Domanda:
Perché l'addestramento al volo di solito inizia con aerei a elica (non sicuri?) E non con jet (più sicuri?)?
PropellerHater
2014-08-25 17:56:36 UTC
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Vivo nel Regno Unito e vorrei imparare a far volare i jet, ma la maggior parte dei corsi sembra iniziare con gli aerei a elica. Non sono sicuro che questo possa essere un malinteso sulla sicurezza dei diversi tipi di aeromobili, ma ricordo di aver letto o sentito da qualche parte che i piccoli aerei a elica sono, beh, meno sicuri dei jet; forse perché sono più fragili e meno potenti dei jet quando si tratta di maltempo e sono anche difficili da recuperare da situazioni pericolose ... non sono sicuro e non riesco a trovare il riferimento per ora.

Ma anche facendo un ricerca rapida di tipi di aeromobili popolari, le eliche come Cessna sembrano avere un numero enorme di incidenti / incidenti rispetto agli aerei con motore a reazione.

Quindi la domanda è: perché gli aerei a elica sono favoriti nell'addestramento, ad es. per la licenza di pilota privato? È semplicemente perché sono più economici e non sarebbe una così grande perdita se si schiantano?

Esistono alternative in cui potrei iniziare con un motore a reazione?

Perché un aereo a elica dovrebbe essere meno sicuro di un jet?
Non ti aspetteresti che * qualunque * tipo di aereo viene utilizzato maggiormente da piloti inesperti abbia il maggior numero di incidenti / incidenti?
Non so del "recupero da una situazione pericolosa", ma il maltempo è qualcosa che puoi principalmente evitare. Molti incidenti derivano da piloti inesperti che volano comunque perché vogliono arrivare da qualche parte, ma se sei in addestramento, semplicemente non salirai in aria quando è pericoloso (e il tuo istruttore dovrebbe certamente stare attento a questo).
Le normative ICAO richiedono che tu abbia una licenza di pilota valida e un'abilitazione allo strumento (e quindi molta esperienza precedente) prima di iniziare un'abilitazione per tipo su qualsiasi jet. Pertanto, non è solo illogico ma anche illegale per una scuola offrire una formazione iniziale per piloti su jet.
-1
La sicurezza non è una proprietà intrinseca delle dimensioni dell'aeromobile o del tipo di motore (grande vs piccolo, pistone vs jet). Considera che gli aerei più piccoli e più semplici sono spesso prodotti in numero maggiore. I piloti di macchine grandi, veloci e complesse hanno impiegato anni e migliaia di ore di volo per arrivarci; tutti i piloti con poco tempo (quelli più a rischio di commettere errori da principiante) volano con aerei più piccoli, più semplici e facili da pilotare. Piuttosto che trarre conclusioni sulla sicurezza da statistiche grossolane, esamina alcuni incidenti specifici e le loro cause.
Impareresti a guidare in una Ferrari? In un certo senso sono più sicuri di una Micra o Focus ma semplicemente non pratici per i nuovi guidatori.
Alla domanda se i jet siano effettivamente più sicuri, qualcuno ha statistiche sugli incidenti orari per i jet non commerciali? Certamente sembra che ci sia un numero relativamente elevato di incidenti aerei privati ​​e militari, ma potrebbe essere che siano più degni di nota di un C-150 che si schianta.
Undici risposte:
#1
+57
James Ham
2014-08-25 18:17:02 UTC
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Gli aerei a elica leggera, se pilotati entro i limiti di progettazione, sono sicuri quanto i jet. Se si esegue un'ispezione quotidiana adeguata e approfondita, è molto meno probabile che si verifichi una qualsiasi forma di guasto meccanico nell'aria. Detto questo, la maggior parte di tutti gli incidenti, sia che si tratti di un aereo di linea a reazione o di un velivolo leggero azionato da un'elica, sono causati da un errore del pilota.

