Domanda:
Gli aerei civili possono volare o atterrare in uno spazio aereo limitato in caso di emergenza?
TBBT
2016-10-17 10:01:46 UTC
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Questa è una mia domanda super ipotetica. Mi chiedevo se i piloti civili che si trovavano a dover affrontare una grave emergenza potessero volare o eventualmente richiedere di atterrare in uno spazio aereo limitato? Mi riferisco principalmente all'Area 51?

Fisicamente, a meno di abbatterti, non potevano impedirti di atterrare ovunque. Se tu potessi ottenere il permesso in anticipo è un'altra questione. Anche l'interrogatorio successivo potrebbe non essere piacevole.
In caso di emergenza, il capitano può fare tutto ciò che ritiene opportuno, incluso il volo o l'atterraggio in uno spazio aereo ristretto seguendo la regola di base di "aviazione, navigazione, comunicazione". Deve essere l'unica opzione disponibile e il capitano dovrebbe essere pronto a spiegare il motivo nell'inchiesta.
[È stato segnalato] (http://pastebin.com/QjyxZnXK), più o meno.
Cinque risposte:
#1
+38
Carlo Felicione
2016-10-17 15:48:31 UTC
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FAR 91.3 afferma che qualsiasi pilota al comando può deviare da qualsiasi regolamento o regola nella misura necessaria per affrontare l'emergenza. Ciò include l'ingresso in uno spazio aereo limitato o proibito.

Nell'esempio che hai suggerito, sì, potresti farlo e atterrare presso la struttura di test di volo di Groom Lake a KXTA, a condizione che tu possa raggiungere i loro controllori o contattare il Nellis Approach Control dichiarare un'emergenza. Dirò che se entri in R-4808 N e atterri lì, non aspettarti che stendano il tappetino di benvenuto. Sarai immediatamente accolto dalla polizia militare dell'USAF che ti arresterà, molto probabilmente sotto la minaccia delle armi, e trascorrerà diverse ore, se non giorni, lì o fuori dal complesso essendo ampiamente interrogato dal personale della sicurezza dell'aeronautica, dall'FBI e dalla Homeland Security. Il tuo aeromobile verrà sequestrato e ispezionato, possibile a tempo indeterminato, e verranno emessi mandati di perquisizione per la tua proprietà. Se scoprono che hai simulato un'emergenza per entrare in quel complesso, sei in guai seri e affronti una serie di accuse federali tra cui la violazione di un'installazione classificata e qualsiasi altra cosa il DoJ possa lanciarti.

Inoltre, avresti bisogno di una ragione molto, molto buona per essere anche vicino all'Area 51, poiché si trova nel mezzo di una riserva militare geograficamente delle dimensioni della nazione della Svizzera al centro del Nevada centro-meridionale. Non ci sono rotte pubblicate sullo spazio aereo e tutto il traffico commerciale e civile è mantenuto lontano, molto lontano. I dettagli sull'aeroporto non sono pubblicati sulle carte aeronautiche governative o sugli A / FD regionali. Vedere le sezioni VFR e le tabelle di rotta di seguito.

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Sebbene l'Area 51 sia un esempio piuttosto estremo, le persone hanno avuto emergenze e sono atterrate in strutture militari o in altre strutture limitate. La solita risposta delle autorità è trattenerti e interrogarti per determinare cosa è successo e ispezionare l'aereo per verificare la tua storia. Se si tratta di un'emergenza legittima, non viene fatto alcun danno e rilasceranno te e l'aereo; l'NTSB archivierà e segnalerà l'incidente e il gioco è fatto.

Se hai pianificato un volo in cui il tuo miglior punto di deviazione è Groom Lake, probabilmente perderesti il ​​tuo biglietto su questa base.
Mi viene in mente @GdD [UA232] (https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232). Potresti non pianificarlo come un diversivo, ma il destino potrebbe renderlo necessario. Non è escluso che la navigazione laterale, o la sua mancanza, non consenta un'alternativa pianificata.
Capisco il punto che stai facendo @Simon, e sono d'accordo che le circostanze possono metterne uno in una posizione mai prevista. Sto dicendo che non dovresti metterti in una posizione in cui la tua unica opzione in un'emergenza più "ordinaria" sarebbe un'area così sensibile.
Presumibilmente esiste un principio in base al quale il diritto (anzi, l'obbligo) di deviare dai regolamenti e dalle regole dell'aviazione non garantisce necessariamente la completa immunità dall'azione penale per tutti gli altri motivi. Significa solo che non sarà la FAA a perseguire. Quindi, se riesci a gestire la tua emergenza senza commettere nessun altro reato, allora sei a posto.
KTNX nell'angolo nord-ovest della gamma Nellis - Tonopah Test Range, ex sede degli F-117 - sarebbe un caso migliore di atterraggio nell'area riservata a causa di qualcosa di gravemente serio (il fuoco in volo lo farebbe ). Avrebbe anche il dettaglio in più di essere un aeroporto più adatto rispetto, ad esempio, al KTPH (civillian Tonopah) appena *** fuori *** dell'area riservata - almeno per un aereo ragionevolmente grande.
@RalphJ - sì, l'unico IAP diretto di KTPH (RNAV RWY 15) è 1) CAT D NA e 2) non utilizzabile dal traffico in direzione ovest sulla V244 a WURIL. Esiste un approccio VOR / DME circolare, ma molte compagnie aeree non hanno approcci circolari nell'IMC effettivo nei loro OpSpec ... quindi KTNX con il suo ILS e la pista più lunga sembra molto attraente a quel punto!
#2
+15
alkinkasap
2016-10-17 23:13:55 UTC
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Essendo un controllore del traffico aereo so che questa situazione non è così semplice.

