Domanda:
Cosa rende così difficile atterrare su una portaerei?
New Alexandria
2014-01-10 20:34:22 UTC
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Ho sentito che è molto difficile per un pilota atterrare su un ponte portaerei.

Ho letto questa domanda ma non mi ha dato un'idea delle sfide che i piloti devono affrontare.

Questa domanda mi ha fornito l'idea che i mazzi di metallo , essi stessi, hanno proprietà diverse (che avrei dovuto considerare) ... forse attrito, variazioni dovute a sbalzi termici (che l'asfalto non mostra), forse "cede" in modo diverso sotto pressione di touch-down.

Qualcuno può dipingere un quadro più completo? Sono sicuro che ci sono anche altri fattori, oltre al fatto che il mazzo si sta muovendo ... ma anche allora - forse ci sono "diversi tipi" di movimenti del mazzo che non ho considerato.

La risposta può essere riassunta in due parole: è in movimento.
@Lnafziger allora perché la pista di metallo per la pratica?
Non sono sicuro che fosse davvero a cosa servisse, soprattutto perché per esercitarti avresti bisogno di attrezzi per arrestare e molte altre cose ... Ma in ogni caso, la parte "difficile" è che si sta muovendo ... Spostarsi a sinistra, Giusto, su, giù e verso di te ... Il tutto a una velocità / direzione imprevedibile.
@Lnafziger Ho il sospetto che quello che stanno veramente cercando di farti fare pratica a [Bogue Field] (http://skyvector.com/airport/NJM/Bogue-Field-Mcalf-Airport) stia catturando i fili di arresto (se guardi vicino i contrassegni della zona di atterraggio a Bogue Field vedrai un dispositivo di arresto a terra) - deve essere molto più facile da fare a terra che su una vera portaerei anche con mare calmo, e uno puoi farlo lì ti possono farti provare la cosa vera :)
La superficie non ha alcun ruolo nella frenata. Il freno della ruota semplicemente non entra in gioco qui fino al rullaggio.
Il titolo stesso di questa domanda mi ha fatto una bella risata. Ma so che vuoi ragioni reali dietro di esso e non il sass di @Lnafziger.
@Jhawins sì. Avevo già un'impressione viscerale dei problemi di un mazzo in movimento. Volevo chiedere per esercitare il sito e avere un quadro completo delle altre questioni coinvolte. La cosa su una pista di allenamento metal mi ha appena dato l'impulso di chiedere.
provalo in fsx ...
Una cosa che deve renderlo più difficile è che è molto più facile colpire la torre di controllo all'atterraggio rispetto alla maggior parte degli aeroporti.
Cinque risposte:
#1
+27
abelenky
2014-01-10 20:46:58 UTC
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Modifica

Poiché un altro utente, con una reale esperienza di operatore, ha fornito una risposta dettagliata, fai riferimento alla sua risposta.

Ora sembra che buona parte della mia risposta non era corretta. Come ho scritto all'inizio, la mia risposta era basata sull'esperienza del simulatore di volo e sulla lettura, ma niente di formale o ufficiale.

Lascio la mia risposta, solo per riferimento storico, a meno che la risposta migliore viene accettato.



Non l'ho mai fatto IRL, ma ne ho letto molto e Flight Sim l'ha ripetuto molte volte, quindi prenderò un pugnalata.
( finché qualcuno che l'ha effettivamente fatto non dice meglio )

  • Glide Path
    All'atterraggio su una pista fissa, il tuo percorso di planata è praticamente a destra verso la fine della pista.
    Non è affatto così su un vettore. Dall'alto, in realtà stai mirando a un punto davanti al vettore. Stai mirando a dove sarà la passerella tra 30 secondi. Man mano che ti avvicini, il trasportino si avvicina in posizione. Ma ancora non del tutto in posizione fino all'ultimo secondo. Quindi miri sempre a un punto invisibile / immaginario in cui la passerella sarà all'ultimo secondo.

