Nessuna delle due tecniche è "preferibile": l'ipotesi che una sia superiore all'altra è una delle false dicotomie (e delle semplificazioni eccessive) più comuni nell'aviazione.

Con alcune eccezioni degne di nota (come l'Ercoupe che è incapace di scivolare e atterra con granchio) un corretto atterraggio con vento al traverso dovrebbe coinvolgere elementi di entrambe tecniche.

Crabbing

Il granchio consiste nel volgere il muso al vento in modo che qualche componente della spinta dell'aereo contrasti il ​​vento laterale, consentendo alla traccia a terra del velivolo di allinearsi con la pista.

Vantaggi

Volare in finale è vantaggioso saltare nel vento: è aerodinamicamente più favorevole di una sbandata, e poiché l'aereo è tenuto coordinato è più comodo per i passeggeri di una sbandata.
I piloti spesso trovano un granchio soggettivamente "più facile" da mantenere per lunghi periodi di tempo rispetto a una scivolata: non richiede al pilota di mantenere "controlli incrociati", ed è si rispetto a come manteniamo la nostra rotta in altre fasi del volo (probabilmente stavi andando a granchio nel vento sottovento solo pochi secondi fa, e sugli avvicinamenti strumentali far volare il localizzatore in un granchio è analogo al tracciamento di un VOR sulla parte in rotta del tuo volo).

Svantaggi

In atterraggio, tuttavia, l'atterraggio su un granchio metterà un carico laterale sul carrello di atterraggio (l'aereo sta viaggiando lungo la linea centrale della pista, ma il carrello non lo è allineato con quella direzione di marcia). In casi estremi ciò può danneggiare i pneumatici, causare difficoltà nel controllo dell'aeromobile e forse anche danneggiare il gruppo carrello di atterraggio stesso.
"Calciare fuori il granchio" per allineare il carrello di atterraggio con la pista richiede un brusco movimento di controllo a bassa quota (generalmente non è una buona cosa), e se fatto troppo presto il vento laterale inizierà a soffiare l'aereo attraverso la pista (portando a un atterraggio che non è sulla linea centrale, un carico laterale sull'attrezzatura e, nel peggiore dei casi, una partenza involontaria dalla superficie della pista.

Scivolare

Lo scivolamento implica virata l'aereo in modo che una parte della portanza dell'ala contrasti il ​​vento laterale. Normalmente l'aereo tenderebbe a virare nella direzione della banca, quindi viene applicato il timone opposto per impedire all'aereo di virare e mantenere la binario di terra parallelo alla pista.

Vantaggi

Atterrando sulla pista uno sbandamento ha il vantaggio di consentire di allineare il carrello di atterraggio con la direzione di marcia (lungo la pista) ed evita il caricamento laterale del carrello, inoltre consente di atterrare prima sul carrello di bolina che lui lps per stabilizzare il roll-out anticipato e posizionare gli alettoni in modo appropriato per il rullaggio con il vento laterale.

Svantaggi

Tuttavia, lo scivolamento finale potrebbe mettere a disagio i passeggeri: l'aereo è inclinato in una direzione, il timone spinge il muso nell'altra direzione e le persone iniziano a sentire come se il loro sedere stesse scivolando fuori dal sedile.
A parte il comfort del passeggero, uno slittamento è una disposizione aerodinamica terribilmente inefficiente (tu stai essenzialmente cercando di volare lateralmente), e non un modo "normale" di volare in altre fasi del volo. Potresti avere difficoltà a stimare le prestazioni del velivolo e richiedere potenza per mantenere il tuo percorso di planata in questa configurazione.

Combinare le tecniche

Quindi un granchio è vantaggioso in finale (e volare in avvicinamento strumentale), e una scivolata è vantaggiosa in touchdown. Ne consegue logicamente che le due tecniche possono essere combinate per fornire i vantaggi di entrambe:

• Crab down final (o sul localizzatore).
• Ad un certo punto la transizione in una scivolata.
  Esattamente dove fai questa transizione è la preferenza del pilota, ma la transizione dovrebbe essere regolare, portando simultaneamente il muso intorno per allinearsi con la pista mentre si piega nel vento per contrastare la componente di vento laterale.
• Atterrare in scivolata.
  Completa il rollout con l'appropriata deflessione degli alettoni del vento laterale, controllando la rotta al suolo con il timone secondo necessità per evitare lo sviamento.

