Qualifica: ho lavorato in un centro di paracadutismo sportivo come istruttore per 10 anni e ho un certificato FAA Master Parachute Rigger. Credo che questo mi qualifichi come esperto in materia.

La maggior parte delle altre affermazioni sopra qui sono corrette. In sintesi:

• La porta di un aereo passeggeri pressurizzato non può essere aperta in volo per i motivi indicati.

• la porta di la maggior parte degli aerei passeggeri più grandi non possono essere aperti in volo dopo aver depressurizzato la cabina perché oscillano in avanti. Spingi un foglio di compensato contro un vento da temporale e guarda come te la cavi. Ora moltiplica la velocità del vento per 5.

• anche se fai saltare la porta con l'esplosivo, le possibilità di un'uscita ordinata sono scarse. A velocità di un aereo di linea un'uscita ordinata è fondamentale se ti aspetti di sopravvivere al salto. I vestiti di strada saranno ridotti a brandelli. Oh, e fa FREDDO lassù.

• non puoi depressurizzare un aereo a più di 12.000 piedi di altitudine senza che i passeggeri svenano piuttosto rapidamente. Se riesci a controllare l'aereo fino a questa altitudine, non hai bisogno dei paracadute.

• è estremamente difficile uscire da un aereo instabile che è costruito per il paracadutismo sportivo (porta in volo, maniglie adeguate, porta già aperta). Se l'aereo sta girando e tu sei vicino alla porta, potresti essere sballottato e poi colpito da altre parti della cellula. Se è un piano più grande e la porta (o tu) sei lontano dall'asse di rotazione attuale, buona fortuna. Sì, i saltatori sono usciti con successo da un aereo di salto paralizzato. Nessuno di loro vuole riprovare.

• I moderni paracadute sportivi utilizzano vele orientabili ad aria compressa. Salta uno di questi senza alcun allenamento e ti farai male atterrando. La maggior parte dei paracadute di emergenza sono rotondi. Salta uno di quelli senza alcun addestramento e romperai qualcosa quando atterri. 200 persone non addestrate che saltano contemporaneamente su vele ariete causeranno una serie di collisioni e intrecci, che sono tipicamente fatali per tutte le persone coinvolte.

• uscire da un aereo sotto i 1000 piedi è davvero non pratico. Lo farei SE a) l'aereo è attualmente sotto controllo; b) l'atterraggio non è pratico; c) Sono davvero 1000 piedi, non meno; d) Sono seduto accanto alla porta. Il possibile scenario è che il motore esploda e so che davanti a noi non c'è altro che terra rocciosa. Ovviamente la mia attrezzatura è già pronta per partire e so come usarla.

Ci sono stati molti casi in cui un aereo saltato ha avuto problemi al motore durante la salita. Quando il pilota si gira, la cabina di solito è vuota. Ci sono stati anche casi in cui gli aerei da salto si sono schiantati al decollo. Nessuno dei saltatori (molto esperti) a bordo ha pensato ad altro che a stringere la cintura di sicurezza.

Punti con cui non sono d'accordo: (anche se non cambiano il risultato)

• I paracadute di emergenza (tipi a sacca) sono disponibili per molto meno delle attrezzature sportive . Forse $ 1.500 ciascuno. Peso circa 8-10 kg. Indossarne uno appositamente costruito non sarebbe molto più complicato di un'imbracatura a 4 punti. Questo è stato seriamente considerato negli anni '50: i sedili degli aerei erano progettati con paracadute incorporati. Gli aerei non erano né pressurizzati né veloci. Pensa all'era DC-3: il DC-3 è un ottimo aereo per saltare, ne ho usato uno un paio di volte.

• i costi di manutenzione non sarebbero altro che le diapositive di fuga, il galleggiamento attrezzi o altre apparecchiature simili.

I paracadute sono pesanti, costosi, difficili da usare e saranno inutili praticamente in qualsiasi disastro aereo.