    Questa è la migliore immagine che ho trovato di ciò che sto descrivendo:
    Carrier landing
    Nota che l'indicatore del percorso di volo (il piccolo cerchio nell'HUD) è ben oltre la parte anteriore del vettore. Se questo aereo stava atterrando su una pista, la traiettoria di volo sarebbe diretta verso i numeri.

  • No Flare
    In una pista tipica atterrando esplodi appena prima dell'atterraggio, "galleggi" per un secondo e scendi sulla pista.
    In un atterraggio di portaerei, mantieni il tuo atteggiamento di planata fino al ponte. Non ci sono flare o float. Questo ti aiuta a centrare esattamente il punto che stai mirando (il 3 fili), ma in un certo senso ti stai davvero schiantando contro il ponte con una velocità di discesa non trascurabile.

  • Presentazione della presentazione
    Ricordi il percorso di planata fino al punto di atterraggio immaginario? Poiché il ponte della portaerei può beccheggiare o rotolare tra le onde, quel punto immaginario di atterraggio non è una distanza fissa direttamente davanti alla nave. Mentre la nave oscilla e si muove, anche il tuo punto di atterraggio si muove. Ciò rende ancora più difficile centrare il punto giusto. Può benissimo essere all'ultimo secondo, poiché il tuo aereo sta scendendo rapidamente, il ponte salta improvvisamente per incontrarti, rendendo l'impatto ancora più violento.

  • Di lato Movimento
    La parte di atterraggio di un ponte portante è la parte diagonale sul retro del ponte. È angolato di circa 20 gradi a sinistra rispetto al vettore. Ma si sta muovendo direttamente in avanti con il movimento del vettore. Ciò significa che la "pista" non si sta allontanando direttamente da te, ma sta scivolando lateralmente.

L'argomento del glide path non regge davvero. Non c'è un riferimento di fondo a cui miri, è tutto mare. Ti avvicinerai al corriere come se fosse una normale pista. Il fatto che la nave si muova di circa 30 nodi fa sembrare che si verifichi un vento contrario di 30 nodi in più.
Non riesco a immaginare che la portaerei si muoverà ** verso ** l'aereo di atterraggio. Sospetto che si muoverà ** via ** (nella stessa direzione dell'aereo di atterraggio). Ma poi di nuovo, non sono mai atterrato su una portaerei :-)
@PhilippeLeybaert: Ho scritto qualcosa per indicare che la barca si sarebbe mossa verso l'aereo? Non è mia intenzione. Hai ragione, si muoveranno entrambi nella stessa direzione.
E la * taglia *. È un * minuscolo * pezzo di terra per un jet.
@abelenky Dipende da cosa intendevi per * davanti * :-) Dal punto di vista del pilota o dal punto di vista del vettore? :-)
@PhilippeLeybaert: Guarda l'immagine che ho aggiunto alla domanda. Sia dal punto di vista del pilota che del vettore, l'aereo mira a un punto davanti alla barca.
Qualcos'altro che rende difficile la transizione da una pista a una cabina di pilotaggio: stai solo per atterrare sul carrello anteriore (che è molto rinforzato negli aerei da trasporto), piuttosto che flare per atterrare sulla marcia principale. Gli aviatori navali (disdegnano il termine "pilota") hanno un detto, "flare to land, squat to pee" per indicare cosa pensano dei piloti dell'Air Force :).
In realtà, a parte la tua formazione, non miri a nessuna parte della barca - si chiama avvistamento del ponte. Il tuo percorso di planata dovrebbe essere controllato dalla palla e vorresti vederlo centrato o leggermente al di sopra dei riferimenti.
Solo un commento sul "movimento laterale": mentre è tecnicamente vero che la nave sta "scivolando lateralmente" a destra, questo è percepito dal pilota solo come un leggero vento laterale. La maggior parte dei piloti considererebbe trascurabile un vento al traverso entro +/- 10 gradi rispetto alla direzione della pista. Inoltre, il pilota non mira a un punto davanti all'area di atterraggio. Vedi la mia risposta di seguito per ulteriori prospettive su questo ...
P.S. Nello schema del caso 1 di giorno, se stavi mirando a dove sarà la nave in 30 secondi, verresti scacciato perché sei lungo nel solco. Il tempo prefissato per mantenere il modello stretto per un recupero efficiente è di soli 15-18 secondi nella scanalatura!
Non ho problemi a contrassegnare @MichaelHall come una risposta accettata, ma mi piacerebbe vedere qualcuno modificare in un altro contesto per rendere la sua risposta completa, dal momento che sembra che cancellerai la tua una volta che avrò cambiato.
#2
+11
Michael Hall
2019-01-11 03:35:03 UTC
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Per prima cosa vorrei dissipare l'idea sbagliata comune che il movimento in avanti della nave rispetto all'acqua richieda al pilota di mirare a un punto davanti al punto di atterraggio previsto. Non è così. L'approccio è lo stesso sia che la nave sia ferma o in movimento.

