Several advantages:

1. Wing structures are hollow and voluminous in order to provide structural rigidity against flutter and carry flight loads. This provides the space needed to store fuel.
2. On a conventional aircraft, placing fuel tanks in the wings places the fuel mass very close to, or on, the center of lift. This dramatically reduces Cg shift during flight and reduces the size and weight of the tailplane to maintain stable flight. It also reduces Cg shifts due to sloshing of the fuel inside the tanks, due to the limited constraints of longitudinal travel for the fuel in the tanks.
3. In the event of a crash landing, having the fuel in the wings keeps it away from the cabin and the occupants, reducing risks of cabin fires.
4. The weight of the fuel reduces the loading moment on the wing roots, reducing the weight of the structure needed to support the aircraft during flight.
5. Fuel stored in the wings either partially or completely eliminates fuel storage in the fuselage, leaving more room for passengers and cargo.

Disadvantages:

1) Fuel sloshing with in the tanks laterally as a result of turbulence, or uncoordinated flight, can lead to lateral weight shift and potential lateral instability. At low quantities of fuel, and in prolonged uncoordinated flight, there is a chance that the engine can suffer fuel starvation simply because the fuel has flowed out of the sumps in the tanks These problems can be alleviated with proper fuel tank baffling and the use of feeder hoppers fed by the main tanks which the engine drinks from.

2) On aircraft which utilize a siphon feed fuel system such as low wing aircraft, the fuel cannot be evenly siphoned from both tanks at once. This is a particular problem in single engine aircraft, where separate fuel systems are not dedicated to one engine in particular. In such cases the engine will feed off either the left wing tank with a right wing tank and this is controlled by means of a fuel selector valve in the cockpit. On aircraft that do not have automatic fuel management systems, engine fuel feed must be manually selected. Care must be taken to alternate feed from both tanks periodically to prevent a lateral imbalance and fuel quantity. Additionally this fuel tank switching schedule, if ignored long enough, can potentially lead to fuel starvation of the engine and a forced landing. This is particularly problematic in the low wing light single engine aircraft such as the Piper PA-28 or Cirrus SR-2X, especially if the pilot has recently transitioned into this airplane after flying high wing aircraft, which use gravity feed fuel systems, and allow the engine to feed from both tanks at once. Larger single engine aircraft like the TBM have automatic fuel tank switching systems to address this problem. Large multi engine jet aircraft have dedicated fuel management systems which address these problems.

Capisco cosa stai dicendo, ma c'è qualcosa che stai trascurando nella tua logica. Stai guardando un aereo seduto a terra, dove le ruote sono vicino alla fusoliera e la maggior parte delle ali sono un peso morto che crea tensione sulla struttura.

Pensa a uno in volo. Ora tutta la portanza proviene dalle ali, immagina l'aereo sospeso da un paio di dozzine (miliardi) di cavi sparsi sulla superficie delle ali. Ora la fusoliera è un peso morto e la tensione nella struttura è dovuta al trasporto della fusoliera.

Quindi, quando aggiungi peso alle ali in modo uniforme, aggiunge praticamente zero carico strutturale per il Ali. Ciò che viene sollevato si trova all'interno della sorgente dell'ascensore . Quindi, dal punto di vista del carico strutturale, è un lavaggio: non importa.

Considerando che se aggiungi più carri armati nella fusoliera, va bene a terra, ma aggiunge enormi stress alle ali in volo, riducendo efficacemente la capacità di carico pratica.

Lo sforzo sulle ali dovuto allo stare seduti a terra è molto meno preoccupante per i progettisti rispetto agli sforzi in volo.

Vedi anche " Zero Fuel Weight".

il peso aggiunto aumenta il carico strutturale applicato alle ali diverse forze gravitazionali e la flessione delle ali tra i serbatoi pieni e vuoti provocano sollecitazioni ripetute che accorciano la durata del velivolo

Come come risultato degli effetti della portanza (e della diminuzione della necessità man mano che l'aereo si schiarisce) è vero il contrario vedi qui

rischio maggiore di danni catastrofici alle ali in caso di accensione del carburante in volo

Al contrario di un rischio maggiore di danni catastrofici alla cabina in caso di accensione del carburante in volo?

