Domanda:
Un sistema fly by wire wireless sarebbe pratico?
securitydude5
2017-09-15 16:42:18 UTC
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Dato che la maggior parte dei velivoli moderni è controllata utilizzando il sistema fly by wire, qual è la probabilità o gli svantaggi di trasmettere le istruzioni fly by wire dalla cabina di pilotaggio o dal computer della cabina di pilotaggio in modalità wireless? I cavi aggiungono peso all'aereo e quindi aumentano il consumo netto di carburante. Presumo che un sistema totalmente wireless non sia già in uso oggi.

e rischiare la perdita di comunicazione?
Un fly-by-wireless quindi ...? La domanda non è così chiara, perché [sensori wireless, feedback wireless e avionica wireless] (http://waic.avsi.aero/about/) sono già in vista. Intendi il controllo wireless degli attuatori? Nota: il controllo degli attuatori non tiene conto del peso del filo, specialmente quando vengono utilizzati attuatori azionati idraulicamente. Ma il rapporto aumenterà negli aerei "più elettrici".
C'è un breve documento della NASA su questo argomento: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20070013704.pdf
Ho provato ma non sono riuscito a trovare il fumetto User Friendly in cui i passeggeri prendono il controllo dell'aereo con il wifi del loro laptop ...
Penso che tu abbia trascurato qualcosa: la maggior parte se non tutti quei dispositivi richiederanno ancora cavi per fornire alimentazione. Se il peso e / o il costo dei cavi di controllo separati è un problema, è certamente possibile multiplexare i segnali di dati e controllo sui cavi di alimentazione.
Un inventario molto dettagliato di WAIC sul sito ITU (Report M.2283): [Caratteristiche tecniche e requisiti di spettro dei sistemi Wireless Avionics Intra-Communications per supportare il loro funzionamento sicuro] (https://www.itu.int/dms_pub/itu -r / opb / rep / R-REP-M.2283-2013-PDF-E.pdf)
Ci sono progetti di ricerca in corso vicino a quest'area, un esempio è SHAWN> https://scc.rhul.ac.uk/research-projects/
Otto risposte:
#1
+34
Koyovis
2017-09-15 17:54:01 UTC
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Il fly-by-wire è assolutamente vitale per il controllo del velivolo e i tre fattori dominanti qui sono sicurezza, sicurezza e sicurezza. Il peso non è uno di questi. Il sistema fly-by-wire è triplo o quadruplo ridondante: invece di rimuovere un set di cavi, i produttori stanno installando altri 3 telai per cavi, solo per assicurarsi che il sistema funzioni sempre.

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I cavi sono più sicuri del wireless !. Ci sono trasmettitori e ricevitori attivi nei sistemi wireless, che possono guastarsi. La ricezione del segnale dipende dalla qualità dello spazio tra il trasmettitore e il ricevitore &: il segnale può penetrare sempre nella paratia di alluminio? Cosa succede al segnale wireless quando sorvola il radar dell'aeroporto o nel campo del radar meteorologico di un altro aeromobile?

I cavi schermati sono passivi e relativamente immuni alle radiazioni elettromagnetiche e sono il mezzo di scelta per tale sistema critico per la sicurezza.


Aggiorna

L'OP era in modalità fly-by-wire. In un certo senso, il sistema di controllo del volo è il sistema più critico per la sicurezza a bordo e deve essere immediatamente disponibile in ogni momento. La presentazione collegata a da @mins in un commento riporta l'andamento della comunicazione wireless a bordo, per sistemi con un aspetto meno critico di sicurezza:

Esempi di Potenziale Applicazioni WAIC

  • Bassa velocità di trasmissione dati, applicazioni interne (LI):

    • Sensori: Pressione cabina - Rilevazione fumo - Serbatoio carburante / Linea - Temperatura di prossimità - Rilevamento incidenti EMI - Monitoraggio dello stato di salute strutturale - Rilevamento umidità / corrosione
    • Controlli: illuminazione di emergenza - Funzioni cabina
  • Bassa velocità di trasmissione dati, applicazioni esterne (LO):

