 45 °, ma torna automaticamente al massimo a 33 ° senza una pressione costante sullo stick. Non riesco a trovare il limite di beccheggio esplicito, ma ha il limite alfa (angolo di attacco, dipende dal tipo, 17 ° per A320, inclinazioni verso il basso per non superarlo), velocità massima e limite di Mach (becche su se superato) e carico alare minimo e massimo (accelerazione verticale, da -1G a + 2,5G pulito, da 0G a + 2G con flap)

Ma la legge diretta è abilitata in molte situazioni quando il computer rileva un problema e accetta qualsiasi input.
@VladimirF: Dipende. Su Airbus si degraderà a legge alternativa in cui la deflessione dello stick corrisponde ancora all'accelerazione verticale e alla velocità di rollio (quindi sono ancora limitate) a meno che il problema non sia con riferimento inerziale. Boeing interpreta sempre la deflessione del giogo come deflessione della superficie di controllo, quindi non ha una legge alternativa. Per quanto riguarda Su100, mira alla comunanza di Airbus, ma potrebbe differire in questo; Non lo so.
Airbus degrada alla legge alternativa (/ senza protezioni) dopo uno o alcuni guasti doppi quando i computer possono ancora capire come proteggere l'aereo. Alcuni fallimenti doppi e tripli degradano alla legge diretta. Non si tratta della deflessione della superficie di controllo (legge di controllo) ma dei computer che dispongono di informazioni sufficienti per attuare una protezione
#5
+8
user6929
2015-01-21 00:02:54 UTC
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Il pilota deve essere considerato attendibile su qualsiasi altra cosa (e anche gli aerei Airbus accettano qualsiasi input nella legge diretta, la legge normale non sempre si applica). Qualsiasi situazione imprevista può verificarsi durante il volo. I computer non sono in grado di gestire ogni situazione anomala.

Un buon esempio di tale situazione è il caso di FedEx Flight 705. I piloti sono stati attaccati con una mazza da un dirottatore. Probabilmente sarebbero morti, se non fosse stato per le manovre estreme tentate. Hanno spinto il loro aereo DC-10 ben oltre i suoi limiti (angolo di inclinazione fino a 140 °, velocità eccessiva vicino a mach 1.0). Se il computer avesse impedito loro di farlo, l'aereo potrebbe essersi schiantato e sarebbero morti tutti.

#6
+5
Houba
2015-04-27 03:48:59 UTC
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In qualità di pilota di linea (e pilota collaudatore) mi piace tenere sotto controllo il mio aereo (come fanno tutti gli altri piloti di linea). C'è la scuola Boeing e la scuola Airbus. Gli aeroplani Boeing ti avvertiranno di non entrare in quelle buste. Airbus non ti permetterà di entrare in quel regime (protezione busta). In ogni caso puoi annullarlo modificando la legge o scollegando i computer di volo. In casi estremi in cui la situazione è disperata, non esiterò a scavalcare il computer e ad andare in situazioni estreme se ho bisogno di salvare vite umane. Tieni presente che tutto nell'aviazione è progettato con un fattore di sicurezza dal 30% al 60% in alcuni casi.

Quindi, per rispondere alla tua domanda: sei a FL370, sorseggiando un caffè, hai un incendio a bordo . Il velivolo limita la velocità verticale e la velocità durante la discesa (o l'angolo di inclinazione se si desidera tornare indietro). Saresti d'accordo con tali limiti? Io, no. Siamo pagati un sacco di soldi nella parte anteriore per prendere decisioni.

Secondo scenario (falso). FL340, crociera, il tuo TCAS non è riuscito ma non lo sai (come ho detto, è uno scenario falso). All'improvviso vedi l'altro ragazzo che si avvicina a te. Stesso FL. Ma il tuo computer dice "scusa non puoi tirare forte a causa della protezione G", colpisci l'altro ragazzo: sei legalmente morto perché non hai stressato la cellula.

Ultimo esempio: subito dopo essere partito per un Volo di 16 ore hai il fuoco nel carico. Gli impianti antincendio non hanno successo. Devi atterrare, ma non puoi perché sei in sovrappeso (di 100 tonnellate direi almeno). Cosa faresti?

Spero di aver attivato qualcosa sulla tua domanda. A proposito, sono sul 777.

#7
+4
Jon Story
2015-01-22 16:22:02 UTC
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Un paio di ragioni, ma essenzialmente si tratta di "Perché a volte può essere il minore di due mali"

  1. Gli strumenti vanno male. I tubi di Pitot si rompono, i giroscopi diventano instabili, ecc ... A volte, il pilota lo sa davvero. Gli autopiloti si disinnestano quando non sono sicuri di cosa fare, lo stesso vale per gli autopiloti che limitano il controllo in una configurazione fly by wire ... cosa succede quando l'aereo pensa che sia in stallo ma non lo è? Cerca di impedire che il muso si alzi, o addirittura lo abbassi, finché l'aereo non tocca il suolo.