Inizi a imparare in un solo leggero come:

  1. Sono più leggeri e più lenti e di solito possono sopportare i colpi inferti da piloti inesperti, essendo questo:

    • Atterraggi duri
    • Scivolare sulla pista
    • Basta spegnere le luci del giorno dal motore.
  2. Gli aerei a reazione sono estremamente costosi e generalmente abbastanza pesanti. I piloti inesperti generalmente pagano AU $ 80.000 per una licenza di pilota commerciale (in Australia) che ti qualifica per pilotare aerei monomotore non superiori a 5.700 kg in VFR di giorno. Questa è una qualifica di ingresso di livello assoluto alla ricerca di un lavoro (la maggior parte delle persone scoprirà di aver bisogno almeno anche di una valutazione VFR notturna o di un MECIR), quindi aggiungere il costo dell'addestramento in un jet oltre a quello, anche se è solo per PPL, sarà enorme.

  3. Gli aerei a reazione saranno assicurati per essere pilotati da piloti che hanno una quantità di esperienza ed esperienza totale sul tipo di aeromobile / motore. Quindi, ancora una volta, a meno che tu non sia disposto a pagare l'enorme eccedenza e i premi da mettere sull'assicurazione, dovrai far volare un prop.

Ora , hai identificato che molti incidenti sono singoli leggeri (ad esempio Cessna). Questo perché generalmente questi aerei non vengono pilotati con la stessa disciplina di un jet. Inoltre, i piloti che li pilotano sono generalmente piloti a ore più basse che non hanno la stessa esperienza (di nuovo, questa è una generalizzazione, non una cifra esatta della comunità totale).

Per quanto riguarda l'avvio in un jet, dubito sinceramente che esista una scuola di volo sul pianeta che ti permetta di iniziare l'addestramento in un jet (anche i piloti di jet da combattimento iniziano a volare minuscoli velivoli monomotore).

Nel programma USAF e US Navy [JPATS] (http://en.wikipedia.org/wiki/Joint_Primary_Aircraft_Training_System) l'espresso desiderio nelle specifiche era un addestratore di ingresso a propulsione a reazione. L'idea era di addestrare i principianti sui jet per evitare di insegnare concetti come l'input del timone al decollo per contrastare la coppia dell'elica. Alla fine, è stato selezionato un [turboelica PC-9 modificato] (http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_T-6_Texan_II). Tuttavia, compensa la coppia tramite il controllo del computer, quindi vola quasi come un jet.
@PeterKämpf - Davvero? - L'Australia usa ancora il vecchio CT-4 per fare l'addestramento di base, quindi passa al Pilatus PC9.
@PeterKämpf: interessante. L'esercito americano gestisce anche alcuni tipi di velivoli a elica, quindi suppongo che se lo avessero fatto, avrebbero dovuto dividere gli apprendisti in gruppi di "prop" o "jet" all'inizio dell'addestramento.
@NateEldredge non necessariamente; attualmente addestrano tutti sull'elica e "convertono" la maggior parte delle persone al jet in seguito. Sicuramente funzionerebbe anche il contrario: avviare tutti come jet e "convertirli" in eliche se necessario?
In caso di decollo o atterraggio fallito (con un pilota inesperto che ha maggiori probabilità di causare un incidente), penso che l'aereo a elica più lento e meno massiccio causerebbe anche meno danni collaterali. F = M * V * V e tutto.
Faccio una piccola eccezione all'affermazione che la maggior parte degli incidenti sono dovuti a un errore del pilota. La causa prossima potrebbe essere un errore del pilota, ma in molti casi questo errore si è verificato a causa di una disposizione dei controlli scadente, requisiti di sequenziamento operativo non realistici e così via. Ricordo un'analisi (forse John Denver) in cui l'incidente era dovuto alla mancata apertura del serbatoio del carburante di riserva (credo), ma in realtà la leva di comando era alta e dietro il sedile, e un pilota cercava di controllare una piccola imbarcazione con motore spento, su terreni montuosi, è probabile che non riesca a mantenere l'assetto mentre si raggiunge una leva invisibile.
@CarlWitthoft - Purtroppo, queste sono le statistiche. Circa l'80% degli incidenti a causa di errore del pilota, il 15% a causa di un guasto meccanico e il 5% a causa di altri problemi. Come pilota, non puoi incolpare la scarsa disposizione dei controlli, poiché dovresti avere familiarità con la disposizione del tuo aereo prima di farlo volare. Non possiamo incolpare requisiti operativi non realistici, poiché alla fine della giornata (e credimi, so quanto sia difficile) come PIC devi prendere la decisione se è sicuro volare.
C'era un aereo che l'USAF usava per un certo gruppo di apprendisti che era un piccolo jet monomotore. Gli studenti pilota sarebbero partiti su questo aereo. Ma da allora l'USAF si è mosso verso aerei a elica per tutti.
Il (Cessna) T-37 "Tweet", un jet bimotore, era l'addestratore principale per l'addestramento dei piloti universitari (UPT) negli Stati Uniti. È stato sostituito dal T-6 circa 8 anni fa, un singolo motore turboelica (PC-9 come detto sopra). Il T-6 è stato considerato superiore con il suo rapporto peso-spinta aumentato e l'efficienza del carburante. Inoltre, prima di entrare nell'UPT, tutti gli studenti di volo USAF dovevano superare un processo di screening del volo su un velivolo introduttivo tradizionale (C-172, DA-20, ecc.) - I T-6 / T-37 non sono mai stati i primi aerei volati studenti.
in effetti, JPATS (T-6, PC9) NON è un trainer di base. Ha sostituito i jet per l'addestramento avanzato perché è più economico principalmente rispetto all'utilizzo di jet per quello.
@jwenting non corretto. L'AF e l'USN utilizzano entrambi il T6 Texan II per l'addestramento al volo primario (iniziale). Il T6 non compare nel programma di volo JPATS per alcun addestramento intermedio o avanzato.
#2
+45
DeltaLima
2014-08-25 18:13:42 UTC
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Nelle mani di un pilota inesperto, un jet è sicuramente la scelta più pericolosa.