    • Sensori: rilevamento ghiaccio - Feedback posizione carrello di atterraggio - Temperatura freni - Pressione pneumatici - Velocità ruota - Feedback sterzo - Posizione comandi di volo Feedback - Sensori porta Sensori motore - Sensori strutturali
  • Alta velocità di trasmissione dati, applicazioni interne (HI):

    • Sensori: dati aerei - prognosi motore - volo Deck / Cabin Crew Images / Video
    • Comm .: Avionics Communications Bus - FADEC Aircraft Interface - Flight Deck / Cabin Crew Audio / Video (relativo alla sicurezza)
  • Alta velocità di trasmissione dati, applicazioni esterne (HO):

    • Sensori: monitoraggio strutturale della salute
    • Controlli: controllo attivo delle vibrazioni

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Dalla stessa presentazione: un L'A380 ha 5.700 kg di cavi a bordo e il 30% di essi sono potenziali candidati per un sostituto wireless. Quindi la comunicazione wireless a bordo degli aerei ha senso, iniziando prima con i sistemi non critici per la sicurezza.

"* I cavi sono più sicuri del wireless *", finché non si rompono. Wire + wireless potrebbe essere [più sicuro (pagina 10)] (https://www.icao.int/SAM/Documents/ITU-WRC-15/06%20CARSAM%20WRC-15%20Wkshop_BoeingCramer%20AI%201-17WAIC.pdf ) di 2 fili.
@mins Sì, tutto può rompersi. Uno ha una maggiore probabilità di rottura rispetto all'altro, è la domanda. Il wireless non deve nemmeno interrompersi per essere reso inoperante dalle radiazioni esterne.
@mins I cavi di controllo del volo possono rompersi, le linee idrauliche possono rompersi, i cavi elettrici che trasportano l'alimentazione agli attuatori possono rompersi, ecc. Se il cavo con il segnale all'attuatore si rompe, il cavo con l'alimentazione dell'attuatore è ancora lì? Sembra che la soluzione sarebbe costituita da set di cavi di controllo e alimentazione ridondanti e fisicamente separati, piuttosto che un controllo wireless bloccabile che necessita ancora di alimentazione all'attuatore.
@RalphJ: Ciò che la presentazione collegata spiega è che quando tutti i cavi ridondanti non hanno altra possibilità che essere vicini tra loro (ad esempio nell'ala), il wireless offre un'altra scelta ("* La segregazione del percorso, combinata con collegamenti radio ridondanti, fornisce ridondanza dissimile e mitiga il rischio di single point of failure * ". Il punto chiave è che si tratta di un mix wire + wireless, non solo wireless. E ovviamente non è per l'alimentazione, ma per i segnali deboli.
Malfunzionamento del sistema a parte, un sistema wireless sarebbe incredibilmente banale da incepparsi.
"* incredibilmente banale da inceppare *": Non dall'interno di una gabbia di Faraday, se la comunicazione avviene all'esterno della gabbia. Sarebbe davvero così.
@mins cosa ti fa pensare che il jammer non sarebbe dentro la gabbia ...
Il fulmine è un'altra cosa che mi viene in mente ...
Cosa ha detto @reirab. Se puoi controllare il tuo aereo in modalità wireless, lo può anche qualcun altro. O almeno, possono certamente bloccare la tua capacità di controllare il velivolo. Che per un attore malintenzionato è tutto ciò di cui hanno veramente bisogno. E no, un aereo _non_ è un'efficace gabbia di Faraday. Se lo fosse, non vedresti così tante persone che chiacchierano sui loro telefoni cellulari nel momento in cui l'aereo atterra.