Per paracadutarsi da un aereo commerciale dovrebbe essere

• in assetto stabile,
• a bassa velocità
• e al di sotto di circa 12000 piedi

a meno che un aereo perda potenza tutti i motori come il Gimli Glider, nel qual caso è preferibile abbandonare l'oceano o trovare uno spazio aperto per atterrare al paracadutismo dei passeggeri, non riesco a pensare a nessun altro guasto catastrofico che ti darebbe l'opportunità di far partire i passeggeri con il paracadute.

Questo a parte la difficoltà di cercare di convincere i passeggeri, la maggior parte dei quali sono in preda al panico, a indossare correttamente un paracadute e stringere le cinghie necessarie. Con un giubbotto di salvataggio una persona può ancora tenerlo in acqua se non ha fatto le cinghie correttamente, ma lo stesso non vale per un paracadute.

Il motivo principale per cui i paracadute non vengono utilizzati è che ci sono molto, pochissimi incidenti aerei che si verificano con abbastanza tempo per usarne uno. In effetti, non sono sicuro che ce ne siano stati. Di seguito sono riportati un paio di esempi sui quali potresti inizialmente pensare che i paracadute avrebbero potuto essere utili perché avviati da un'altitudine elevata.

Air France 447:

La versione corta è che hanno fermato l'aereo all'altitudine di crociera e l'hanno tenuto nella stalla fino a quando non si è schiantato nell'oceano.

Consideriamo che la quantità di tempo dall'altitudine massima dell'aereo all'impatto con l'acqua era solo 3 minuti e 21 secondi. Siamo molto generosi e diciamo che tutti a bordo sapevano immediatamente che l'aereo sarebbe precipitato e che non c'era nulla che i piloti potessero fare.

Questo dà ai passeggeri in preda al panico appena sopra tre minuti per togliere i paracadute dallo stoccaggio, fissarsi adeguatamente all'imbracatura (cosa che, credetemi, non è così facile come sembra anche se sai cosa stai facendo e sei nel giusto stato d'animo), il tutto mentre nello spazio ristretto di un sedile dell'aereo con tutti gli altri intorno a loro che fanno la stessa cosa. Dopodiché, dobbiamo in qualche modo aprire le porte e far sì che le persone si mettano in fila e scendano dall'aereo senza andare fuori di testa e spaventarsi.

Seriamente, il 99% delle persone non si mette nemmeno il paracadute (correttamente) in quel lasso di tempo, molto meno il molto meno tempo che avrebbero davvero prima di sapere dell'arresto anomalo.

La realtà della questione è che i piloti stanno facendo tutto il possibile in una situazione di emergenza per non schiantarsi in primo luogo , e se hanno successo (cosa che di solito hanno) poi fanno saltare tutti avrebbe causato molti più problemi rispetto al fatto che i passeggeri rimanessero seduti ai loro posti con le cinture di sicurezza allacciate. In questo particolare incidente, i piloti non si sono nemmeno resi conto che l'incidente era certo fino a quattro secondi prima dell'impatto quando uno dei piloti ha detto verbalmente "stiamo andando a sbattere". Fino a quel momento si erano concentrati sul recupero dell'aereo e probabilmente non avrebbero nemmeno dato l'ordine di evacuazione se fosse stato disponibile.

Volo Gol Transportes Aéreos 1907

Questa è stata la collisione a mezz'aria sul Brasile. Almeno in questo caso, è diventato abbastanza veloce che l'aereo era fuori controllo e stava per schiantarsi.

Una piccola citazione dal rapporto sull'incidente descrive cosa è successo immediatamente dopo la collisione:

Immediatamente dopo la collisione, PR-GTD ha iniziato una rapida spirale discendente, simile alla manovra nota come rotazione, che non poteva in alcun modo essere recuperata o controllata dall'equipaggio. Durante l'immersione vertiginosa, il velivolo è stato sottoposto a forze aerodinamiche estreme, attorno a tutti gli assi, con accelerazioni positive e negative, ben al di sopra dei limiti di resistenza massima dell'inviluppo operativo. Di conseguenza, c'è stata una rottura in volo dell'aereo in diversi pezzi di dimensioni diverse, che hanno colpito il suolo.

