Non è pratico per una serie di ragioni:

1. Gli stalli intenzionali sono intrinsecamente pericolosi. Gli incidenti da stallo e rotazione sono una delle principali cause di incidenti, il riconoscimento e il recupero di stallo vengono insegnati specificamente per evitare stalli. Alcuni aeroplani hanno caratteristiche di stallo docili, ma anche quelli possono ancora morderti. Un Cessna 172 lascerà cadere un'ala se maneggiato male, specialmente se pesante. Il comportamento di stallo in alta quota può essere molto grave
2. Alcuni aeroplani con una coda a T possono entrare in quello che è noto come "stallo profondo", dove un flusso d'aria turbolento maschera la coda e rende inefficace l'ascensore e l'aereo irrecuperabile
3. Consapevolezza della situazione: cadere come un sasso con il naso all'insù non offre ai piloti una visuale dell'esterno, né vede verso quale montagna potrebbero essere diretti
4. Ci vuole tempo per fare uno stallo controllato. Devi tirare l'acceleratore e mantenere l'altitudine, degradando la velocità fino a quando non entri in uno stallo completamente sviluppato. Questo non è istantaneo, in un aereo leggero ci vorranno circa 30 secondi, non sono sicuro di quanto tempo sarebbe per un aereo di linea ad altitudine di crociera, ma immagino che potrebbe volerci un minuto perché uno stallo completamente sviluppato si sviluppi e per ottenere quel tasso di discesa elevato, mentre puoi essere in un'immersione con un tasso di discesa ripido in un tempo molto più breve

Considera una discesa di emergenza da FL400 (40 mila piedi) a FL100 (10.000 piedi) utilizzando i 2 metodi: un'immersione a 8000 fpm e uno stallo "controllato" a 10000 fpm, dove occorrono 30 secondi per entrare in uno stallo sviluppato e con un alto tasso di discesa:

• 60 secondi: l'aereo in stallo è a FL320, l'aereo in stallo a FL350
• 2 minuti: l'aereo in immersione è a FL240, l'aereo in stallo a FL250
• 3 minuti: l'immersione l'aereo è a FL160, l'aereo in stallo a FL150
• 3 minuti e 30 secondi: l'aereo in stallo è a FL100
• 3 minuti e 45 secondi: l'aereo in stallo è a FL100

Quindi, secondo questi calcoli, l'opzione di stallo risparmia 15 secondi per perdere 30.000 piedi a causa della penalità di tempo necessaria per entrare in uno stallo in primo luogo. Non è davvero molto, e considerando i rischi derivanti dalla potenziale perdita di controllo e consapevolezza spaziale, semplicemente non ne vale la pena.

Non solo non è pratico, non è necessario scendere più velocemente. Una discesa ad alta velocità è necessaria per una serie di emergenze, la depressurizzazione della cabina è la più importante, ma lì hai scorte di ossigeno di emergenza che dureranno molto più a lungo del necessario, quindi pochi secondi faranno poca differenza per la sopravvivenza. Con un incendio in volo o un'altra emergenza in cui l'atterraggio rapido è imperativo, la limitazione non è la velocità di discesa, ma la vicinanza ai campi di atterraggio che determina la sopravvivenza.

Non hai bisogno di una nuova tecnica

Normalmente non stalli gli aerei di linea. E in una crisi l'ultima cosa che vuoi fare è imparare una nuova tecnica.

Inoltre, hanno già una pratica addestrata per discendere aerei di linea molto rapidamente. Viene utilizzato per la perdita di pressione in cabina. Sebbene la procedura normalmente si livelli a 10.000 '/ 3000 m, potrebbe certamente essere estesa.

Comunque, il tempo di discesa non è stato il punto di fallimento

Quando guardi il fuoco sull'aereo tragedie, il punto critico non è stato l'incapacità di fare il minimo tempo per atterrare / evacuare. Il problema è stato che i piloti hanno sovrastimato il tempo che hanno a disposizione .