@mins Sì, Aroth ha ragione. Gli aerei non sono così grandiosi tra le gabbie di Faraday. C'è abbastanza attenuazione che i segnali GPS non funzionano bene (dal momento che quei segnali sono comunque appena al di sopra del rumore di fondo), ma non abbastanza da influenzare in modo significativo anche un telefono cellulare, per non parlare di un jammer. Del resto, alcune volte prima mi sono connesso al Wi-Fi in una lounge dall'interno di un aereo seduto al gate. Inoltre, l'avionica sarebbe anche all'interno della fusoliera, sebbene le superfici di controllo del volo siano ovviamente all'esterno di essa.
@aroth: Aircraft wireless sta andando avanti, come ho scritto all'inizio di questa pagina, sensori wireless, feedback wireless e avionica wireless sono già in vista. Non ho menzionato l'attivazione del timone o degli alettoni. Una banda è stata assicurata dal WRC / ITU (4/5 GHz che oggi è usata per i radioaltimetri, ma sarà liberata). In effetti ci sono delle sfide, ma l'industria sta già spendendo soldi per [test, regolamentazione e standard] (https://aerospaceamerica.aiaa.org/features/war-on-wiring/). Il fattore determinante è che i sensori devono essere in quantità astronomiche nei futuri aeromobili e i cavi non possono essere utilizzati.
@reirab: Sì, le finestre offrono questa possibilità, ma possono anche essere create per interrompere la banda dei 4/5 GHz, se necessario. Quindi si prega di considerare anche che è possibile anche l'inceppamento del filo (questo è il motivo ufficiale alla base dello spegnimento del PED), ma i dispositivi di disturbo possono anche essere rilevati e neutralizzati facilmente.
@mins Sensori, feedback e avionica sono una cosa e potrebbero non essere negativi. Le parti che fanno andare l'aereo in luoghi diversi sono completamente diverse. È incredibilmente banale interferire con il wireless. Lnafziger è assolutamente sulla strada giusta. I fulmini sono preoccupanti. Inoltre, se aggiungi la crittografia necessaria + i controlli di validità e ridondanza, immagino che la latenza di un segnale wireless sarà significativamente maggiore di un cavo. Anche una minuscola frazione di secondo è più latenza di quanto voglio. Sarei meno a mio agio con un velivolo fly-by-wireless che con un velivolo telecomandato e senza pilota.
RE il tuo aggiornamento, sì ma come ho sottolineato nella mia risposta, puoi fare lo stesso con la comunicazione a filo singolo e controller / computer distribuiti senza tutti i problemi ei rischi della comunicazione radio. Un metodo che l'industria navale utilizza da un paio di decenni per ridurre i milioni di piedi di cavi che dovevano essere fatti passare attraverso le moderne navi da guerra.
La tua aggiunta su WAIC mostra la grande rivoluzione che sta avvenendo nel settore aerospaziale per quanto riguarda i cavi. Ci sono 2 documenti molto dettagliati per coloro che sono interessati ai dettagli: [Rapporto ITU M.2283] (https://www.itu.int/dms_pub/itu-r/opb/rep/R-REP-M.2283- 2013-PDF-E.pdf), e questo [presentazione completa] (https://www.isa.org/participate-in-a-technical-division/communications-division/wireless-avionics-intra-communications/) utilizzato nel 2015 per un workshop (il primo era solo un estratto).
#2
+13
ratchet freak
2017-09-15 16:58:12 UTC
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Sarà molto improbabile semplicemente perché il wireless è molto meno affidabile di diversi ordini di grandezza.

considerando i giorni nostri un'era di minacce terroristiche se la crittografia (e avrai bisogno della crittografia) viene mai compromessa, ciò consentirebbe a un passeggero di hackerare il flusso di dati e Man in the Al centro i controlli per un dirottamento senza mai entrare nell'abitacolo.

Inoltre non hai considerato il requisito di alimentazione della comunicazione wireless, che aumenterà anche il costo del carburante.

Per risparmiare alcuni cento chilogrammi di peso non accadrà mai.