L'aumento delle forze G sull'aereo era molto probabile che la gente non sopportava, o per lo meno avrebbe passato molto tempo a farlo. Cercare di mettere un paracadute in queste circostanze sarebbe ancora più difficile che nell'esempio precedente. Tempo totale da mezz'aria all'impatto con il terreno: stimato 1 minuto e 5 secondi.

Ciascuno di questi scenari presuppone che anche se a bordo ci fossero i paracadute e le persone fossero in grado di indossarli correttamente in tempo, sarebbero in grado di usarli per sopravvivere. Ecco alcuni fattori aggiuntivi che entrerebbero in gioco nell'improbabile caso in cui fossero in grado di arrivare a questo punto:

• Molte porte degli aerei moderni non possono essere aperte in volo.
• Se ciò accadesse ad alta quota, tutti avrebbero bisogno anche di ossigeno o svenirebbero.
• I passeggeri che effettivamente escono dall'aereo non sanno come cadere in una posizione stabile , ed è molto probabile che il paracadute si aggrovigli durante l'apertura mentre rotola nell'aria.
• I passeggeri dovrebbero effettivamente schierare il paracadute manualmente mentre molto probabilmente in preda al panico stato d'animo.
• Ci sarebbero stati molti feriti durante l'atterraggio.
• Una volta atterrati, non avrebbero avuto equipaggiamento di sopravvivenza. Questo è particolarmente un problema in mare aperto o nella giungla (dove sono avvenuti questi voli).

Considerando che anche nella maggior parte degli incidenti l'aereo è ancora atterrato in un un po ' modo stabile e la maggior parte delle persone sopravvive, avere un paio di centinaia di persone che salvano da un aereo molto probabilmente causerebbe più danni che benefici, anche se potessero risolvere tutti i problemi tecnici. Se si decide di evacuare e poi i piloti riprendono il controllo dell'aereo, sarebbe anche peggio!

Quasi tutti gli incidenti mortali si verificano durante il decollo o l'atterraggio, dove i paracadute non sarebbero di alcun aiuto.

Se l'incidente si verifica a un'altitudine maggiore e l'aereo è ancora più o meno volabile, è molto meno rischioso tentare un atterraggio di emergenza e salvare la maggior parte o tutti i passeggeri, piuttosto che il rischio di paracadutarli ( le altre risposte hanno molte ragioni per cui è rischioso). Se l'aereo non riesce a mantenere la velocità e l'altitudine, non hai il tempo di paracadutare nemmeno i passeggeri che collaborano, tanto meno quelli in preda al panico.

Usare un paracadute non è un lavoro facile. Richiede una grande quantità di addestramento, anche le unità para dell'esercito ben addestrate affrontano più vittime durante il parapendio. Le probabilità chiave per l'utilizzo del paracadute in una compagnia aerea commerciale sono

1. L'uso del paracadute personale non addestrato è molto più rischioso e potrebbe non servire allo scopo di salvare la vita. Potremmo non aspettarci che tutti i passeggeri di un aereo di linea commerciale abbiano partecipato a un corso di parapendio.
2. Saltare da un aereo di linea ad altitudini più elevate richiede ossigeno supplementare e richiede un addestramento speciale.
3. Il costo di un paracadute è molto più alto. Quindi, questo aumenterebbe il costo del biglietto e il vantaggio che ne deriva è significativamente limitato. Questo non sarebbe economicamente possibile.
4. I paracadute devono essere mantenuti periodicamente. Mantenere poche centinaia di paracadute per aereo aumenterebbe il tempo ideale dell'aereo, il che porta a sforamenti dei costi.
5. Sarebbe letteralmente impossibile per i bambini e le persone con disabilità usare i paracadute.
6. L'apertura di una cabina pressurizzata a un'altitudine maggiore comporterebbe una diminuzione dell'altitudine a causa del forte afflusso di aria e peggiorerebbe la situazione.
7. Il lancio con il paracadute richiede una piattaforma stabile e un aereo stabile. Ma in un aereo di linea commerciale che si trova in condizioni pericolose è praticamente impossibile.

Il profitto nel settore dell'aviazione nel 2013 è stato di circa \ $ 11,7 miliardi, su \ $ 708 miliardi di ricavi. Quindi il margine di profitto nell'aviazione globale lo scorso anno è stato di circa l'1,6%. Come ti aspetti che funzioni quando rimuovi circa il 10% dei passeggeri paganti sostituendoli con paracadute da 8-10 kg?

