Il problema con il vento è che può provenire da qualsiasi direzione, non necessariamente dalla direzione della pista. Quando il vento proviene di lato invece che in linea retta, si parla di vento al traverso. Ciò significa che gli aerei in atterraggio devono puntare contro vento per rimanere allineati con la pista. Più lentamente volano, più di lato devono puntare il naso. Gli aerei di linea sono progettati per atterrare in queste condizioni, ma richiedono più abilità per farlo bene. Gli input di controllo richiesti per compensare un vento laterale influiscono anche sull'aereo in fase di decollo, in quanto quindi deve lavorare di più per rimanere allineato con la pista e rimanere a livello durante il decollo. I venti forti tendono ad accompagnare le raffiche, il che rende ancora più difficile controllare un aereo. Gli aeromobili durante il volo volano più velocemente, quindi i cambiamenti di vento sono meno problematici. Una volta che volano più lentamente, il vento è molto più grande rispetto alla velocità dell'aereo e il controllo è molto più critico durante l'atterraggio. Gli aeromobili hanno limiti di vento al traverso e, anche al di sotto di tali limiti, potrebbe essere necessario che gli aerei girino da un tentativo di atterraggio, il che introduce ritardi.

Un altro problema è il wind shear, che è quando la direzione e / o la velocità del vento cambia rapidamente. Un cambio di 40 nodi a velocità più elevate è turbolenza. Durante l'atterraggio o il decollo, l'aereo può bloccarsi e schiantarsi.

Visibilità

L'aereo può certamente utilizzare sistemi come ILS che consentono loro di decollare o atterrare in condizioni di scarsa visibilità. Tuttavia, ci sono molte limitazioni con questi sistemi. L'equipaggio deve essere addestrato per utilizzarli, l'aereo deve essere attrezzato per utilizzarli e l'aeroporto deve esserne dotato. Tuttavia, quando i piloti fanno affidamento sugli strumenti, non sono più in grado di vedere i pericoli come al solito. Per questo motivo, i requisiti di separazione sono aumentati in queste condizioni, il che significa che un aeroporto non può gestire tutto il traffico.

Acqua

È vero che le ruote degli aerei non sono alimentate direttamente. Tuttavia, la trazione è ancora molto importante durante la frenata, poiché l'aereo può fare l'idrovolante proprio come un'auto. Ciò significa che l'aereo ha bisogno di una distanza maggiore per fermarsi e può scivolare fuori dalla pista se perde trazione. L'acqua ghiacciata sotto forma di ghiaccio o neve rende un aereo ancora più difficile da guidare o da fermare.

Combina tutto quanto sopra (una tipica tempesta che causerebbe ritardi in un aeroporto) e tu può capire perché gli aeroporti ritardano i voli o chiudono quando le condizioni peggiorano.

In aggiunta a quanto hanno detto gli altri, il maltempo è spesso una combinazione di scarsa visibilità, soffitti bassi, precipitazioni, venti forti e fulmini.

Visibilità e soffitti

Come accennato nella risposta di @ fooot, ILS è disponibile per atterrare in queste condizioni. Ogni aereo di linea e l'equipaggio (e quasi tutti gli aeroporti in cui entrerebbero) sono addestrati ed equipaggiati per le operazioni ILS. Un approccio ILS standard è buono con condizioni meteorologiche fino a 200 piedi di soffitto e una visibilità di 1800 o 2400 piedi lungo la pista (RVR). Ulteriori attrezzature per aeroplani e aeroporti e l'addestramento del personale di volo possono consentire operazioni ILS di categoria II e III, che riducono questi numeri (il cat II è una visibilità verticale di 100 piedi e RVR 1200, il cat III scende essenzialmente a nessuna visibilità).

Per il decollo, un aereo di linea a 2 motori ha bisogno normalmente di 5000 piedi RVR (1 miglio vis). L'illuminazione degli aeroporti e le specifiche operative delle compagnie aeree possono ridurre questo valore fino a RVR 300.

Vento

I venti forti vanno bene, ma possono rendere l'atterraggio più impegnativo. Quando i venti sono forti e particolarmente rafficati, è possibile utilizzare un'impostazione di flap più bassa per atterrare e una velocità di avvicinamento più rapida volata. Ciò, tuttavia, richiederà un lungo lancio di atterraggio. I venti trasversali eccezionali possono anche presentare problemi nell'allineamento del velivolo con la pista, e se non riesci ad allinearti, non puoi atterrare (nota che alcuni aeroplani più grandi possono atterrare su un granchio e non è necessario allinearsi con la pista fino al gli attrezzi sono a terra).

Condizioni della pista

Hai detto che le ruote non sono azionate, e questo è vero. Tuttavia, l'attrito tra la pista e la zona di contatto sul pneumatico è l'unica cosa che mantiene l'aereo sulla pista con forti venti trasversali, quindi è necessario l'attrito per atterrare (o decollare) se c'è una componente di vento laterale.