Non succederà mai? Ebbene [l'obiettivo dell'AVSI] (https://www.icao.int/SAM/Documents/ITU-WRC-15/06%20CARSAM%20WRC-15%20Wkshop_BoeingCramer%20AI%201-17WAIC.pdf) è salvare 30% del peso del cavo utilizzando la radio ("* Circa il 30% dei cavi elettrici sono potenziali candidati per un sostituto wireless! *").
@mins quella presentazione non mira a sostituire i cavi di controllo dell'aviazione, (che è di cosa si tratta)
Sarebbe sufficiente bloccare completamente il segnale: hackerare per prendere il controllo sarebbe "bello" dal punto di vista di un attaccante, ma disturbare la frequenza e quindi tutti i controlli sarebbe del tutto sufficiente per far cadere l'aereo.
Non c'è bisogno di violare la crittografia. Un jammer smantellerebbe un sistema "fly-by-wireless" con facilità e sono piuttosto banali da realizzare. Trasmetti solo un po 'di rumore bianco nella banda giusta e il gioco è fatto.
L'entanglement quantistico può essere inattaccabile e indistruttibile. Lo definirei wireless.
@ChristiaanWesterbeek: a meno che la sua implementazione software non abbia bug. Esiste già una crittografia praticamente indistruttibile (che richiederebbe miliardi di anni per la forza bruta anche se ogni atomo dell'universo fosse un computer), ma occasionalmente vengono violati a causa di bug nella loro implementazione.
Il problema non è che la crittografia potrebbe essere compromessa, ma che il centro di controllo potrebbe essere violato. È più facile per 500 persone prendere d'assalto un aereo in aria e irrompere nella cabina di pilotaggio o prendere d'assalto una sala di controllo che esegue server a terra che inviano comandi a distanza?
@reirab È possibile progettare un protocollo wireless per essere quasi immune agli attacchi di disturbo se è a spettro molto ampio. Il termine per questo è LPI (Low Probability of Interception). È possibile utilizzare FHSS + DSSS con OFDM e salto di frequenza. Queste sono tutte tecnologie comuni utilizzate per ridurre le interferenze, ma possono essere facilmente modificate per scopi anti-jamming. L'invio di un generatore di rumore bianco a banda ultra larga userebbe una quantità oscena di potenza (una quantità poco pratica).
#3
+8
Trevor_G
2017-09-15 19:52:39 UTC
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Sebbene tecnicamente fattibile, avere una comunicazione wireless tra la cabina di pilotaggio e i vari punti finali attorno al velivolo produce problemi significativi.

In primo luogo :

  1. Canali: a meno che non si utilizzino più frequenze, ogni sensore o driver avrebbe bisogno del proprio canale radio. Aggiungi la ridondanza e avrai bisogno di tre canali per sensore o stazione attuatore.

  2. Larghezza di banda: la comunicazione wireless è limitata nella quantità di dati che puoi trasferire alla volta. Poiché condivideresti i canali su più dispositivi, questo limita ulteriormente la velocità con cui puoi comunicare con esso.

  3. Interferenza: supponendo che tu possa persino far funzionare tutti questi dispositivi allo stesso tempo, sei molto suscettibile al rumore elettrico. Che sia Timmy che usa il suo piccolo game-boy, o papà che usa il suo rasoio elettrico in bagno, o che viaggia attraverso una tempesta elettrica, un'improvvisa perdita di comunicazioni in qualsiasi forma sarebbe dannosa per l'esperienza di volo dei passeggeri e dell'equipaggio.

  4. Sicurezza, pirateria informatica / blocco: sarebbe troppo facile per un terrorista accendere un trasmettitore per bloccare il wifi o l'hi-jack del sistema di controllo.

In quanto tale, la comunicazione wireless sarebbe una strada piuttosto pericolosa da percorrere.

Per quanto riguarda le imbracature. Quando si tratta di sistemi di controllo, le imbracature possono essere notevolmente ridotte utilizzando un metodo diverso. Utilizzando controller intelligenti distribuiti situati intorno al velivolo, è possibile utilizzare un sistema di comunicazione a filo singolo per collegarli ai computer di volo principali. Cioè, non hai davvero bisogno di un cavo in un cablaggio per ogni interruttore nell'abitacolo.