Sembra che Airbus raccomandi un granchio:

IV Tecnica di avvicinamento finale La figura 1 mostra che, a seconda delle raccomandazioni pubblicate nel manuale operativo dell'aeroplano, l'approccio finale in condizioni di vento al traverso può essere condotto:

• Con il livello delle ali (cioè, applicando una correzione della deriva per tracciare la linea centrale della pista, questo tipo di approccio è chiamato approccio a granchio [tecnica raccomandata da Airbus]),

o

• Con uno scivolamento laterale stabile (cioè, con la fusoliera del velivolo allineata con la linea centrale della pista, utilizzando una combinazione di alettone controvento e timone opposto per correggere la deriva).

I produttori di cellule considerano i seguenti fattori quando raccomandano un approccio alare o con sbandamento laterale costante:

• Geometria del velivolo (cioè, assetto di beccheggio e limiti dell'angolo di virata per prevenire colpi di coda, contatto della navicella del motore o contatto dell'estremità alare)

• Autorità degli alettoni (rollio) e del timone (imbardata)

• Componente Crosswind.

Questa nota informativa sulle operazioni di volo si concentra sulla tecnica di avvicinamento a livello delle ali / granchio, raccomandata da Airbus , per discutere le tecniche di flare e decrab associate a seconda della componente del vento al traverso.

Da Nota informativa sulle operazioni di volo di Airbus, Tecniche di atterraggio, Atterraggi con vento al traverso pdf

Mi è stato insegnato allo stesso modo di Hmb. Sebbene gli aerei della Parte 121 più grandi debbano atterrare abbastanza livellati per evitare di trascinare un motore o un'ala, volano granchi fino alla breve finale. Mi è stato detto che questo è per il comfort dei passeggeri in quanto volare non coordinato può rendere un po 'verde alcune pax schizzinose. Quindi per me, è granchio e calcio: vola con l'approccio granchio e calcia fuori il granchio prima di atterrare.

Dipende dalla situazione e dalle preferenze personali. Sono più preferenziale all'approccio crabbiato in quanto è così che mi è stato insegnato ed è ciò con cui mi trovo a mio agio. Se parli rigorosamente da un punto di vista della sicurezza, si potrebbe sostenere che qualsiasi metodo in cui sei più abile ea tuo agio è "più sicuro". Con un approccio scivolato stai arrivando lungo il percorso della pista, quindi molto probabilmente non avrai bisogno di molta correzione dell'ultimo secondo. Un approccio irregolare richiederà alcune regolazioni vicino all'atterraggio, ma come ogni atterraggio dovresti essere sulla massima attenzione.

Da un punto di vista tecnico, un approccio scivolato mette l'aereo in un volo non coordinato che può essere visto come inefficiente. Lo scivolamento aumenta anche la resistenza che dovrai compensare con la potenza.

Trovo anche di preferire il granchio in situazioni di vento forte o rafficato per mantenere l'aereo un po 'più stabile in finale.

Ho votato a favore la risposta di Dave, ma la mia è la stessa ma opposta. Ho imparato a scivolare fino in fondo alla finale, e lo preferisco, ma penso che dipenda, come è stato menzionato nell'altra risposta.

Mi piace scivolare perché aiuta a scaricare la velocità, non devo stravolgere i comandi dell'aereo all'ultimo minuto e tengo abbassata l'ala di bolina per tutta la finale, minimizzando la possibilità che una raffica sollevi l'ala inaspettatamente.

Penso che dipenda dall'aereo, dal pilota e dalla situazione, ma sono a mio agio con lo sbandamento e questo è ciò che conta per me.

Per rispondere a questa domanda

Dipende da cosa stai volando.

Da parte mia come pilota di airbus siamo addestrati ad avvicinarci sempre con un granchio poi al razzo granchio e allineare la prua con la linea centrale della pista usando il timone.

Preferisco crabbing down per arrotondare e atterrare, mentre sto crabbing ho tutti i miei controlli nella loro posizione neutra con piena autorità di controllo disponibile, lo scivolamento richiede una deviazione lontano dal neutro che limita l'azione di controllo disponibile mentre si scende attraverso possibili shear o superficie caratteristica turbolenza indotta