Guarda la tragedia di UPS Air e cerca di capire dove si trovavano nello spazio aereo al primo segno di incendio. Il grande aeroporto più vicino con strutture era una base militare iraniana su un'isola vicina. Il secondo grande campo più vicino era Doha, in Qatar. Hanno deciso di tornare a Dubai.

Ora, pensa a quel processo decisionale. Base militare iraniana con un aereo di linea battente bandiera statunitense tecnicamente nella riserva militare statunitense? Sì, non è una situazione ideale. Doha, questo era ovviamente un problema di manutenzione e lì non avevano una base di manutenzione. Dubai era solo, cosa, 10 minuti più in là.

E ovviamente, come è tipico di questi voli, hanno continuato a spostarsi via da Dubai dopo il primo segnale di guai, fino a quando hanno inseguito un po 'il problema e hanno concluso che sì, dovevano davvero tornare.

Quindi abbiamo una serie di potenziali salvataggi sul tavolo, ma hanno fatto un'analisi attenta e hanno fatto una scelta più preferenziale data una numero di fattori. Il tempo trascorso a fare queste scelte ha segnato il loro destino .

Poi guardiamo il volo che è atterrato da Halifax. Ancora una volta, il primo segno di guai, e in effetti il ​​secondo segno di incendio definitivo, si è verificato abbastanza presto - e avevano ancora una varietà di aeroporti di dirottamento (alcune scelte non molto buone per un aereo di linea pesante). Scelsero Halifax, che avrebbe potuto funzionare se si fossero resi conto di essere all'orologio, ma poi si misero a bighellonare con una grande quantità di comunicazioni e procedure procedurali che facevano perdere tempo, finché non furono superati.

Perché non puntare semplicemente all'aeroporto più vicino?

Il problema è che, all'inizio, i segnali sono ambigui. Quei primi segni sono spesso visti senza un conseguente incendio. Quindi i piloti si preoccupano di essere percepiti come allarmisti o di "inventare il problema" se si scopre che non è niente di speciale.

E una deviazione complica le cose. La discesa, l'atterraggio, il decollo, la salita e la ripresa del volo richiedono carburante che non è stato assegnato, il che significa che l'aereo diventa nulla deve acquistare carburante all'aeroporto di dirottamento, dove potrebbe non avere un contratto di fornitura.

Una società o un FBO (meccanico indipendente) forse non contrattuale qualificato su quel tipo deve essere trovato e / o fatto volare in quell'aeroporto, per autorizzare l'aereo per il volo continuato. (Se non è niente). Nel frattempo, il tempo aggiunto metterà questo equipaggio "nel tempo" in modo che non possa finire il volo. Deve entrare anche il nuovo equipaggio.

Probabilmente il modo più conveniente per convincere la gente a partire è che la compagnia aerea porti un altro pesante e paghi più tasse di atterraggio in un aeroporto dove non hanno un contratto, altro personale di volo chiamato, ecc. Ciò potrebbe richiedere abbastanza tempo perché la compagnia aerea debba prenotare ogni hotel nelle 3 città più vicine, e trovare il trasporto per tutti loro, che in pratica coinvolge qualcuno della scuola media locale al telefono la domenica.

Come il caso di Halifax, potrebbe coinvolgere centinaia di persone che attraversano l'immigrazione in un paese potrebbero non avere un visto - diamine, crea un'altra crisi se fanno atterrare un jet da 300 passeggeri in un aeroporto senza strutture per l'immigrazione (o uno piccolo per aerei a elastici da 12 passeggeri). Ricorda che sono "scivolati fino a fermarsi" sulla pista, hanno dispiegato gli scivoli e le persone sono fuggite dall'aereo e sono in tutto l'aeroporto, saltellando sulla recinzione per cercare aiuto nelle case dei vicini, avventurandosi anche in città. Ehi, quella famiglia che il CBP degli Stati Uniti stava deportando, scortata sull'aereo ed è rimasta fino a quando non siamo tornati indietro - qualcuno li ha visti?

Quindi il diversivo crea un gran casino, e inutile diciamo, i piloti mettono un po 'di energia per evitarlo. E questo significa tempo ... tic tac, dice il fuoco.