Come sempre, qui deve esserci ridondanza, si progetta con due o tre cavi di comunicazione instradati attraverso il tetto, il pavimento, ecc. per la ridondanza nel caso in cui uno si guasta o venga interrotto. Ovviamente avresti ancora bisogno di un sistema di distribuzione dell'alimentazione.

Tuttavia, il problema con tutti questi metodi è quello di canalizzare troppe funzioni attraverso un unico punto. Sebbene possa essere un sistema più semplice e più affidabile, le conseguenze di un errore sono molto più significative.

Cosa intendi con "a meno che non utilizzi più frequenze, ogni [...] proprio canale radio"? I canali radio classici utilizzano effettivamente più frequenze. Tieni presente che oggi possiamo scegliere tra molte altre tecniche di accesso multiplo tra cui la divisione del tempo e lo spettro esteso. Allo stesso modo, la larghezza di banda wireless potrebbe essere molto elevata. Non c'è davvero carenza in termini di canali e larghezza di banda per i requisiti dei controlli di volo.
@bogl sì larghezza di banda e canali vanno di pari passo qui. Puoi utilizzare molti canali con divisione di tempo limitata o meno canali e molta divisione di tempo. In ogni caso, è problematico per il controllo in tempo reale.
Hai davvero bisogno di un canale diverso per ogni articolo? Analogamente a come si possono avere più trasmettitori su un bus o più telefoni cellulari sulla stessa frequenza, non è necessario un canale diverso per ogni trasmettitore. Puoi utilizzare il multiplexing temporale, il multiplexing a divisione di codice o persino la codifica spazio-temporale se sei ambizioso, non sono sicuro di come possa essere garantito un comportamento deterministico in tempo reale per questi, ma esistono reti wireless in tempo reale.
@CodyP come ho detto nel mio commento. È un equilibrio.
#4
+7
jayS
2017-09-15 16:57:34 UTC
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A mio avviso, la questione più importante sarebbe quella dell'immunità verso le interferenze ai segnali wireless (dall'FCS agli attuatori) da fonti esterne o l'impatto di fattori ambientali sulla trasmissione dei segnali - qual è l'affidabilità di la trasmissione del segnale wireless in tutte le situazioni immaginabili. Fino a quando non avremo una tecnologia che elimini questi problemi, l'industria sarebbe molto scettica sull'uso di FCS wireless. Ad oggi, la prossima cosa in arrivo in FCS è Fly-by-Light, ovvero la trasmissione del segnale tramite fibra ottica. Ci sono una serie di vantaggi di FBL rispetto a FBW convenzionale come alta velocità, immunità alle interferenze EM ecc., Ma allo stesso tempo potrebbe non essere significativamente più leggero dei fili di rame come sistema generale che potrebbe attivare il passaggio a FBL in dominio civile, ad esempio.

La fibra ottica è davvero un modo valido e relativamente immune di comunicazione punto a punto. Il problema però è che è difficile da implementare in una configurazione bus di dati, difficile unire un segnale a un cavo esistente. Le architetture hub-and-spoke crescono esponenzialmente con il numero di sensori e ce ne sono sempre di più negli aerei moderni.
Le fibre ottiche tendono anche ad avere il problema di non affrontare molto bene l'essere sussultati. Questo non è davvero un grosso problema a terra, ma in un aereo che può essere soggetto a turbolenze abbastanza forti, è un problema che devi tenere a mente. Certo, può essere superato, ma a quel punto si deve iniziare a chiedersi cosa si sta guadagnando utilizzando le fibre ottiche sul rame in primo luogo. Inoltre, fintanto che i computer sono elettronici, non dimenticare che a un certo punto dovrai avere una sorta di dispositivo che colmi il divario elettrico / luce, nella migliore delle ipotesi introducendo solo latenza.
#5
+7
Jenc
2017-09-15 19:11:12 UTC
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No.

Sebbene la comunicazione wireless possa aiutare a ridurre il numero di cavi, le unità di controllo remoto e i terminali remoti richiedono ancora il cablaggio per l'alimentazione.