A causa delle velocità generali più elevate, c'è meno tempo per recuperare dagli errori e richiedono più anticipazione per essere davanti al gioco. Piccoli errori si trasformeranno in grandi errori in un tempo relativamente breve. Negli aerei più lenti c'è più tempo per correggere.

Inoltre, i motori a reazione e a turbina hanno tempi di risposta più lenti rispetto ai motori a pistoni, il che è importante, ad esempio, quando è necessario interrompere un atterraggio.

Il fatto che ci siano più incidenti e incidenti con velivoli ad elica dice poco sulla sicurezza intrinseca di questi velivoli, invece dice qualcosa sui relativi piloti inesperti che spesso li gestiscono.

#3
+20
Jan Hudec
2014-08-25 19:41:19 UTC
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Gli aerei a elica piccola hanno più incidenti e incidenti, perché possono essere pilotati da un singolo pilota e quel pilota spesso non è molto esperto ( PPL richiede solo 40 ore negli Stati Uniti e 45 in Europa), mentre qualsiasi categoria di trasporto richiede due piloti e il pilota in comando deve avere ATPL e per questo deve avere 1500 ore di esperienza (il limite annuale è di 1000 ore). Tieni presente che gli aeromobili ad elica della categoria da trasporto come ATR-42/72 o Dash-8 non hanno un tasso di incidenti significativamente più alto rispetto ai jet da trasporto.

Se pilotato da piloti esperti, un monomotore l'aereo è leggermente meno sicuro, perché se il motore si spegne deve fare un atterraggio di emergenza e potrebbe non essere sempre possibile su terreni accidentati.

D'altra parte, gli aerei a elica sono più lenti (le eliche sono efficiente a basse velocità, getti solo a velocità elevate) e più facile da manovrare perché i motori a reazione reagiscono lentamente ai cambiamenti di potenza. E gli aerei più piccoli hanno meno inerzia, quindi reagiscono più prontamente agli input di controllo. Pertanto, si desidera iniziare con un piccolo velivolo a elica in cui gli errori possono essere risolti più facilmente, acquisire esperienza con il comportamento generale e solo successivamente passare ai jet più veloci e più grandi che richiedono una manovrabilità più delicata e più pensiero in anticipo.

