Domanda:
Quando un pilota può pilotare a mano un jet a quote di crociera, ed è difficile?
Terry
2014-05-28 23:27:20 UTC
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Quanto è difficile pilotare un jet a quote di crociera? A parte il fallimento dell'autopilota e farlo solo per il gusto di farlo, quando potresti voler volare a mano a quelle altitudini?

Sospetto che la risposta alla prima domanda vari a seconda del velivolo. Ho una risposta per le serie 747-100 e -200 di seguito.

Il Lockheed U2 era estremamente difficile da pilotare a mano a causa del suo angolo stretto della bara.
@shortstheory È! Usiamo ancora gli U2!
Ero un assistente di volo per una grande compagnia aerea e ho preso lezioni di volo all'inizio degli anni '80. Quando ho avuto circa 5 ore di tempo totale, un capitano che era un mio amico mi ha permesso di provare a pilotare a mano un 727 in quota dal posto giusto mentre eravamo in acque internazionali. (Non che questo avrebbe mitigato le conseguenze se fosse uscito quello che stavamo facendo) Non potevo farlo. Il tempo di ritardo tra l'input e la reazione era troppo lungo per me per ottenere qualsiasi tipo di sensazione per i controlli. Ho provato per un paio di minuti con lui a riattivare continuamente l'autopilota dopo che le escursioni erano diventate troppo grandi.
@PJNoes Spero che non sia ancora un pilota attivo, questo è un comportamento assurdo
@Cloud Che questo sia un comportamento assurdo è, ovviamente, una questione di opinione. Posso assicurarti, tuttavia, che lasciare che gli assistenti di volo gestissero i controlli veniva spesso fatto negli anni '80 e '90. Infatti, su richiesta del capitano, ho lasciato libero il f.o. sedile di un cargo 727 alla fine degli anni '80 in modo che un posto a sedere per saltare f.a. potrebbe prendere i controlli su un avvicinamento a Barcellona, ​​in Spagna, nel cuore della notte. La f.a. ha fatto un ottimo lavoro nell'atterraggio dell'aereo, ovviamente monitorato da vicino e diretto dal capitano.
@Terry Presumo che questo f.a fosse almeno un aspirante pilota? Hai mai espresso le tue preoccupazioni come F.O di questa pratica? (p.s se avete voci di diario che descrivono in dettaglio un evento del genere, fatemelo sapere, anche se ho già setacciato gran parte del vostro sito web)
@Cloud Mi ricordo che era un Iberia f.a. lavorando sulla sua licenza privata. Il capitano mi ha chiesto se avevo obiezioni. Io non. Non c'è niente di questo nelle mie annotazioni di diario perché non ho iniziato il diario fino a quando non sono andato a lavorare per Tower Air, e questo era quando volavo per Evergreen International. Tuttavia, ho iniziato un argomento sul volo merci notturno in Spagna, https://terryliittschwager.com/talking-of-flying.php#nightfreightspain che includerà questo e altre cose a cui non pensavo da molto tempo.
@Terry Sono molto entusiasta di leggere alcuni di questi! Sono già incredulo per alcuni dei titoli ... "Valencia to Madrid speed competition", "drunk loaders" ... oh caro ... :)
Tre risposte:
#1
+34
Terry
2014-05-28 23:27:20 UTC
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Per gli aeromobili 747-100 e -200 a 35.000 piedi e oltre, puoi farlo, ma è difficile mantenere l'aereo entro 100 piedi dall'altitudine assegnata e in genere non puoi farlo (o almeno io non poteva) senza pratica. Le escursioni di 200 piedi di altitudine erano la norma quando ho preso il controllo per la prima volta se non lo avessi fatto per un po '. Per i pochi primi ufficiali che hanno accettato un invito a provarlo, un'escursione iniziale di 300 piedi di altitudine era tipica quando l'hanno provato per la prima volta, soprattutto subito dopo aver disinnestato l'autopilota.

Ho trovato la concentrazione richiesta molto stancante. Di solito dieci minuti erano sufficienti per soddisfare la voglia.

Per quanto quando si potrebbe desiderare di farlo, ho scoperto che il volo a mano produceva una corsa più fluida in turbolenze da pesanti a gravi rispetto alla modalità turbolenza dell'autopilota, che tendeva a cerca di mantenere l'altitudine assegnata e il beccheggio dell'aereo in modo troppo pedissequo.