I vantaggi dei sistemi wireless includono mobilità e flessibilità. Questi potrebbero essere fattori trainanti per alcuni primi prototipi, ma chiaramente non per aerei di linea certificati. L'effetto collaterale della riduzione del cablaggio non è significativo.

Pertanto, è possibile fare con meno cavi, ma il wireless non lo è.

Un punto davvero eccellente!
#6
+5
Cody P
2017-09-15 23:38:15 UTC
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Ci sono molti vantaggi e svantaggi del sistema e molti ottimi collegamenti alla ricerca esistente sono stati forniti da altri qui. Produttori come Gulfstream e Boeing hanno prototipato alcuni esempi di avionica wireless ed è un'area di ricerca attiva con molti documenti che propongono strategie diverse. Quindi non mi spingerei a dire che il fly-by-wireless è impraticabile o un'idea orribile, anche se è indicativo che non sia stato ancora ampiamente utilizzato in altri settori per le reti di bordo per quanto ne so. Come molte idee pubblicate qui, ha i suoi pregi ma i vantaggi potrebbero non essere sufficienti per superare le sfide.

Pro del controllo wireless:

  • Meno peso del cablaggio, forse di fino a oltre mille chilogrammi
  • Riduzione dei costi di progettazione per la progettazione di cablaggi, l'instradamento dei cavi e la schermatura
  • Nessun cavo che devi schermare dalle interferenze elettriche (invece hai un'antenna che rileva le interferenze)
  • Meno problemi dovuti a connettori rotti, fili spezzati, effetti della linea di trasmissione da terminazioni difettose, ecc.

Contro:

  • Aumento dei costi di progettazione nei trasmettitori wireless
  • Aumento della complessità (si pensi a come il Wi-Fi ha più problemi di connessione rispetto alla LAN)
  • Maggiori possibilità di single- problemi relativi al punto di errore. Gli aeromobili hanno diversi autobus ridondanti diretti attraverso diversi punti dell'aeromobile. È più facile bloccare o eliminare tutte le comunicazioni wireless rispetto a tutti questi cavi ridondanti.
  • È necessario utilizzare un'architettura sicura con crittografia e firme di autenticazione perché non si ha più la garanzia che gli intrusi non siano presenti sui dati autobus. L'esercito utilizza già una tecnologia simile in una varietà di applicazioni radio.
  • Software e hardware di sicurezza aggiuntivi per rilevare intrusi di rete, prevenire interferenze pericolose, ecc.
  • Impossibile proteggere completamente dal jamming, anche se si utilizzano tecniche anti-jamming di livello militare come lo spettro esteso e il salto di frequenza.

Come punto interessante relativo all'hacking, il controllo del volo più moderno i computer sono immuni ai fastidiosi errori generali bizantini. Questi errori sono situazioni in cui uno dei numerosi sensori o computer di controllo si guasta e induce in errore gli altri, compreso persino mentire a uno e dire la verità a un altro. Anche in queste situazioni, il sistema è progettato per rilevare il bugiardo e raggiungere comunque il pieno e corretto accordo tra i computer funzionanti. Per smantellare questi sistemi dovresti impersonare due, o talvolta anche tre, computer di controllo di volo o servi contemporaneamente.

Inoltre, molti sistemi sono progettati per prevenire il danneggiamento. Ad esempio, se viene rilevato che il timone devia completamente, l'avionica potrebbe tornare a un sistema di controllo di riserva più semplice (che è forse meccanico). Questi sistemi possono essere aggirati con le giuste tecniche ovviamente, ma implicare che è banale che un sistema diventi disonesto e abbatti l'intero aereo è come implicare che un ponte fallirà se tagli una trave di supporto. Non dovresti ignorare l'ampia analisi di sicurezza e la ridondanza che caratterizza questi progetti.