Mi sembra di ricordare (e non ho tempo di cercarlo in questo momento per verificare) di aver letto una statistica in cui gli aerei multimotore a pistoni sono stati effettivamente coinvolti in incidenti più mortali rispetto agli aerei monomotore a pistoni dopo un guasto al motore. Soprattutto a causa di procedure improprie ... Sei sicuro che l'aereo monomotore sia "leggermente meno sicuro", o è solo una congettura (e credimi, ha senso per me, ma non sono sicuro che sia vero).
Ha detto: "Se pilotato da piloti esperti", che potresti interpretare come "qualcuno ben addestrato e abbastanza esperto da non commettere errori nelle procedure che sono più difficili in un velivolo plurimotore". Ma penso che sia un ottimo punto che sembra che gli aerei plurimotore richiedano più abilità per volare rispetto ai velivoli monomotore allo stesso livello di sicurezza. (O almeno così ho sentito anch'io.)
@Lnafziger hai ragione. In un gemello, una causa piuttosto comune di un incidente è (o era) lo spegnimento del motore * funzionante * dopo un problema al motore.
@Hobbes, davvero. Per un esempio recente, vedere [TransAsia flight 235] (https://en.wikipedia.org/wiki/TransAsia_Airways_Flight_235). La causa ancora più comune è il mancato mantenimento della velocità al di sopra di $ v_ {mca} $ o un margine sufficiente al di sopra di essa per la svolta. Tuttavia, solo una minima parte degli arresti dei motori in volo si conclude con un incidente.
#4
+19
casey
2014-08-25 20:05:20 UTC
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I piccoli aeroplani a pistoni sono "economici" (come gli aeroplani) da usare e i jet sono un ordine di grandezza più costosi. Ad esempio, puoi trovare piccoli addestratori a pistone dell'ordine di \ $ 100 / ora per funzionare mentre un jet è spesso ben a nord di \ $ 1000 / ora per funzionare. Se il tuo portafoglio può accettarlo, questo è solo uno degli ostacoli per iniziare ad allenarti in un jet.

Piccoli aeroplani da addestramento a pistoni sono ovunque. Scendi al tuo aeroporto più vicino e probabilmente ne troverai alcuni. Gli aerei a reazione per l'addestramento per la maggior parte semplicemente non esistono. La stragrande maggioranza dell'addestramento dei jet avviene nei simulatori e questi corsi di simulazione sono progettati solo per fornire valutazioni per tipo e possibilmente valutazioni ATP, non addestramento primario. Ciò significa che probabilmente dovrai acquistare o noleggiare un jet. Questo sarà molto costoso. Questo è il tuo più grande ostacolo per iniziare l'addestramento su un jet.

Se possiedi o noleggi un jet, vuoi assicurarlo. Dubito sinceramente che troverai qualcuno disposto a sottoscrivere un'assicurazione contro le perdite di scafo su un jet utilizzato per l'addestramento primario di un pilota non classificato. Forse potresti trovare una copertura per un premio pari al costo di sostituzione completo del jet, ma in realtà non è pratico. Questo è un ostacolo alla formazione, ma se puoi permetterti di farlo potresti non preoccuparti di non trovare un'assicurazione.

Parlando di classificazioni per tipo, è molto probabile che tu abbia bisogno di una di quelle per azionare il jet, questo complicherà il tuo addestramento e il checkride perché le classificazioni per tipo sono testate secondo gli standard ATP, il che significa che sarai richiesto per volare a uno standard più elevato con tolleranze più strette di quanto altrimenti sarebbe richiesto in questa fase del tuo addestramento. Sarai anche paralizzato senza una valutazione dello strumento perché non puoi pilotare il jet oltre 18.000 piedi (USA) senza uno.

A proposito di checkride, dovrai trovare un esaminatore che sia stato digitato nel jet che stai utilizzando e che possa condurre il checkride. Più facile a dirsi che a farsi. Un tipico jet non è nemmeno adatto al checkride privato. La navigazione di fondo richiesta con una mappa e la deviazione richiesta sarebbero un sacco di lavoro in un aereo molto veloce e complesso per un pilota nuovo di zecca.