Per ogni pilota là fuori, miri a un punto di atterraggio diverso sulla pista a seconda del vento? Probabilmente no, spari per l'area di atterraggio e regola i controlli affinché gli effetti del vento arrivino ogni volta nello stesso punto. Se i venti sono calmi hai bisogno di meno potenza per mantenere la pendenza di planata, se i venti sono forti avrai bisogno di più potenza per la stessa pendenza.

È la stessa cosa sulla barca. Non ci interessa il nostro movimento rispetto all'acqua, solo la nave e il vento contano.

Ora, ho pilotato i Prowlers con indicatore di vapore, quindi non posso parlare con l'HUD, ma i miei amici Hornet sì dimmi che inizialmente hanno messo il vettore di velocità nella tacca tra la fine dell'area di atterraggio e il lato di babordo in avanti. Quindi, questo è un po 'più avanti del punto di atterraggio previsto, ma non così esagerato come lo schermo cattura che ho visto raffigurare. Il pilota dovrebbe quindi far volare altri segnali visivi per l'atterraggio. Presumo che quando il computer si è stabilizzato e aggiornato man mano che sono scesi nel solco, il pipper si sarebbe sistemato proprio nell'area di atterraggio.

Tuttavia, senza il vantaggio di un HUD, non è prevista alcuna regolazione del pilota per il movimento in avanti della nave. E anche con questo strumento il computer di volo dovrebbe adattarsi all'effetto del vento e mettere il pipper nell'area di atterraggio in cui è diretto l'aereo, giusto?

In conclusione, non ci interessa né notiamo il movimento dell'aeromobile o della nave rispetto all'acqua durante l'avvicinamento finale. La nostra percezione, e l'effetto netto dell'avanzamento della nave, è solo sul vento. Siamo addestrati a volare in planata, allineamento e angolo di attacco dell'aereo fino all'atterraggio. Pensare troppo alle cose porta solo a confusione e individuare il mazzo è altamente scoraggiato.

Ci sono alcuni avvertimenti per l'ultimo paragrafo riguardante il movimento delle navi: prendiamo nota del vento naturale rispetto al vento generato dalla nave. Quando ci sono cime bianche e la scia della nave è scarsa o assente, prevediamo venti naturali lungo l'angolo. Se il mare è calmo e c'è una scia bollente dietro la nave, sappiamo che la nave sta fumando forte per fare vento, quindi ci sarà un leggero vento laterale destro e un po 'di turbolenza dall'isola.

è stato parlato a morte, quindi non ne parlerò in questa risposta ...

E infine, la nave potrebbe virare durante il tuo avvicinamento. Cercano davvero di non farlo, ma a volte lo fanno, e può rendere la formazione di inseguimenti un po 'sportiva!