Tutto ciò che riduce l'attrito è problematico (pioggia, neve, ghiaccio, gomma, ecc.), Con acqua alta rischi di aquaplaning e questo (o neve / ghiaccio) può portare a partenze dai lati della pista o un overrun se l'azione frenante è insufficiente a causa della mancanza di attrito. Il ghiaccio deve essere trattato chimicamente e la neve deve essere trattata o arata a intervalli regolari (mentre nevica). Gli assistenti di terra all'aeroporto devono inoltre disporre del fluido del dispositivo e dell'attrezzatura per applicarlo agli aeromobili disponibili per le operazioni sulla neve.

Fulmini

Quando i fulmini sono nelle vicinanze, il personale di terra entra all'interno poiché è un pericolo mortale trovarsi sulla rampa in quelle condizioni.

Riepilogo

Tutte queste cose contribuiscono a ridurre le tariffe di arrivo in aeroporto e con il peggiorare delle condizioni si raggiunge un punto dove trascorri più tempo a mantenere aperto l'aeroporto rispetto agli aeroplani in partenza e ha senso chiudere l'aeroporto temporaneamente.

Il vento dovrebbe provenire dalla giusta direzione ed essere ragionevolmente costante. La raffica di vento laterale è una cosa molto pericolosa.

Inoltre non sono solo gli aerei che devono essere fuori nel vento freddo, ma anche l'equipaggio di terra, se li costringi a lavorare in tali condizioni otterrai sindacati a portata di mano, unioni.

Al decollo devi mantenere la linea centrale, se devi deviare un po 'l'aereo arerà nell'erba accanto ad esso e non volerai oggi.

In ordine:

• Se il vento fosse esattamente allineato con la pista questo potrebbe essere teoricamente possibile. Può essere. Ma il vento non è mai direttamente allineato con la pista e un vento laterale di 100 miglia orarie spingerebbe l'aereo fuori dalla pista prima che si alzasse da terra, facendolo schiantare.
• Possono, anche se è meglio se riesci almeno a vedere le luci della pista. Ciò che è effettivamente impossibile è il rullaggio, non esiste un sistema che ti permetta di seguire le vie di rullaggio fino ai terminal senza visibilità.
• Ancora una volta, sì, possono utilizzare la pista per poter decollare. Ma quando atterrano, usano i freni per fermarsi. Se i loro pneumatici non hanno aderenza, gli aerei generalmente scivolano fuori dalla pista (anzi, il freno motore non è abbastanza potente da fermare un aereo da solo.) Quindi non avere trazione sulla pista potrebbe non impedirti di decollare, ma ti impedirà di atterrare.

Questi sono alcuni dei motivi per cui il tempo può chiudere un aeroporto, anche se ce ne sono molti altri. Tuttavia, potresti considerare di chiedere informazioni su altre condizioni in domande separate.

Vento

L'aereo non dovrebbe essere in grado di resistere a venti fino a 100 mph?

La cellula può resistere? Sicuro. Si occupano del doppio di quello nella corrente a getto quasi ogni giorno. Possono atterrare o decollare? Non così tanto, soprattutto se il vento non è dritto lungo la pista (cosa che non è quasi mai). Ogni velivolo ha una componente massima di vento al traverso in cui può completare un decollo o un atterraggio sicuro. Non sono a conoscenza di nessuno di loro vicino alla cifra di 100 mph. Cosa succede quando provi a decollare con una componente di vento al traverso troppo alta? Forse qualcosa come Continental Airlines Flight 1404, che è stato spazzato via dal lato della pista al decollo a Denver dopo aver già accelerato oltre i 100 nodi. Tutti sono sopravvissuti, ma il Capitano e un'altra persona hanno riportato ferite gravi e l'aereo è stato distrutto.

La parte peggiore dei venti delle tempeste, tuttavia, è che tendono ad essere molto rafficati con rapidi cambiamenti in entrambi grandezza e direzione. Supponiamo che tu stia volando in un avvicinamento finale e improvvisamente incontri un vento di coda di 50 nodi. Le tue ali si sono appena arrestate e, se sei abbastanza basso e / o la raffica dura abbastanza a lungo, sei semplicemente schiantato vicino alla pista. Inoltre, cambiamenti improvvisi nei venti trasversali possono causare escursioni in pista.

I temporali sono anche in grado di produrre un brutto tipo di downdraft improvviso chiamato microburst. Questi sono particolarmente cattivi da incontrare a bassa quota. Quando ci si avvicina a un microburst, si ha un forte vento contrario improvviso (e, quindi, una maggiore velocità relativa) che aumenta improvvisamente l'alzata delle ali, rallentando anche la velocità al suolo dell'aereo. I piloti possono naturalmente compensare l'aumento della velocità riducendo la potenza. Questo diventa quindi un enorme problema pochi secondi dopo, quando il vento contrario svanisce e il vento spinge invece l'aereo direttamente verso il basso, facendolo perdere rapidamente quota. A peggiorare un grave problema, mentre l'aereo vola fuori dal microburst, ora ha un vento in coda improvviso, che riduce rapidamente la velocità relativa, facendo sì che le ali producano una portanza significativamente inferiore e forse persino stallo. L'incontro con un tale microburst nella breve finale di DFW vicino a un temporale ha causato lo schianto del volo Delta Air Lines 191 nel 1985, uno degli incidenti aerei più mortali nella storia degli Stati Uniti.