Prima di poter fare un checkride, hai bisogno di addestramento. Hai bisogno di un CFI che sia digitato nel jet e che CFI sarà più costoso del CFI che useresti nell'aereo a pistoni. Probabilmente molto più costoso. Probabilmente dovrai anche trascorrere molto più tempo con l'istruttore di quanto faresti con l'aereo a pistoni perché il jet si muove molto più velocemente e volerai secondo gli standard ATP invece che con gli standard dei piloti privati. Più pratica == più soldi.

Se vuoi essere in un jet il prima possibile e puoi permetterti di possederne uno e assicurarlo, la soluzione migliore è fare il privato in un aereo a pistoni e poi fare un valutazione dello strumento in un aeroplano a pistoni, fare la valutazione plurimotore in un aeroplano a pistoni, quindi ottenere una classificazione per tipo nel jet per passare al volo del jet. Probabilmente dovrai anche assumere un pilota digitato per volare con te (per i costi di assicurazione) fino a quando non avrai accumulato una notevole quantità di tempo nel jet. Se non hai acquistato un jet in grado di eseguire operazioni con pilota singolo, dovrai assumere un pilota perché l'aereo richiede comunque due piloti, ma l'intero mio post presume che tu abbia scelto un singolo jet capace di pilota.

#5
+10
reirab
2014-08-25 23:41:24 UTC
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Ci sono già molte buone risposte qui che coprono alcune delle risposte più importanti: l'estrema differenza di costo, i motori a reazione rispondono più lentamente, la disponibilità molto bassa di attrezzature di addestramento e istruttori di volo, incapacità di far volare (legalmente) il jet a l'altitudine a cui è progettato per volare (poiché è necessaria un'abilitazione strumentale per entrare nello spazio aereo di Classe A, che è tutto al di sopra di 18.000 piedi negli Stati Uniti) ecc.

Tuttavia, un'altra cosa importante da notare è che tu può esercitarsi in manovre in un piccolo velivolo monomotore che semplicemente non è pratico da esercitarsi nella maggior parte dei jet. In un PA-28, non è un grosso problema esercitarsi nelle bancarelle e nel recupero dello stallo (che è un'abilità richiesta per un certificato di pilota privato). Praticare le bancarelle in un Learjet, per non parlare di un 737, è un'altra storia. Lo stesso per le banchine a 60 gradi, il volo lento, ecc. Queste sono cose di cui tutti i piloti hanno bisogno per esercitarsi, ma che semplicemente non sono pratiche (o sicure) per esercitarsi nella maggior parte dei jet.

Per quanto riguarda i jet essere " più sicuro ", come altri hanno detto, il record di sicurezza degli aerei leggeri è più correlato al livello di abilità medio dei piloti che di solito li pilotano rispetto al livello di abilità medio dei piloti che di solito pilotano jet. Un pilota di linea avrà migliaia di ore di volo. Molti incidenti in velivoli monomotore di piccole dimensioni, d'altra parte, sono causati da piloti a bassa ora e persino da piloti studenti. Uno studente pilota che pilota un jet sarà decisamente pericoloso. Gli studenti piloti sono molto più sicuri quando volano su velivoli piccoli, leggeri e (relativamente) lenti che non sono altrettanto complicati da usare. Gli aerei leggeri perdonano molto di più gli errori commessi dagli studenti piloti di quanto lo saranno i jet.