Data la categoria di emergenza, il pilota può decidere di utilizzare un'area riservata o atterrare su una pista militare. Ma nel frattempo il pilota deve informare gli ATCo in modo che possano coordinarsi con le autorità dell'aviazione civile e militare per mantenere il volo da jet scramble, bloccati nella difesa aerea ecc.

Se il pilota non può comunicare con ATCo (quindi lui / dovrà gridare 7700) L'ATCo dovrebbe indovinare cosa farà il pilota e informare le autorità.

Date le situazioni sopra sì, un aereo di emergenza può volare attraverso aree riservate ecc. Ma se c'è qualche altra via d'uscita il pilota non dovrebbe scegliere di usare un'area riservata come l'Area 51. Se esce lui / lei aveva altre opzioni ma utilizzava ancora l'Area 51, che sarà un grande mal di testa per il pilota. (e ATCo deve avvisare il pilota che potrebbero esserci altri modi ..)

Ho guardato un video AOPA su un pilota in IMC che aveva problemi a trovare un posto dove atterrare e stava finendo il gas. Ha chiesto all'ATC di Dover AFB se poteva atterrare lì, ma l'ATC gli ha detto di no, a meno che non fosse un'emergenza. Sfortunatamente era reticente a dichiarare così ha continuato e ha fatto rifornimento in IMC. Non ce l'ha fatta.
@TomMcW: Immagino che sarebbe [Final Approach] (https://www.youtube.com/watch?v=fLlWf-Fk_YM) da [Accident Case Studies] (https://www.aopa.org/training-and- sicurezza / apprendimento online / casi di studio sugli incidenti) - roba che fa riflettere!
@RedGrittyBrick Questo è quello. Lo guardo e continuo a desiderare che * questa volta * dichiari un'emergenza. Avrebbe affrontato alcune domande difficili, ma sarebbe sopravvissuto per parlarne
Credo che dichiarare l'emergenza sia un'opzione difficile per i piloti. Ad esempio; a causa del traffico intenso intorno all'aeroporto abbiamo dovuto ritardare alcuni aerei. Dopo 30 minuti in cerchio, un pilota ha detto che sta finendo il carburante e potrebbe dichiarare emergenza se non lo atterriamo entro 10 minuti. Abbiamo chiesto se sta dichiarando emergenza e ha detto di no, ma lo farà tra 10 minuti. Abbiamo detto ok, richiama tra 10 minuti. Dopo 30 minuti è atterrato ma non ha mai dichiarato emergenza. Stava finendo la benzina? In tal caso, perché non è stato rimosso il carburante di emergenza? Se non stava finendo la benzina, perché ha cercato di negoziare un atterraggio anticipato?
@TomMcW quello che volevo dire sopra è che non puoi fidarti dei piloti tutto il tempo. Alcuni non dichiarano emergenza a causa di scartoffie ma vogliono essere trattati come un'emergenza. Troppo complicato.
@alkinkasap - negli Stati Uniti non esistono pratiche burocratiche obbligatorie per la dichiarazione di emergenza.
#3
+13
Bobz Yurunkle
2016-10-17 21:49:45 UTC
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È un principio tramandato all'aviazione dalle tradizionali leggi del mare: qualsiasi porto in tempesta.

Infatti se un pilota dichiara emergenza e chiede vettori per l'ambiente di atterraggio adatto più vicino , L'ATC potrebbe indirizzarlo verso un aeroporto che altrimenti gli sarebbe negato.

#4
+9
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2016-10-18 04:40:49 UTC
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Innanzitutto, Groom Lake è un pessimo esempio, perché si trova all'incirca nel mezzo del sempre affollato Nellis Range Complex, che tiene lontani, molto lontani gli aerei non partecipanti. (Le uniche deviazioni di emergenza che vede sono i partecipanti al Nellis Range che devono eliminarlo in grande fretta, ne sono sicuro.)

OTOH, in un Nel senso> generale della domanda, la risposta è "sì, se necessario per la sicurezza del volo, un'emergenza civile può atterrare in un aeroporto in uno spazio aereo ristretto". Un buon esempio di ciò sarebbe se stavi camminando lungo la parte occidentale del corridoio Eglin FAR 93 E / O e accadesse qualcosa di terribile: fare un atterraggio di emergenza a Hurlburt Field sarebbe sicuramente preferibile a un atterraggio o un ammaraggio fuori dall'aeroporto. Ovviamente, parleresti a Eglin Approach della tua situazione poiché hai comunque un servizio di consulenza da parte loro, e il controllore direbbe semplicemente alla gente di Eglin Range di trasmettere una sospensione o knock-off a chiunque lavori nell'R-2915B fino a quando sei al sicuro a terra.

#5
-3
Celine Witchalls
2016-10-17 14:16:33 UTC
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Sì, possono se non ci sono altri aeroporti vicino a cui raggiungono gli aerei di linea. Diciamo che l'aereo ha 2 motori in avaria su un'ala che è considerata un'emergenza, quindi dovranno atterrare se mai è sicuro atterrare.

L'atterraggio sul fiume Hudson è uno dei migliori atterraggi effettuati da un pilota con 2 avaria motore su entrambe le ali.

"fatto da un pilota" ... da un equipaggio?
Il fiume Hudson non è esattamente un ottimo esempio di spazio aereo limitato.
Anche il fiume Hudson non è un ottimo esempio di pista.
@Criggie - non dirlo a Sully!
@Criggie Sully non chiamerebbe mai il fiume Hudson una pista. È un pilota.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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