Normalmente, uno stallo e un volo controllato si escludono a vicenda.

Che l'AF447 scendesse come ha fatto ha a che fare con la stabilità statica rilassata dell'A330 e la sua posizione del cg posteriore, nonché con il comportamento docile dei suoi profili alari con ampia separazione sul lato superiore. In breve: con alcuni velivoli questo è effettivamente possibile e pratico, ma con altri è altamente pericoloso.

Questa tecnica è persino promossa da W. Langewiesche e chiamata " mushing glide". Per citare la mia risposta a questa domanda: "Lo volerei solo dopo estesi test di stallo in quota, venti calmi e quando so esattamente come reagisce l'aereo agli input di controllo".

È più intelligente rotolare su un fianco e mantenere il volo non installato, eseguendo una discesa a spirale di emergenza. I carichi G sulle ali sono molto più bassi in quanto non è necessario mantenere l'altitudine, solo per controllare la velocità.

Con tutto il rispetto per la nostra amata Langewiesche, la tecnica del "mushing glide" è per vele caricate con ali molto più basse che possono essere facilmente smontate con una spinta in avanti sul bastone. Il pilota è notevolmente aiutato da un buffet di avvertimento di stallo ed è in grado di reagire in tempo.

Per capire veramente lo stallo di un aereo di linea con carico alare molto più alto, crea un modello senza piombo. velocità abbastanza alta, ma il recupero completo da stallo richiederà migliaia di piedi, ed è lì per una tecnica poco pratica. Gli aerei di linea devono continuare a muoversi.

L'elevata resistenza aerodinamica impedirebbe all'aereo di accelerare eccessivamente?

Foglia: sì
Aliante personale di Langwiesche - sì Aliante modello di piombo - no
aereo di linea da 400 tonnellate - NO

Infine, bisogna considerare che una velocità di discesa di 10.000 piedi al minuto è di oltre 100 miglia orarie verso il suolo. La fisica di fermare 400 tonnellate (velocità di discesa zero) porta alla conclusione che 8000 piedi al minuto sono adeguati.

Sì, e abbastanza pratico potrebbe salvarti la vita.

Lo spinning, che è un certo tipo di stallo, era invariabilmente fatale nel primi giorni di volo, con il 90% di incidenti mortali attribuiti a questa causa.

Uno dei primi recuperi da una rotazione completamente sviluppata fu Lt Wilfred Parke RN nel 1912 in un Avro G. Fu scritto per la rivista Flight e la manovra divenne nota come "Parke's Dive", un articolo della rivista che divenne ben ricordato, come attestato da JA Chamier durante la prima guerra mondiale -

Maj JA Chamier che, mentre era in Francia, si è ritrovato a girare come se fosse uscito da una nuvola. Mentre stava cadendo, ha ricordato un incidente nella pianura di Salisbury prima della guerra, quando il tenente W Parke RN si era ripreso da aspin vicino al suolo. Quando la gente si era affollata per congratularsi con LtParke per la sua fortuna, lui aveva spiegato che aveva smesso di girare facendo "tutto sbagliato". Anche Maj Chamier ha fatto l'opposto di quanto suggerito dalla sua esperienza di pilota e si è anche ripreso. Successivamente riferì la sua avventura ai quartieri della Royal Flying Corpshead. [Jones, HA The War in the Air , vol 7 (Ch VIII, 430/431)]

All'inizio dei piloti di RFC di ritorno dal fronte occidentale per diventare istruttori di volo hanno portato con sé esperienza nel recupero dello spin. Nel tumulto della guerra aerea, le procedure di recupero erano state trovate per tentativi ed errori come una necessità per la sopravvivenza. La rotazione comunemente seguiva il disorientamento che spesso si verificava quando i piloti (senza la guida degli strumenti) dovevano arrampicarsi attraverso le nuvole o entrare nelle nuvole per sfuggire all'intercettazione, come nell'esperienza di Maj Chamier sopra.

