Domanda:
Chi dovrebbe gestire un'emergenza quando a bordo ci sono sia un pilota certificato che un CFI?
rbp
2015-01-07 22:04:46 UTC
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Mentre mi esercitavo per il mio certificato commerciale su un T-tail Piper Arrow IV, ho messo la marcia sottovento e non si è accesa una luce verde.

Al posto giusto c'era un CFII / Multi, che aveva più di 1.000 ore ma meno di 10 ore in Piper, mentre io avevo circa 300 ore e oltre 200 in Piper, avendo fatto il mio PPL con Cherokee a gambe rigide.

In qualità di pilota certificato, ero PIC, ma abbiamo parlato di come gestire l'emergenza e io e il CFI abbiamo deciso che, dato che avevo molta più esperienza in Pipers, avrei gestito le attività di emergenza, mentre maneggiava le radio e cercava il traffico.

Abbiamo fatto volare la proverbiale torre (anche se non hanno detto nulla tranne che la marcia "sembrava essere inattiva") e mi hanno autorizzato ad atterrare su qualsiasi pista. Il nostro atterraggio è stato regolare e si è rivelato essere un problema di MX elettrico.

Quando siamo atterrati, tuttavia, la scuola di volo ha quasi licenziato il CFI per non aver preso il controllo dell'aereo durante l'emergenza.

Abbiamo preso la decisione giusta per me per gestire l'emergenza? O avrei dovuto lasciare che il CFI / CFII / MEI con oltre 1.000 subentrasse come pilota in comando e gestisse l'aereo?

Prendere il comando come PIC e gestire l'aereo (= diventa PF) sono cose completamente separate. Avevano problemi con lui che non diventava PIC o lui non diventava PF?
in VFR con uno studente classificato in tipo, c'è solo un PIC, tranne le solite esclusioni, quindi non sono sicuro di cosa intendi
Ma non esiste una regola secondo cui PIC deve essere colui che gestisce effettivamente i controlli. Per la formazione di uno studente valutato è PIC e PF, nessun'altra combinazione ha senso; ma per l'emergenza puoi cambiarlo. Quindi avresti potuto dichiarare l'istruttore PIC e comunque dividere i compiti come hai fatto. Quindi sto chiedendo se gli dispiace che tu non abbia dichiarato l'istruttore PIC, o se gli dispiace la divisione del compito.
Basti pensare che la scuola voleva che volasse in aereo e che recitasse come PIC, punto, non una combinazione. Inoltre, penso che sarebbe una cattiva idea in questo tipo di situazione sedersi nella cabina di pilotaggio e dire chi sta recitando in qualità di PIC e chi sta per manipolare i controlli. Quando abbiamo deciso che avrei volato, non c'erano dubbi su chi fosse il PIC.
È vero, finché hai lavorato in accordo, non importava davvero. E se non l'avessi fatto, sarebbe stata la tua decisione come PIC fino a quel momento.
Quello che penso che molte persone manchino qui (inclusa la scuola di volo, a quanto pare) è che il tuo istruttore aveva molta più esperienza e quindi tra tutti quelli sull'aereo (che sono le uniche persone che contano a quel punto), era il più qualificato per decidere come procedere, e * ha deciso che dovresti pilotare l'aereo *.
Eri PIC. Era una tua decisione chi avrebbe pilotato l'aereo e la tua decisione se consegnargli il PIC.
Cinque risposte:
#1
+35
voretaq7
2015-01-07 22:37:39 UTC
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Dal punto di vista della sicurezza entrambi i piloti dovrebbero gestire qualsiasi emergenza che si presenti, ciascuno lavorando secondo i propri punti di forza e competenza individuali per garantire un risultato sicuro.
Questo è esattamente cosa hai fatto nello scenario che descrivi.

In termini di chi chiama i colpi (funge da PIC per l'emergenza), generalmente il pilota più qualificato a bordo dovrebbe essere quello dare gli ordini. La decisione di chi sia spetta ai piloti a bordo (perché sono quelli che arriveranno prima sulla scena di qualsiasi incidente risultante).