Sei autorizzato a farlo ora che c'è RVSM?
@JanHudec No, il volo a mano è vietato nello spazio aereo RVSM.
Aiuta un ** sacco ** se hai un buon direttore di volo con acquisizione e mantenimento dell'altitudine. Quindi non è un grosso problema, anche se è ancora stancante a causa della concentrazione costante che richiede. In passato, quando un autopilota non funzionava, facevo a turno con l'altro pilota e volavamo solo per 15 minuti alla volta.
@janhudec See: [È legale volare nello spazio aereo RVSM con un pilota automatico non operativo?] (Http://aviation.stackexchange.com/questions/153/is-it-legal-to-fly-in-rvsm-airspace-with-an -autopilota inoperativo / 162 # 162)
@Lnafziger Usare un direttore di volo significa imbrogliare! lolAnche se suppongo che si possa dire che usare l'orizzonte artificiale è un inganno e si dovrebbe farlo semplicemente per riferimento visivo esterno. L'ho provato una volta e semplicemente non ha funzionato per me.
@Terry Haha, ha appena detto volo a mano quindi è permesso un direttore di volo! :-) E sì, mantenere l'altitudine tramite riferimenti visivi esterni è praticamente impossibile a quell'altitudine e velocità. Se sei fuori di mezzo grado di inclinazione, sarai lontano dalla tua altitudine prima ancora che te ne accorga ...
@DeltaLima A rischio di essere pedanti, il volo a mano è consentito nello spazio aereo RVSM, solo non a livello. Le regole ti consentono di salire o scendere senza l'autopilota poiché il "controllo preciso dell'altitudine" non avviene, o addirittura viene tentato, quando stai seguendo una liberazione di salita o discesa. Per il volo livellato, tuttavia, l'autopilota deve essere impegnato nello spazio aereo RVSM (con le eccezioni indicate nella risposta collegata di Lnafziger).
#2
+12
fooot
2014-05-29 00:35:58 UTC
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In molti casi ( USA, UE e altri) probabilmente non è una buona idea pilotare jet ad altitudini di crociera. Il motivo è che da FL290 a FL410 (altitudine di pressione standard da 29.000 a 41.000 piedi), molto spazio aereo è soggetto alle regole RVSM (minimi di separazione verticale ridotti).

Ciò significa che gli aeromobili sono separati solo da 1000 piedi verticalmente. Uno dei requisiti per volare nello spazio aereo RVSM è un sistema per mantenere automaticamente l'altitudine. Se questo sistema non funziona, l'aereo deve volare ad un'altitudine al di fuori dello spazio RVSM (molto probabilmente sotto) o l'ATC deve accettare di fornire una separazione di 2000 piedi sopra e sotto dal traffico.

Alcuni esempi di questo in pratica:

Vedi la domanda correlata per maggiori dettagli:

È legale volare nello spazio aereo RVSM con un pilota automatico non operativo?

Puoi farlo legalmente su FL430 o superiore!
Quindi puoi pilotare a mano il Concorde supersonico in crociera? YEAHH!
#3
+10
Peter Kämpf
2014-05-29 01:57:48 UTC
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Lo smorzamento aerodinamico è proporzionale alla densità, quindi tutte le manovre richiedono meno input di controllo in quota rispetto al suolo. Sul lato negativo, le escursioni dalla condizione di trim producono ampiezze maggiori prima che la stabilità spinga indietro l'aereo. Questo spiega perché il volo a mano richiede maggiore attenzione ad alta quota.

Background: lo smorzamento è la reazione di un sistema al movimento, e lo smorzamento positivo significa che la reazione rallenta il movimento. Caso in questione: la coda orizzontale. Quando l'assetto di beccheggio cambia (diciamo, da una raffica verticale che cambia portanza prima sull'ala, poi sulla coda orizzontale), la rotazione dell'aereo attorno all'asse Y (quello che punta lateralmente) crea una velocità verticale aggiuntiva sull'orizzontale superficie della coda. Questa velocità verticale è proporzionale alla velocità di beccheggio (ovviamente) e alla distanza tra c.g. e coda. Questa velocità cambia l'angolo di attacco locale del rapporto tra la velocità verticale e la velocità di volo. Ora siamo al centro di tutto: una velocità di volo elevata causerà un cambiamento dell'angolo di attacco in coda più piccolo per la stessa velocità di beccheggio. Poiché questo cambiamento dell'angolo di attacco crea la forza di smorzamento (creando portanza sulla coda che contrasta il movimento di beccheggio), una maggiore velocità di volo alla stessa pressione dinamica porterà a un minore smorzamento. Questo è un modo elegante per dire che volare in aria a bassa densità rende l'aereo più sensibile ai disturbi.

AF 447 è stato un caso in cui l'autopilota scarica il controllo nei giri dei piloti, a quota e velocità di crociera, e sono riusciti a mettere l'aereo in uno stallo ad alta velocità fatale. In crociera, gli aerei saranno spesso abbastanza vicini al bordo della busta e, come ha detto @PeterKämpf, devi davvero prestare attenzione a quello che stai facendo, in modo da non finire dalla parte sbagliata della limiti.
No, Phil, quello era un normale stallo a bassa velocità. Uno stallo ad alta velocità si verifica quando gli effetti di Mach limitano il coefficiente di portanza a valori inferiori a quanto richiesto per creare portanza sufficiente. E l'altitudine di crociera degli aerei di linea è limitata dalla potenza del motore - non stanno (ancora) volando nell '"angolo della bara". Sì, la busta è più piccola, ma soprattutto a causa della spinta limitata.
Mi spiace, ho sentito spesso questo caso descritto come uno "stallo ad alta velocità", ma forse tutti dicono che è sbagliato. Avevano quella che normalmente sarebbe considerata molta velocità, ma alzarono troppo il naso e di conseguenza si fermarono. Sarebbe comunque considerato uno stallo "a bassa velocità" anche se (AIUI) fossero ancora più o meno a velocità di crociera?
Sì, questo è uno stallo a bassa velocità perché la pressione dinamica non era abbastanza alta da consentire al velivolo di volare correttamente. L'angolo di attacco era ben nella regione di stallo, ampie sezioni dell'ala avevano separato il flusso e la resistenza che ne consegue. Questa resistenza ha causato l'alto tasso di caduta che ha fatto precipitare l'AF447 dall'altitudine di crociera al livello del mare in soli tre minuti. Sono arrivati ​​lì con la stessa pressione dinamica con cui hanno iniziato la discesa, e anche l'aereo volava molto lentamente.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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