Questa esperienza è stata molto pragmatica: i suoi vantaggi erano sia come manovra in sé sia ​​come stratagemma per ingannare l'attaccante facendogli credere che il suo avversario avesse perso il controllo. E così, secondo più resoconti, la rotazione intenzionale e la sua rapida discesa che l'accompagna sono diventate una manovra deliberata e pratica con usi nel combattimento aereo.

(L'ufficiale del Royal Flying Corps che gestisce una classe sulle manovre d'attacco può eseguire gli aerei. fonte)

( Fonte principale - BJ Brinkworth Sul Storia antica della filatura e della ricerca sullo spin nel Regno Unito Parte 1: Il periodo 1909-1929 Journal of aeronautical HIstory Paper No. 2014/03)

Le altre risposte sembrano tutte buone, ma penso non siano complete. E dico che con il massimo rispetto per gli altri che hanno risposto, la maggior parte dei quali sono senza dubbio piloti molto più esperti di me.

Primo punto, e forse è stato menzionato, ma quando atterri, lo fai infatti stallo intenzionalmente l'aereo, o almeno in piccoli aerei a elica. Ho solo una licenza per loro, quindi non sono sicuro che sia lo stesso per i jet.

Ma in effetti, ci sono due estremi di aereo ad ala fissa. Il primo tipo ha un elevato rapporto di planata: se perdi spinta, la tua portanza è ancora abbastanza vicina al peso. Quella è la maggior parte degli aerei a elica. In effetti, il limite superiore di questo sono gli alianti a motore, che non hanno bisogno della spinta dopo il decollo. Il secondo ha un rapporto di planata molto scarso e non appena riduci la spinta potresti non andare in stallo, ma la portanza è notevolmente ridotta e la tua velocità verticale diventa piuttosto grande. Questo è vero per tutti i jet: commerciali e militari.

In termini di praticità di uno stallo intenzionale, se non hai più intenzione di sollevarti dopo di esso, o addirittura di virare, allora non c'è molto svantaggio ad esso. Come può esserci se è la procedura standard per l'atterraggio in tutti gli aerei ad ala fissa?

E in termini di soppressione della portanza, senza aumentare le componenti della velocità orizzontale o verticale, in un aereo ad ala fissa, non lo so Non vedere niente che potresti fare che sarebbe MEGLIO che fermarti intenzionalmente, eccetto con un aereo speciale come uno spolverino o STOL (Beaver, ecc.), con enormi alette, non è questo il caso. O con un aereo dove puoi regolare la tua spinta, come con un Harrier, o Osprey.

In ogni caso, la domanda riguarda solo un ATTERRAGGIO (in quanto non specifica l'aereo deve decollare ancora). Non sono sicuro di quello che ti è stato detto, ma il mio istruttore mi ha detto che qualsiasi atterraggio da cui potevo allontanarmi non era un fallimento, di per sé. Quindi, in qualche caso speciale, forse è la cosa migliore da fare, consentire un allontanamento?

E non dice nemmeno che debba essere con un aereo passeggeri commerciale. Non ho letto tutte le risposte, ma penso che presumano tutte troppo e non penso in modo abbastanza ampio. È una domanda fuori dagli schemi. Forse potrebbero esserci circostanze specifiche in cui ha senso.

Come tutti sapete, un'ala fissa può andare in stallo a qualsiasi velocità e assetto, se si fa in modo che il flusso d'aria sopra una quantità sufficiente di superfici di sollevamento smetta di creare sollevamento. Questa è la definizione di stallo, in ogni caso. E uno stallo all'inizio, potrebbe essere il modo migliore / più veloce per cambiare il vettore di volo, se sei vincolato in termini di tempo, spinta del motore o distanza (orizzontale e verticale).

Se uno presume che l'aereo stia volando dritto e livellato, non salendo, e ad una certa altezza in cui non potrebbe atterrare immediatamente, quindi dovresti specificare o conoscere i parametri esatti sulle sue condizioni di volo per poter rispondere correttamente.

Ovviamente non è la procedura ideale, perché di solito porta a una perdita di controllo con la maggior parte degli aerei convenzionali, ma se si aggiungessero più alette su un progetto corrente, forse potrebbe essere davvero utile.