Guarda gli standard dei test pratici ATP (PTS) e troverai la maggior parte delle manovre che elenchi come parte del checkride ATP. Virate ripide (45 °), avanti dritto e stalli di svolta (allo stick shaker) e il recupero con una minima perdita di quota fanno tutti parte del checkride ATP, della corsa di tipo e dell'allenamento ricorrente. Sì, di solito viene fatto in una simulazione, ma potrebbe essere facilmente fatto in un vero aeroplano. Nell'addestramento in simulazione anche il volo lento è coperto da un jet (abbastanza lento da attivare lo stick shaker ma abbastanza veloce da non attivare il pusher).
Vero, ma non sei d'accordo che quelle sono condizioni molto più gravi in ​​un jet che in qualcosa come un Cherokee? Richiedere un ATP per esercitarsi è molto diverso dal richiederlo a qualcuno che non ha mai pilotato un aereo prima. Suppongo che avrei dovuto chiarire che non è pratico per uno studente pilota, però, piuttosto che solo che non è pratico.
Non proprio. L'unica vera differenza nel jet è che farai secondo gli standard ATP e le manovre verranno eseguite in IMC (nessun riferimento visivo all'esterno), che non è l'obiettivo dell'addestramento primario. Una svolta ripida è una svolta ripida. Una volta che conosci la velocità per l'ingresso del tuo aereo e hai compreso la necessità di aggiungere potenza per mantenere l'altitudine, non importa su quale aereo ti trovi.
I checkride ATP vengono spesso eseguiti in single e gemelli leggeri e occasionalmente in sim. Non succede nei grandi aeroplani del mondo reale semplicemente perché è troppo costoso usarli per qualcosa che può essere fatto MOLTO più economico in un altro modo.
#6
+5
Chromatix
2018-04-16 22:51:43 UTC
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Ho sentito dire che i piccoli Cessna sono preferiti dalle scuole di volo in parte perché mostrano molti dei classici difetti dei piccoli aerei nella loro manovrabilità. E, sebbene sia relativamente facile nei guai in un Cessna, è anche relativamente facile liberarsene fuori di nuovo, poiché è specificamente progettato per riprendersi in modo pulito da voli insoliti atteggiamenti se il pilota applica le tecniche corrette.

Ciò significa che il nuovo pilota viene introdotto a questi difetti, e il modo corretto di gestirli, nella relativa sicurezza di avere un istruttore seduto accanto a loro con duplicato controlli, essendo a un'altitudine moderata e generalmente non muovendosi molto velocemente. Introduce anche un elemento di "se puoi volare questo, puoi volare qualsiasi cosa", anche se questo non è letteralmente vero, poiché gli aerei multimotore, il carrello retrattile e il volo strumentale sono miglioramenti significativi per difficoltà e prestazioni. p>

Per usare un'analogia automobilistica, non dovresti avviare un pilota che impara in un'auto sportiva da 300 CV con una trasmissione automatica o semiautomatica, né nemmeno in una 10- autoarticolato diesel da un litro, anche se un giorno aspira a guidare una cosa del genere. È molto più probabile che guidi un'autovettura a tre oa cinque porte da 80 CV con cambio manuale (almeno in Europa), perché è ciò che è conveniente e offre molte prestazioni per la guida normale.

Il vero punto è che il piccolo velivolo con motore a pistoni è un buon posto per stabilire le abilità di base, che vengono poi sviluppate se il pilota decide di passare a un aereo più capace in seguito.

C'è anche il vantaggio di minori costi di manutenzione per Cessnas e Pipers per le scuole di volo.
#7
+4
Tom Emmert
2014-12-10 10:11:29 UTC
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Una parte importante dell'imparare a volare è imparare a "stare al passo con l'aereo". Sapere cosa farà NATURALMENTE l'aereo da solo, rispetto a quello che VUOI che faccia. Le cose accadono molto più velocemente in un jet, quindi un'elica più lenta è un posto migliore per imparare questa abilità. Una cosa che i piloti devono imparare sono le procedure di emergenza come l'avaria al motore e in un aereo a elica hai più tempo per prendere una decisione sicura in merito a un atterraggio forzato.

