Nella fase di avvicinamento, il motore 1 del volo Cathay Pacific 780 si è bloccato a circa il 70% N1 e ha costretto l'equipaggio a effettuare un atterraggio a velocità eccessiva (230 nodi).
Perché non l'hanno spento spegnendo le pompe del carburante? Esiste un meccanismo di backup se la valvola del carburante si guasta come in questo scenario?
Puoi trovare il rapporto completo sull'incidente qui e questo argomento viene toccato brevemente, ma in breve hanno avuto poco o nessun tempo per intrattenere altre opzioni se non un atterraggio a piena velocità.
Non è stato fino a quando l'aereo [era] sulla discesa finale per l'atterraggio che il Comandante si è reso conto che non potevano ridurre la spinta sul motore numero 1. La velocità non era controllabile e da quel momento non c'era tempo per l'equipaggio di prendere in considerazione altre strategie o procedure per far fronte a tale situazione di emergenza.
e altro ancora nella sezione conclusiva ...
t. In quella fase, l'equipaggio di condotta non aveva tempo per prendere in considerazione altre strategie o procedure per far fronte a tale situazione di emergenza. L'equipaggio di volo si è concentrato sul far volare l'aereo per un atterraggio sicuro.
Prima di tutto, il motore generava errori durante il volo e stavano parlando con il team di manutenzione in altri punti. Alla fine, sono stati presi i passi giusti e tutto è stato fatto dal libro. Erano preparati per un atterraggio fuori dal motore. Quando si verifica un malfunzionamento del motore in fuga (o l'acceleratore bloccato al massimo) lo spegnimento prima dell'atterraggio potrebbe non essere la decisione giusta se il motore acceso non fornisce un rischio immediato per la sicurezza. Se spegni un motore problematico in volo corri il serio rischio di non riuscire a riavviarlo.
Considerando che la maggior parte degli aeroporti ha un po '(o molta) pista in più, I sistemi EMAS e spesso atterrano alla fine della pista, arrivando a velocità eccessiva e bruciando pneumatici e freni possono essere più sicuri che tagliare il motore e potenzialmente non raggiungere la pista.
Se la situazione fosse stata solo il motore n. 1 bloccato ad alta spinta, con il motore 2 normalmente controllabile, quella che descrivi sarebbe una risposta ragionevole al situazione. Tuttavia, non era il caso del CX780: durante l'avvicinamento, il motore n. 2 era bloccato al 17% N1 (o piuttosto al di sotto del minimo) e quindi erogava una spinta effettivamente nulla.
Di conseguenza, i piloti non hanno osato spegnere il motore n. 1 fino a quando non sono stati fermati in sicurezza a terra.
Dalla sezione del rapporto sull'incidente 1.1.4:
a. Alle 05:19 durante la discesa a un livello di FL230 azzerato, i messaggi ECAM "ENG 1 CTL SYS FAULT" e "ENG 2 STALL" sono stati annunciati entro un breve periodo di tempo. Secondo il comandante, si è sentito un leggero suono "pop" e un po 'di odore di "ozono" e "bruciato" è stato rilevato poco prima del messaggio ECAM "ENG 2 STALL"
Poi più tardi:
e. Alle 05:30, quando l'aereo si trovava a circa 45 miglia a sud-est da VHHH e stava per stabilizzarsi a 8.000 piedi sul livello del mare, è stato annunciato il messaggio ECAM "ENG 1 STALL".
Quindi ora entrambi i motori sono fuori, hanno avviato l'APU e sono riusciti a riavviare con successo # 1:
h. L'equipaggio ha spostato le leve di spinta per controllare il controllo del motore, ma non c'è stata risposta diretta dai motori. La velocità del motore n. 1 alla fine è aumentata a circa il 74% N1 con la leva di spinta n. 1 in posizione di arresto CLB (salita). Il regime del motore n. 2 è rimasto sotto il minimo di circa il 17% N1, con la leva del motore n. 2 t in posizione IDLE.
Il motore 2 era fuori servizio, non produceva potenza , il motore 1 si era guastato, ma funzionava temporaneamente anche se non potevano regolare la potenza, se avessero spento anche quello avrebbero planato e probabilmente si sarebbero schiantati con la totale perdita di vite umane. Non avevano il potere di arrampicarsi e avevano una possibilità all'atterraggio, quindi si sono assicurati di averlo sulla pista, atterraggio non male considerando le circostanze.
Su una nota umoristica, un altro esempio di eufemismo da pilota:
l. Alle 0539, il Comandante ha effettuato un altro PA avvisando i passeggeri di avere "piccoli problemi ai motori" con piccole vibrazioni e chiedendo loro di rimanere seduti e seguire le indicazioni dell'equipaggio di cabina.
A parte ciò che Unrec. e GdD sottolineano, anche se l'altro motore avesse funzionato perfettamente ...
Un problema frequente con i bimotori è lo spegnimento sbagliato motore . Nessuno si aspetta o prevede mai di spegnere il motore sbagliato, ma succede comunque.
Quindi una squadra è molto cauta nello spegnere un motore che sta funzionando.
Potrei sbagliarmi, ma la spinta inversa del motore in funzione ha aiutato a fermare l'aereo 1 poiché si stava avvicinando a una grande velocità superiore alla velocità di atterraggio consigliata, quindi spegnendo il motore in funzione proprio alle l'avvicinamento avrebbe portato l'aereo a superare la pista, peggiorando la situazione.
1 : Fonte:
[.. .] L'aereo quindi rotolò a sinistra di sette gradi e inclinò fino a -2,5 gradi al secondo touchdown durante il quale, la calandra inferiore del motore n. 1 entrò in contatto con la superficie della pista. Spoiler distribuiti automaticamente. Entrambi gli invertitori di spinta del motore sono stati selezionati dal comandante. Solo l'inversore di spinta del motore n. 1 è stato attivato con successo ed è stato annunciato il messaggio ECAM "ENG 2 REV FAULT". È stata applicata la frenatura manuale massima. ... [ Rapporto di incidente, pagina 26. Il motore n. 1 era quello bloccato al 74% N 1 .]