  2. Uno "stallo virtualmente garantito" potrebbe un giorno essere un'opzione migliore di una "collisione effettivamente garantita": se le tue scelte sono tirare su con forza o volare su una montagna, corro le mie possibilità tentando di recuperare da uno stallo.

1 è improbabile (e considerando quanto spesso gli aerei volano in IFR, probabilmente influenzerebbero il pilota allo stesso modo dell'autopilota), 2 è probabilmente ancora più improbabile, ma è la situazione che richiederebbe migliaia di "Perché il pilota non può scavalcare l'autopilota? " domande.

Alla fine, le persone ancora diffidano dei computer. Possono farlo bene il 99,9999% delle volte, ma non riescono ancora a "pensare in piedi" come un essere umano.

Ora, ci sono elementi di questo già nella progettazione degli aerei. Ad esempio, tutti i moderni aerei di linea dispongono di avvisi acustici / visivi quando vengono presentate situazioni pericolose (tassi di caduta elevati, avvisi di stallo, ecc.). E Airbus va oltre, utilizzando controlli "fly by wire" che effettivamente impediscono la maggior parte delle situazioni di stallo "normali" in quella che viene chiamata "legge normale". Airbus, tuttavia, dà il controllo finale al pilota se il computer non è sicuro al 100% della situazione.

#8
+3
SpaceTrucker
2015-01-21 15:48:21 UTC
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Un'altra cosa da considerare è che la conoscenza richiesta per controllare l'aereo sta aumentando con tali sistemi in atto.

Ci fu quasi un incidente aereo in Germania alcuni anni fa (guarda questo video che mostra l'atterraggio), quando un aereo stava atterrando con forti venti laterali. Il problema era che i controlli di volo reagivano in modo diverso quando l'aereo toccava terra o meno. Questo non era noto ai piloti. Hanno gestito la situazione, ma avrebbe potuto essere più facile per loro conoscendo quel comportamento. Questo comportamento non è stato nemmeno documentato nel manuale.

EDIT:
Dal rapporto di indagine (grazie a @DeltaLima): Sezione 3.1

I piloti non potevano essere a conoscenza delle specifiche caratteristiche di risposta del controllo del sistema di volo durante un atterraggio con vento laterale rafficato e, pertanto, non erano in grado di incorporarle nel loro processo decisionale.

E più avanti in questa sezione

• Quando il carrello di atterraggio principale sinistro ha toccato per la prima volta la pista, la condizione del sistema di controllo laterale ha quindi soddisfatto tutti i requisiti per la transizione da Da modalità di volo a modalità di terra, quindi, il sistema è passato dalla modalità di volo laterale alla modalità di terra laterale anche se l'aereo era di nuovo in aria.

• L'aereo è stato progettato in modo che l'effetto dei controlli laterali lungo l'asse longitudinale) si ridurrebbe di circa la metà della deflessione completa non appena un carrello di atterraggio principale toccasse terra.

• L'effetto ridotto dei comandi w come non documentato nella descrizione del sistema ed era sconosciuto ai piloti o al dipartimento di addestramento.

• Durante l'atterraggio, il comportamento del sistema del velivolo ha contribuito a un assetto di volo che era involontario e indesiderato dai piloti e il contatto con il suolo non è stato possibile prevenire più l'estremità alare.

Ciao SpaceTrucker, benvenuto in Aviation.SE. Penso che ti riferisci a [questo incidente] (https://www.youtube.com/watch?v=ueJeC2pxxbM), rapporto di indagine [qui] (http://www.bfu-web.de/EN/Publications/ Indagine% 20Report / 2008 / Report_08_5X003_A320_Hamburg-Crosswindlanding.pdf? __ blob = pubblicazioneFile). Sentiti libero di includerlo nel tuo post.
@DeltaLima Grazie, avevo in mente quell'incidente.
#9
+3
Alhazred
2015-01-22 04:15:09 UTC
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One of the problems with commercial aircraft is the sheer number of hours of flight that any given aircraft type will see and the vast number of different conditions and failures that will inevitably arise during all that flying.

I had the job of writing the software that validated the control laws for the center of gravity management systems of several of these beasts. There's really no way to completely analyse all possible 'modes of flight'. The FCGMS system wasn't quite in the same category with the flight controls, but it WAS a 'safety of flight critical system'. There was a lot of validating involved, and this was just purely functional test, not all the vast array of unit level testing that went into the flight software. The thing is you have 20 boxes on these planes, all doing critical stuff, all built by different people, etc.

In the end someone has to be able to take hold of the stick and PULL UP! when its required and get a direct response. Its quite true that this capability might be as often detrimental, but you just cannot and never will be able to, completely analyse code and know what it will do when pieces are falling off the airplane.