L'espressione fly-by-wire è riservata ai comandi di volo, per distinguerli dal fly-by-cable, semplicemente deviando meccanicamente una valvola o direttamente la superficie di comando. C'è un budget di ricerca speso per la tecnologia wireless per gli aerei, per sistemi a basso impatto sulla sicurezza. Non i controlli volanti.
@Koyovis Se leggete il link Gulfstream che ho postato, si parla di un prototipo con "applicazione di segnali wireless per una superficie primaria di controllo del volo". Quindi sembra che * ci sia * ricerca sulla tecnologia wireless per i controlli di volo.
"Un sistema meccanico controllava gli alettoni; un sistema Fly-By-Wire manipolava gli spoiler fuoribordo; il sistema Fly-By-Wireless gestiva gli spoiler centrali; e un sistema Fly-By-Light a fibra ottica spostava gli spoiler interni". Ricerca interessante. Controllo primario ancora eseguito meccanicamente.
#7
+3
tj1000
2017-09-16 04:56:46 UTC
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I cavi sono molto più resistenti alle interferenze elettromagnetiche, intenzionali o situazionali, rispetto ai segnali radio.

Inoltre, la trasmissione di segnali radio a ricevitori remoti che sono racchiusi in alluminio o fibra di carbonio creerebbe alcune difficoltà. Si potrebbe usare la pelle di alluminio dell'aereo come antenna, ma ciò fornirebbe anche un'ottima antenna per segnali radio esterni, e si ha di nuovo un potenziale problema di interferenza, che potrebbe essere applicato all'esterno dell'aereo.

Un approccio più pratico è stato quello di sostituire i fili metallici con le fibre ottiche. Le fibre ottiche hanno una velocità maggiore e una larghezza di banda molto più ampia in grado di trasportare più segnali per filo, oltre a pesare molto meno.

Alcuni anni fa, il Lockheed C130 è stato riprogettato con un sistema basato su fibra ottica. Il risultato rimosse così tanto filo e peso dall'area della cabina di pilotaggio che l'armatura della cabina di pilotaggio precedentemente opzionale divenne standard, per mantenere l'aereo in equilibrio quando non aveva carico.

#8
+1
UIDAlexD
2017-09-16 01:01:36 UTC
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Qualcosa che non ho visto toccare con altre risposte è questo: i trasmettitori wireless richiedono cavi per alimentarli. Invece di far passare un cavo dalla cabina di pilotaggio al sistema, stai facendo passare un cavo dalla rete elettrica degli aerei al trasmettitore, quindi un altro cavo al ricevitore.

Congratulazioni, non usando i cavi, hai raddoppiato il numero di fili.

Anche il ricetrasmettitore cablato avrebbe richiesto alimentazione. Supponendo 2 segnale, alimentazione e massa, si dimezza il numero di fili. Ma l'alimentazione può essere instradata in modo diverso dai dati.
L'obiettivo non è ridurre il numero di fili, ma la loro lunghezza / peso. E la maggior parte dei dispositivi wireless non avrà bisogno di essere alimentata dall'aereo, questo è l'elemento che permette di andare avanti. I dispositivi possono avere batterie o altre fonti di energia come l'induzione su RFID.
@mins Quanto dureranno queste batterie? Come li sostituirai quando sono bassi? Quanto risparmi di peso ti aspetti di ottenere aggiungendo tutte queste batterie? In che modo l'avionica sensibile del velivolo gestisce l'intera cellula che viene immersa nel flusso magnetico dei caricatori a induzione?
@UIDAlexD: "* Come le sostituirai quando sono scariche? *" Le batterie dei miei rilevatori di fumo domestici durano 10 anni e questa non è scienza missilistica. Esistono molte soluzioni. Per esempio. Avrò una sola batteria per 50 sensori e la caricherò durante la manutenzione, a terra. Se utilizzo un metodo di induzione, l'induttore rimarrà a terra.
Tranne nei rari casi di sensori passivi a due fili, o di segnalazione a un filo per attuatori idraulici, la maggior parte dei computer di controllo di volo, dei servi e degli attuatori sono già alimentati, quindi non hai "raddoppiato il numero di fili".


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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