Quindi nella mia mente la domanda è davvero "Come Determino chi è più qualificato? " - Qualsiasi opinione che possiamo dare qui arriva pericolosamente vicino al ripensare le tue azioni di emergenza che è qualcosa che personalmente cerco di evitare, ma abbellirò il tuo scenario sopra a scopo illustrativo:

  • L'istruttore
    Ex pilota dell'aeronautica militare ATP, CFI / CFII, MEI.
    10.000 ore in vari jet, 10 ore in una freccia (facendo questo istruire concerto.) e per amor di discussione nessun'altra volta in PA-28s.
  • Tu
    PPL + Instrument Rating, lavorando sulla tua pubblicità.
    300 ore, 200 in PA-28 a scatto fisso e diciamo 20 in Arrows.

Assumerò inoltre che siate entrambi calmi e non foste presi dal panico (perché se uno di voi si trasformasse in un blob tremante, ciò li squalificherebbe automaticamente dal prendere il controllo del velivolo).

Se seguiamo i certificati, il tuo istruttore è sicuramente "più qualificato" e in 10.000 ore probabilmente ha affrontato più emergenze del mondo reale di te.

Se andiamo per "tempo nel tipo" e sperimentiamo le varianti del PA-28, hai chiaramente più familiarità con il tipo generale, e forse questo specifico sistema di & dell'aereo (come il sistema di estensione del cambio di emergenza).

Considerato quanto sopra, avere a che fare con i controlli sembra essere la linea di condotta più logica. Il CFI può fare "tutto il resto" - comunicazioni, controllo del traffico, elenchi di controllo per le altitudini &, ​​ecc. - per assicurarti che tu possa concentrarti sul volo dell'aereo e sull'atterraggio nel modo più sicuro possibile.

so che non dovremmo dire "grazie" nei commenti, ma grazie per la parte sul non indovinare il nostro processo decisionale
È normale cambiare il ruolo di PIC in volo (o anche dopo che si è sviluppata un'emergenza), in assenza di qualcuno che diventi blob tremanti? Come laico, avrei pensato che l'idea di avere un concetto di PIC in primo luogo sarebbe _non_ dover perdere tempo a negoziare chi dovrebbe chiamare i colpi _dopo_ che si presenta un problema. Se parti con Guy A come pilota in comando, ma con la consapevolezza che Guy B subentrerà in caso di problemi, allora Guy A sarà mai _truly_ PIC per quel volo?
@HenningMakholm Non sono sicuro del "solito", o se chi è legalmente PIC cambierebbe (in assenza dello scenario di blob tremante) ma il ruolo di Pilot Flying può e occasionalmente cambia (caso in questione, [US Airways 1549] (http : //en.wikipedia.org/wiki/US_Airways_Flight_1549#Real_time_video_and_first_person_accounts): Sullenberger era PIC, Skiles era SIC e Pilot Flying per quella tappa, ma dopo il bird strike Sullenberger ha preso i controlli).
@voretaq7: Sì, sono consapevole che il ruolo PF può (e di solito lo fa) scambiare. Ma a meno che non abbia frainteso tutto, questo è diverso dal ruolo di PIC.
Secondo la FAA, se lo studente è valutato e ha l'esperienza recente e il CFI non agisce come membro dell'equipaggio richiesto (SIC o pilota di sicurezza), lo studente può agire come PIC e l'istruttore non è né PIC né un passeggeri. http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/pol_adjudication/agc200/interpretations/data/interps/2014/schaffner%20-%20%282014%29%20legal%20interpretation.pdf
Vedi anche http://aviation.stackexchange.com/questions/6378/can-a-cfi-give-required-instruction-and-endorsements-on-a-3rd-class-medical
@rbp Lo studente e l'istruttore possono concordare in anticipo che l'istruttore agirà come PIC, solo perché le cose dovrebbero essere sempre più complicate :)
Vero un accordo preventivo è una buona idea, ma è anche intelligente prendere decisioni consapevoli della situazione. A seconda dell'emergenza, potrebbe essere intelligente allontanarsi dal piano iniziale.
#2
+23
Peter Kämpf
2015-01-07 22:17:56 UTC
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Non vedo un errore da parte del CFI. Dopotutto, eri al posto di sinistra e legalmente autorizzato a pilotare l'aereo, quindi spetta a te decidere. Comunicando e condividendo chiaramente il carico di lavoro hai fatto la cosa giusta.

Immagino che il motivo per cui il CFI finì nei guai avesse più a che fare con problemi assicurativi che con regolamenti. Non lo dici, ma presumo che il CFI fosse impiegato dal proprietario dell'aereo. Sarebbe più facile per il proprietario stabilirsi con la compagnia di assicurazioni se uno dei suoi dipendenti è PIC in caso di emergenza.