Visibilità

Non dovrebbero essere in grado di decollare attraverso la nebbia usando solo strumenti?

Certo. Lo fanno sempre (almeno nel caso degli aerei di linea). Le regole del volo a vista non sono consentite nella nebbia, ma tutti i voli di linea usano comunque le regole del volo strumentale. A volte eseguono approcci visivi, ma quasi tutti gli aeroporti che gestiscono aerei di linea e tutti gli aerei di linea e gli equipaggi di volo delle compagnie aeree hanno la capacità di eseguire un atterraggio strumentale. Molte piste aeroportuali commerciali (e la maggior parte degli aerei di linea) sono attrezzate e certificate per atterraggi completamente automatizzati. Il decollo non ne ha nemmeno bisogno.

L'aviazione generale è un'altra questione qui, però. I piloti e / o gli aeromobili non certificati per le regole del volo strumentale non possono operare in caso di nebbia. Mentre molti piloti e aerei GA sono certificati per IFR, molti non lo sono. I voli che non utilizzano IFR devono essere operati in Condizioni meteorologiche visive, che generalmente richiedono che l'aereo possa atterrare o decollare solo quando il soffitto delle nuvole è a più di 300 metri dal livello del suolo e la visibilità orizzontale è di almeno 3 miglia statali (almeno negli Stati Uniti)

Trazione

Non dovrebbero essere in grado di decollare su una pista scivolosa, poiché le ruote non sono azionate?

Non proprio, no. Il grosso problema qui non è la mancanza di capacità di accelerare con le ruote, ma piuttosto la mancanza di controllo direzionale e l'incapacità di frenare. Sia in decollo che in atterraggio, l'aereo fa affidamento sul contatto del carrello di atterraggio con la pavimentazione per mantenere il controllo direzionale. Inoltre, la trazione è ovviamente richiesta anche per usare i freni delle ruote (che forniscono la forza di arresto primaria sugli aerei di linea). Il ghiaccio è particolarmente sgradevole nel causare la perdita di controllo direzionale sulla pista. Ad esempio, Tower Air Flight 41, un 747 in partenza da JFK per Miami, ha perso il controllo direzionale al decollo a causa del ghiaccio, provocando un'escursione in pista. Non ci sono state vittime, a meno che non si conti il ​​747 stesso, che è stato danneggiato irreparabilmente.

Se 100 miglia all'ora generano una portanza sufficiente per far volare l'aereo, un vento che raffica 100 miglia all'ora potrebbe far decollare l'aereo mentre i passeggeri stanno ancora salendo i gradini.

Gli aquiloni volano senza alcuna velocità rispetto al suolo. Quando il vento soffia abbastanza forte, lo fanno anche gli aerei. In condizioni meteorologiche come queste, l'aereo viene fissato al suolo con ancoraggi o portato al chiuso.

(Non che i fissaggi funzionino sempre.)

Se guardi al comportamento storico, scoprirai che gli aeroporti degli anni '70 e '80 in genere non chiudevano per il maltempo. L'aeroporto di Stapleton a Denver, ad esempio, non è mai stato chiuso per maltempo fino a una grande tormenta nel 1982.

Credo che il motivo per cui lo fanno ora sia la legge sulla responsabilità. Anche se teoricamente potrebbero continuare a operare nella maggior parte delle condizioni meteorologiche avverse con una probabilità del 99% di sicurezza, quell'1% di possibilità di avere un incidente e di affrontare una costosa causa legale da parte di passeggeri feriti o famiglie sopravvissute li induce a sbagliare sul lato della cautela.

Un punto da tenere a mente con tutto ciò, è che non ci vuole molto per la cancellazione dei voli se il tuo aeroporto è già molto vicino alla capacità senza tempo per compensare i ritardi precedenti.

Questo è in particolare il caso di Heathrow, dove NATS (UK ATC) proverà la separazione basata sul tempo sull'attuale separazione basata sulla distanza tra gli aeromobili. Ecco una buona spiegazione da parte loro sull'impatto dei venti contrari sui tassi di atterraggio e su come misure come questa possono mitigare alcuni di questi impatti: http://www.nats.aero/tbs/

Tutte queste domande rispondono dal punto di vista dell'aereo. Può atterrare, può decollare, i piloti possono vedere, possono controllare l'aereo, ecc. Ma c'è un altro aspetto non ancora menzionato: il personale di terra.

È incredibilmente comune che si verifichino lunghi ritardi dai temporali perché non è sicuro per nessuno stare all'aperto durante i fulmini attivi. Ciò significa che le persone che tengono i bastoni per mostrare agli aerei dove parcheggiare, le persone che agganciano i camion di rifornimento, gli addetti ai bagagli - dozzine di persone, molte delle quali maneggiano attrezzature pericolose, e tutti devono rimanere all'interno fino al il fulmine si ferma. Un aeroporto può smettere di consentire atterraggi e decolli anche quando gli aerei non avrebbero problemi ad atterrare o decollare perché non è sicuro per il personale di terra essere là fuori.