#10
+2
Michael Brown
2015-01-21 00:49:16 UTC
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Pensiamo a questo da una prospettiva diversa. A volte non è solo l'input del pilota a mettere l'aereo in un atteggiamento pericoloso. Ora, se l'aereo è forzato in una sponda pesante, arrampicati o tuffati attraverso forze esterne ma il pilota è limitato nella risposta che può dare all'aereo per adattarsi ...

Pensa anche alla nebbia alta e problemi di comunicazione. e due aerei sono a rischio di collisione. L'aereo dice al pilota "no, non puoi inclinare perché questo ci metterebbe a rischio".

In condizioni di volo normali, vorresti volare entro i parametri operativi. Ma quando le cose proverbiali colpiscono i fan, vuoi il pieno controllo per cercare di evitare una tragedia.

#11
+1
Phil Frost
2015-01-21 02:15:07 UTC
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Alla tua domanda si può rispondere con un semplice argomento reductio ad absurdum. Se l'aereo sapeva quali input erano sicuri, allora perché avere un pilota?

In effetti i voli commerciali moderni volano già praticamente automaticamente e hanno meccanismi per evitare input potenzialmente pericolosi. Il problema è che il rilevamento dei guasti è difficile perché quando qualcosa non funziona, il sistema (per definizione di errore) non dispone di dati validi per prendere decisioni. È lo stesso motivo per cui i pazzi potrebbero non sapere di essere pazzi. Il pilota è lì per prendere decisioni nonostante l'ambiguità.

Ovviamente a volte anche il pilota prende la decisione sbagliata e l'aereo si schianta. Vedi Air France 447.

Ma più spesso prendono la decisione giusta e tutti vivono. Vedi il Gimli Glider.

#12
+1
busdrivingtupperware
2015-04-27 05:51:00 UTC
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Generalmente i limitatori sono ottimizzati e progettati per soddisfare una funzione specifica o una relazione di ruolo come lo stick completo dell'Airbus a poppa per raggiungere il massimo AoA durante l'evitamento del terreno. Tuttavia, non tutti i limitatori sono infallibili, nonostante quanto pubblicizzato dai produttori. I limiti possono essere superati a seconda di come vengono implementate le funzioni del limitatore e l'FCS, ad esempio utilizzando manovre dinamiche come spinte e tirate ripetute a frequenza ragionevole o manovre improvvise a velocità per le quali l'FCS non è stato progettato o in modalità degradate. Sebbene queste possibilità esistano, di solito non sono rilevanti perché è improbabile che si tratti di casi d'angolo.

#13
  0
Houba
2015-04-27 05:09:18 UTC
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Informazioni sull'incidente di AF. Le basi del volo: PITCH, POWER, PERFORMANCE. Significa che quando qualcosa non va, disconnetti tutta l'automazione e ottieni il controllo manuale della nave. La chiave oltre il PPP è che per quasi tutte le situazioni, applicando un passo, un'impostazione di potenza e una configurazione (flap, lamelle, marcia ...) ti manterrai a volare. Con l'automazione queste cose sono finite da tempo. Durante un volo, ogni ora annotavo la potenza, la direzione del vento, la temperatura (tra il carburante e altre cose legali). Coloro che hanno iniziato a volare senza autothrust e su propulsori turbo sanno com'è.

Ciao Houba. Benvenuto in Aviation.SE! È fantastico avere a bordo un altro ATP che fornisce risposte. Ti dispiacerebbe spostare questa risposta nell'altra tua risposta a questa domanda (modificando l'altra per copiarla e quindi eliminando questa?) In generale, i siti SE scoraggiano gli utenti dallo scrivere più risposte alla stessa domanda. Per ulteriori informazioni sulle pratiche qui, vedere [ask] e il nostro [centro assistenza] (http://aviation.stackexchange.com/help).
#14
-2
Tyler Durden
2015-01-22 07:12:15 UTC
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I piloti vogliono avere il controllo dell'aereo. Personalmente, se fossi un ATP, non farei mai volare un aereo FBW automatizzato come un Airbus proprio per questo motivo.

Non devi essere in una spirale di rotazione o morte e poi scopri che non puoi esci da esso perché "il computer non consentirà quell'input", e fidati di me se sei su un aereo che va in rotazione, sicuramente vuoi che il pilota abbia il pieno controllo dell'aereo.

Potresti pensare: se il computer controlla l'aereo non entrerà mai in rotazione. Non così. Alcuni temporali possono verificarsi molto rapidamente e inaspettatamente e sono così violenti che possono forzare l'aereo in una rotazione o in un altro atteggiamento a cui il computer non ha alcuna possibilità di reagire correttamente. I computer "buoni" si spengono a quel punto.

Gli aerei FBW più avanzati hanno una funzione chiamata "recupero automatico" che permette loro di riprendersi automaticamente da alcune condizioni di stallo, ma in condizioni estreme i cambiamenti di assetto succederà così velocemente che avrai bisogno di un essere umano per farlo.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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