Ho aggiornato la domanda per indicare che non solo aveva CFI / CFII / MEI, ma aveva anche oltre 1.000 e molta più esperienza di me, e ho riformulato un po 'la domanda.
@rbp: Penso che questa risposta sia ancora valida ed è la migliore; era _tua_ responsabilità come pilota in comando decidere come gestire l'emergenza, _non_ dell'istruttore.
#3
+14
Hi Lo
2015-01-08 00:05:32 UTC
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L'istruttore ha fatto la cosa giusta lasciandoti volare.

Ho 1200 ore sul 737-300, 120 ore 737-200, circa. 150 ore sul C172 e 80 ore circa Seneca (entrambi qualche tempo fa), e un fATPL.

Se fossi nella cabina di pilotaggio con qualcuno con più familiarità con le caratteristiche a / c, farei Radio e anche assistere, lasciandoli come PIC.

Non c'è tempo per un ego qui.

#4
+3
stuart barkley
2015-01-08 19:15:06 UTC
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Sì. Come lo specifichi. Sembra perfettamente corretto.

Per chiarire i tecnicismi:

Chi è PF? Quando fai il briefing di partenza, specifichi chi è PF. Sono stato addestrato per iniziare il briefing di partenza con "Volo con Piper Arrow, decollo normale. Potenza massima, flap 10, ecc ..." e poi per la parte di emergenza, "... farò tutte le azioni di emergenza,. .. "

Chi è PIC? A ciò risponde la colonna in cui inserisci le ore nel tuo diario di bordo.

Come pilota in comando, sei al comando dell'aereo. Lo voli o decidi di consegnare i compiti di volo. L'istruttore può fare tutto il resto, liste di controllo, controllare la tua velocità / altitudine ecc. Tuttavia avendo molte più ore di te è consapevole di come volare "un aereo" meglio di te. Quindi può rilevare chiaramente se non sarai in grado di finire il lavoro e dovresti (se ne sente il bisogno) dire "Ho il controllo".

Inoltre, anche se l'istruttore ha avuto esperienza di atterraggio con una ruota non bloccata, potrebbe considerare una buona esperienza per te atterrare comunque, a condizione che tu abbia discusso di come avresti fatto (velocità, assetto, timone (ruota anteriore), alettoni ecc.)

la maggior parte delle persone non inserisce le ore nel registro prima del volo. anche la distinzione PF / PNF non vale per la parte 91 operazioni a pilota singolo, a meno che i piloti ai comandi non stiano praticando CRM
#5
+1
Brian
2015-03-10 18:09:51 UTC
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In qualità di CFI, sia che stavo dando istruzioni a uno studente pilota o in un jet, darei sempre lo stesso briefing su chi sarebbe stato in quale ruolo durante un'emergenza.

Il briefing avrebbe discusso numerosi scenari, ma specificatamente affrontano chi sarà il PF data la loro esperienza, attualità e tempo nel tipo. Questo cambierebbe sempre da pilota a pilota e potrebbe cambiare man mano che lo studente guadagnava tempo ed esperienza. È sempre una buona idea avere un piano d'azione discusso ben prima di ogni partenza.

Un buon esempio è il Miracolo sull'Hudson: Jeff Skilling era il PF e Sully lo era il Primo Ministro quando sono partiti. È stato informato che in caso di emergenza, Sully avrebbe gestito le radio e fatto volare l'aereo mentre Jeff avrebbe eseguito la lista di controllo di emergenza, quindi non appena hanno perso la spinta Jeff ha trasferito i controlli a Sully e abbiamo visto tutti cosa succede durante la preparazione e fortuna si incontrano in un momento preciso.

Non credo valga la fortuna. Questa era rigorosamente preparazione ed esperienza. Sully trattava l'aereo come un grande aliante pesante, che era un velivolo con cui aveva esperienza di volo. Oltre alla mancanza di potenza aveva un aereo perfettamente funzionante. Ha ridotto la velocità dell'aria ma non l'ha arrestata. Ha colpito l'acqua con un angolo molto basso pur mantenendo il controllo direzionale del velivolo. Queste sono tutte abilità che i piloti di aliante devono sviluppare. Anche i passeggeri non sono stati fortunati, sono stati fortunati.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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