Questo è per lo più vero, tranne per il fatto che l'ultima parte non è vera per l'altitudine di crociera. Puoi planare molto più a lungo e molto più lontano da 30.000-40.000 piedi a oltre 400 nodi di quanto puoi fare da poche migliaia di piedi a 100 nodi. Dalla stessa altitudine, però, avresti un po 'più di tempo (ma probabilmente ancora meno distanza) su un aereo leggero. Ovviamente, le opzioni per atterrare in luoghi non letali sono maggiori con gli aerei leggeri. Inoltre, le probabilità che _ entrambi_ i motori si guastino durante la crociera su un aereo di linea sono ** molto ** inferiori a un guasto al motore in un aereo monomotore leggero.
Ma devi essere classificato IFR per volare sopra i 18.000 piedi, sì? E su O2.
@CrossRoads O ossigeno o una cabina pressurizzata, sopra i 14.000 piedi circa. Quest'ultima opzione aggiunge anche complessità al velivolo e modalità di guasto per le quali è necessario addestrare.
Penso che ci siano anche dei limiti di tempo, dovrei cercarli.
#8
+2
Adam
2015-06-01 01:28:10 UTC
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Sono un pilota da 10 anni, si impara su un aereo a elica soprattutto per la velocità. Più veloce sei, più veloce devi pensare e reagire per non arrivare "dietro l'aereo", dovrei anche dire che secondo me gli aerei a elica sono più sicuri meno per sbagliare più lenti e volare a quota inferiore. Inoltre, in caso di incidente, la sostituzione della scuola di volo costa meno

#9
  0
GAM
2014-09-07 12:46:14 UTC
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Ci sono probabilmente più incidenti con aerei a elica per alcuni motivi. I primi piloti di jet negli Stati Uniti avranno più esperienza (concordo con altri post che l'esperienza è un fattore primario in questo caso). Certamente, gli aerei ad elica hanno dei limiti rispetto agli aerei a reazione (meno potenza). Tuttavia, mantenuti entro le loro capacità, gli aerei da addestramento ad elica sono molto sicuri. Mi aspetto che qualsiasi pilota concordi sul fatto che un piccolo Cessna planerà più facilmente degli aerei a reazione. Questo imparare a decollare e atterrare in un'elica aiuta lo studente pilota ad avere la sensazione di volare, una sensazione per la forza fluida dell'aria sopra le ali, il naso e la coda.

#10
  0
Rajesh Patnaik
2019-05-01 22:52:56 UTC
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Bisogna ricordare che imparare a volare non è solo come imparare a giocare a un videogioco. Ci si aspetta che un pilota in formazione comprenda praticamente il comportamento aerodinamico di un aeroplano. Il coordinamento delle reazioni umane alle caratteristiche aerodinamiche del velivolo da addestramento è importante, quindi un buon velivolo da addestramento è molto ricercato (ecco perché avevamo alcuni leggendari aerei da addestramento come il DH Tigermoth, ad esempio). Inoltre, a basse velocità subsoniche, gli aerei soddisfano veramente tutti i tratti di un'aerodinamica classica più pesante dell'aria. Un aereo ad elica a volo lento è decisamente migliore, più economico, più indulgente agli errori di un nuovo pilota. Un pilota con una formazione iniziale su un aereo a elica può facilmente passare ai jet volanti.

#11
-1
Doug Smith
2015-03-25 03:51:33 UTC
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Gli aerei a elica hanno un rapporto di planata più lungo. (volano più lontano quando il motore si spegne.) Mio padre avrebbe detto che i jet hanno la traiettoria di una roccia, più lentamente vanno, più velocemente scendono! I jet sono anche molto più complessi e talvolta semplici sono più sicuri da mantenere oltre che da volare.

Ciao e benvenuto all'Aviation Stack Exchange! Immagino che la complessità sia una parte importante del motivo per cui le persone imparano a volare su aerei a elica - sentiti libero di approfondire questo! - ma nota che i grandi aeromobili della categoria trasporto tendono ad avere rapporti di planata molto più grandi rispetto agli addestratori: http://aviation.stackexchange.com/a/3001/136
Anche se il punto sul rapporto di planata era corretto (vedi commento precedente e la risposta in esso collegata), anche 10: 1 da FL300 ti porta ancora più lontano di 20: 1 da 5.000 piedi. E come menziona la risposta collegata, è più probabile che i rapporti vengano invertiti; 20: 1 da FL300 o 10: 1 da 5.000 piedi.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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