Per riassumere e rispondere alla domanda principale, l'atterraggio su una portaerei non è intrinsecamente così tanto più difficile di altri compiti di aviazione che richiedono un alto grado di precisione. Sono stato su una piccola pista piuttosto minuscola, sono stato sballottato da malvagi venti trasversali su aerei civili leggeri e questo ha messo a dura prova le mie capacità di pilota.

Gran parte di questo è mentale. Ci sono molti buoni piloti là fuori che possono pilotare un ILS su rotaie che probabilmente ce la farebbero nell'aviazione navale. Ci vuole solo un livello di impegno, formazione e disciplina per avere successo per un periodo di tempo prolungato.

P.S. Ho più di 300 trappole ed ero un LSO qualificato per ala nel caso qualcuno si chiedesse quali fossero le mie credenziali.

#3
+5
Chris V
2015-06-11 03:49:41 UTC
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Il punto di atterraggio è estremamente piccolo per la velocità a cui l'aereo si avvicina per l'atterraggio, il punto di atterraggio si inclina su e giù. Il punto di atterraggio non è fermo, ma è un punto mobile.

importa. Avrà una speciale superficie di attrito. È molto robusto. Il cavo fermerà l'aereo.

#4
+3
cpurick
2016-06-28 22:37:15 UTC
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Il motivo per cui è così difficile è principalmente perché la zona di atterraggio è molto piccola, specialmente per aeroplani così veloci e pesanti. C'è anche lo stress di sapere che se l'aereo si allontana dalla minuscola area di atterraggio può avere un impatto su altri aeromobili o parti della nave.

Il movimento della nave è un fattore, ma non quanto potresti pensare. Il sistema ottico di planata è stabilizzato giroscopicamente (o stabilizzato manualmente in condizioni più severe), quindi in teoria il pilota deve solo eseguire la procedura. Il sistema è così preciso che si adatta anche alle dimensioni di diversi aeromobili in modo che gli aeroplani di tutti i tipi tocchino il gancio di coda nello stesso punto.

Gli ammortizzatori del carrello di atterraggio hanno una corsa lunga e non sono sospesi . Quindi, quando l'aereo tocca terra, molta energia viene assorbita dai montanti senza rimbalzare l'aereo indietro. Ma anche questi montanti possono solo compensare una velocità di discesa limitata. È molto importante che le ruote tocchino con un avvicinamento basso, perché se il gancio di coda si innesta in volo, è probabile che l'aereo venga danneggiato irreparabilmente, con possibili lesioni o perdita dell'equipaggio.

#5
+3
Carlo Felicione
2016-06-30 11:43:01 UTC
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L'atterraggio in sé non è difficile; ciò che è difficile è tracciare con precisione una certerline in movimento e scivolare giù fino all'atterraggio in una piccola area del ponte in modo che il gancio di coda del jet possa agganciare un pendente a croce. Se ti avvicini troppo, ti mancheranno i cavi (requiem) e dovrai girare intorno. Ancora peggio è un approccio basso dove c'è il rischio di schiantarsi direttamente sul retro della nave (attacco a rampa). Aggiungete a questo che la maggior parte degli aerei tattici stanno volando in avvicinamento a 120-140 nodi, dando pochissimo tempo per correggere gli errori mentre il jet si avvicina alla barca. L'avvicinamento diventa ancora più difficile quando la nave beccheggia e rotola in mare mosso, di notte o in condizioni meteorologiche marginali, effettuando un avvicinamento strumentale, dove i segnali visivi sono ridotti o inesistenti.

Ciò che serve è un'abilità per volare in avvicinamento con pochissime deviazioni combinate con rapide piccole correzioni di posizione, velocità, angolo di attacco, ecc. durante l'avvicinamento.

Ottimo video degli aviatori CAW 11 a bordo del Nimitz al largo delle coste australiane in Ottobre 2004 tentativo di intrappolare di notte in mare mosso con onde di +/- 30 piedi.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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