Domanda:
Perché alcuni velivoli hanno più alettoni per ala?
maimou
2014-01-12 02:16:35 UTC
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In un recente volo su un Airbus A380 ho notato che i suoi alettoni sono divisi in tre segmenti che si muovono indipendentemente.

Quali vantaggi ha questo design? Altri velivoli hanno alettoni divisi (o altre superfici di controllo)?

Multiple ailerons on an Airbus A380

domanda correlata per quello che viene chiamato [timone diviso] (http://aviation.stackexchange.com/questions/8432/what-is-the-advantage-of-the-two-part-rudder-and-how-does-it -lavoro)
Per costringerci a usare 2 servocomandi metallici più costosi: P
@Iceman: humph! Un ingegnere di contenimento dei costi cambierebbe immediatamente quei costosi ingranaggi in metallo con ingranaggi in plastica meno costosi ma ancora perfettamente riparabili, a una frazione del costo. QUESTO richiederebbe quindi un ingegnere responsabile della responsabilità e della negazione plausibile di riunirsi con un ingegnere dei contributi politici per garantire che le leggi siano cambiate in modo che il produttore non possa essere ritenuto responsabile in caso di incidente a causa del guasto della plastica ingranaggi. Non preoccuparti, sii felice! :-)
Tre risposte:
#1
+29
Qantas 94 Heavy
2014-01-12 03:25:01 UTC
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Motivi generali

Ci sono tre ragioni principali per avere più alettoni per ala su aeromobili di grandi dimensioni:

Inversione degli alettoni

Su un aereo di grandi dimensioni, ad alta velocità un alettone deviato può ruotare l'ala abbastanza da provocare una coppia di rollio netta opposta a quella prevista. Più un alettone è lontano sull'ala, più è probabile che si presenti questo problema. Per gli aerei ad alta velocità, ciò richiede un alettone fuoribordo / entrobordo, con il fuoribordo bloccato a un certo limite di velocità. Sull'Airbus A380, il movimento verso il basso dell'alettone verso l'esterno è bloccato a 240 KIAS e il movimento verso l'alto a 300 KIAS.

Ridondanza dei sistemi

Un altro problema è che sulla maggior parte degli aeromobili di grandi dimensioni , è semplicemente impossibile avere cavi che attraversano l'aereo, quindi vengono utilizzati sistemi idraulici. La suddivisione degli alettoni consentirebbe una maggiore ridondanza dei guasti di sistema, consentendo una maggiore controllabilità in queste condizioni di guasto.

Funzione di attenuazione del carico

Basandosi su ciò che Bret Copeland ha già discusso nella sua risposta, molteplici gli alettoni possono essere utilizzati dai computer fly-by-wire per flettere le ali dell'aereo in un modo specifico per consentire un minore carico sull'ala durante la crociera (contrasta la tendenza naturale dell'ala a flettersi verso l'alto), oltre a consentire l'attenuazione dinamica della turbolenza.

Uno degli esempi di utilizzo di questo è nella rivista Safety First di Airbus ( luglio 2012), dove usano la flessibilità di avere tre alettoni per regolare le accelerazioni laterali nella parte posteriore l'aereo modificando i guadagni di ciascuno dei controlli. Potendo spostare l'alettone centrale una frazione dopo l'alettone interno, sono riusciti a evitare questi spostamenti iniziali durante i test di volo dell'A380.


Altri aeromobili

La maggior parte degli aerei di linea hanno più alettoni, tuttavia in alcuni casi (come l'Airbus A310), non ci sono alettoni fuoribordo: questa funzione è sostituita da spoiler.

Un altro esempio di utilizzo di computer su più alettoni è il Boeing 747-8, con l'uso dell'alettone fuoribordo per risolvere i problemi relativi allo sviluppo del flutter in alcuni estremi dell'inviluppo di volo, chiamato Outboard Alettoni Modal Suppression (OAMS ) sistema.

Buona risposta. Ma una frase sembra errata: * "Un altro problema è che sulla maggior parte degli aerei di grandi dimensioni, è semplicemente impossibile che i cavi passino attraverso l'aereo, richiedendo l'uso dell'idraulica." * Puoi chiarirlo o correggerlo?
L '"inversione degli alettoni" non è meglio descritta come l'alettone che costringe l'ala a girare in un modo che inverte l'effetto voluto dell'alettone - non il materiale dell'alettone stesso che si torce?
Un altro fattore potrebbe essere che gli attuatori più piccoli potrebbero essere più economici che inventarne di nuovi super potenti che potrebbero muovere un gigantesco alettone singolo.Potrebbe anche essere limitato dallo spessore dell'ala, non puoi costruire l'attuatore abbastanza grande da entrare nell'ala e allo stesso tempo azionare l'intera superficie, inoltre gli alettoni dovrebbero essere molto più rigidi se fossero azionati da un solo attuatore. Quindi questa è probabilmente la soluzione economica e leggera.
#2
+7
Bret Copeland
2014-01-12 03:05:45 UTC
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Non conosco la logica specifica in questo caso, ma se pensi al vantaggio meccanico, più un alettone è lontano dal centro di gravità, maggiore sarà l'effetto di rollio sull'aereo. Noterai nell'immagine che l'alettone esterno è deviato meno di quello interno, anche se probabilmente stanno producendo più o meno lo stesso momento di rollio.

Un vantaggio che vedo è che senza dubbio riduce il carico alare all'estremità più lontana delle ali, e quindi riduce lo stress / flessione sull'ala durante le virate. Questo potrebbe essere molto importante per un aereo massiccio e pesante come un A380, ma meno importante per aerei più piccoli dove il carico alare è naturalmente inferiore.

#3
  0
Jan
2018-11-03 21:09:35 UTC
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Nel caso dell'A380 ho letto nella FCOM che non deviano tutti gli alettoni contemporaneamente per il comfort dei passeggeri e che gli alettoni vengono utilizzati per smorzare le oscillazioni delle ali, ad es. causato dalla turbolenza.

L'A330 ha anche un alettone diviso.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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