Supponendo un mancato -accensione esplosiva avendo il carburante nelle ali significa che puoi agire per scaricare il carburante. Se hai un incendio che inizia nella fusoliera principale, tuttavia, hai una maggiore possibilità che il fuoco inabiliti l'equipaggio prima che possano prendere provvedimenti. O danni che si verificano all'avionica, alla cabina a pressione ecc.

forse un rischio più elevato di incendio quando un fulmine colpisce un'ala?

Le punte delle ali sono uno dei luoghi su un aereo che è più soggetto a fulmini e il potenziale di incendi di carburante esiste, ma vengono prese misure per contrastare questo problema e nella stragrande maggioranza dei casi i fulmini causano danni minimi

Molto semplicemente: c'è molto spazio vuoto in quelle ali, e c'è molto spazio vuoto necessario per il carburante.

Creare spazio altrove per il carburante renderebbe l'intero aereo più grande e più pesante, quindi rende poco senso.

E non sono solo le ali, molti aerei trasportano anche carburante nello stabilizzatore verticale.

Insieme alle altre risposte, segnalerò la maggior parte dei recenti casi in cui è esploso un serbatoio di carburante di un aereo, il serbatoio centrale, che si trova nella fusoliera, era implicato. Ci sono due ragioni:

Innanzitutto, un serbatoio della fusoliera si trova più in basso dei motori e richiede pompe per sollevare il carburante. I guasti alle pompe elettriche hanno causato esplosioni. Ciò significa anche che un guasto alla pompa si traduce in carburante inutilizzabile, mentre i serbatoi alari possono alimentare naturalmente i motori per gravità.

In secondo luogo, i serbatoi della fusoliera sono più vicini alle fonti di calore. Questa è stata una delle cause dell'incidente del volo TWA 800, in cui il calore delle apparecchiature di condizionamento dell'aria nelle vicinanze genera un vapore infiammabile nei serbatoi del carburante. Al contrario, i serbatoi alari sono raffreddati naturalmente dal flusso d'aria e sono meno suscettibili alla formazione di tali vapori esplosivi.

• il peso aggiunto aumenta il carico strutturale applicato alle ali

Solo quando l'aereo è a terra. Quando è in aria, diminuisce il carico sulle ali perché la loro portanza bilancia il peso.

• diverse forze gravitazionali e flessione delle ali tra serbatoi pieni e vuoti provocano l'accorciamento delle sollecitazioni ripetute la durata del velivolo

Al ritmo di un ciclo per volo. E le ali attraversano già un ciclo di stress una volta per volo (flesse verso il basso quando l'aereo è a terra e verso l'alto quando è in aria).

• maggior rischio di danni catastrofici alle ali in caso di accensione del carburante in volo

I serbatoi del carburante prendono fuoco in volo è catastrofico ovunque li metti.

• maggior rischio di incendio quando un fulmine colpisce un'ala

Quando è successo l'ultima volta? L ' elenco di incidenti aerei di Wikipedia suggerisce il volo LANSA 508 del 1971. Tali incidenti sono ora ancora più rari, perché i serbatoi di carburante sono dotati di sistemi di inertizzazione. Questo è stato originariamente consigliato dopo lo schianto del volo Pan Am 214 nel 1963, ma ci è voluto molto tempo prima che accadesse.

Più peso sulle ali è effettivamente buono in quanto rende l'aereo più bilanciato e più resistente a sterzate non necessarie durante la turbolenza o la corrente del vento, come una persona che cammina su una corda tesa che trasporta un'asta orizzontale (barra) per il bilanciamento. Controlla il raggio di Gyration nella meccanica.

Non c'è altro motivo. Il motore è attaccato all'ala e stanno cercando di progettare un serbatoio del carburante per alimentare il motore, non c'è spazio sul busto. Quindi fanno un buco nelle ali.

Perché i serbatoi del carburante si trovano sulle ali?

Perché è difficile far entrare i passeggeri o il loro bagaglio nelle ali.