Sono circa \ $ 70,8 miliardi che perdi lì, ogni anno. Supponendo che salverebbe 240 vite ogni cinque anni (sono ottimista qui), si tratta di circa \ $ 1,5 miliardi per ogni vita salvata. Se hai quella somma di denaro da investire, posso pensare a modi più efficienti per rendere l'aviazione più sicura rispetto all'aggiunta di paracadute che potrebbero aiutare in un incidente una volta ogni cinque-dieci anni.

Ci sono diverse buone risposte sopra, ma un'altra cosa importante da considerare è che è impossibile saltare da un aereo di linea commerciale (tranne il 727, che raramente si trova ancora nell'aviazione passeggeri) durante il volo, a meno che non si sia aperto un buco nella fusoliera o altrimenti si è depressurizzata. Le porte devono essere tirate per aprirsi, il che è, per tutti gli scopi pratici, impossibile mentre la cellula è pressurizzata. Dal punto di vista della sicurezza, il rischio aggiuntivo di consentire alle porte di aprirsi in volo supera di gran lunga il potenziale vantaggio di consentire alle persone di salvarsi nella ristretta gamma di circostanze che sarebbe persino possibile. Questo perché richiederebbe che le porte si aprissero verso l'esterno, il che apre la possibilità che si spengano in volo. Ai tempi in cui gli aeroplani furono progettati in questo modo, diverse persone morirono per decompressione esplosiva a causa dello sfondamento di una porta. Questo era un problema sia sul DC-10 che sui primi 747.

Un ulteriore problema da considerare è la posizione delle uscite. Il motivo per cui è stato possibile salvare un 727 è che aveva un'uscita nel cono di coda. Nessun altro aereo passeggeri di cui sono a conoscenza lo ha. Molti aerei cargo militari (come il C-130 che hai menzionato) usano rampe nella coda, però, ed è da lì che le persone saltano fuori in quegli aerei. Se provi a saltare da una porta laterale in un aereo di linea (che sono le uniche porte che esistono nella maggior parte dei moderni aerei di linea), probabilmente verrai prontamente tagliato a metà dagli stabilizzatori orizzontali che si muovono attraverso di te a 550 mph immediatamente dopo essere uscito dal porta. Ovviamente, ciò danneggerebbe anche lo stabilizzatore orizzontale, che quindi molto probabilmente provocherebbe la morte di tutti quelli ancora sull'aereo, a causa della perdita di autorità di beccheggio. Ovviamente, se salti fuori da una porta davanti alle ali, potresti essere ucciso da un'ala o da un motore piuttosto che da uno stabilizzatore orizzontale, ma i risultati sono ugualmente indesiderabili. Saltare fuori dalle porte laterali è possibile (e normale) per gli aerei molto più lenti utilizzati per il paracadutismo, ma non per un aereo passeggeri che si muove a 550 mph.

Al momento non ho tempo per eseguire tutti i numeri, ma mi è venuta in mente una cosa che aiuta nel confronto: la velocità terminale. La velocità terminale è il punto in cui la resistenza verso l'alto su un oggetto in caduta è uguale alla forza gravitazionale verso il basso e, quindi, l'accelerazione verso il basso dovuta agli arresti di gravità. Dove questo fornisce alcune informazioni su questa domanda è nel confronto delle forze. La velocità terminale per un essere umano è di circa 120 mph a bassa quota. Ciò significa che la velocità del vento richiesta per eguagliare la forza gravitazionale è di circa 120 mph a bassa quota (ovviamente, questo può variare a seconda della forma e della massa della persona in questione e della sua posizione rispetto al flusso d'aria). Poiché la resistenza è proporzionale al quadrato della velocità e linearmente proporzionale alla densità dell'aria, ciò significa che un vento di 550 mph a un'altitudine in cui la densità dell'aria era all'incirca $ \ frac13 $ sulla superficie eserciterebbe una forza con una magnitudo di circa $ (\ frac {550 } {120}) ^ 2 (\ frac13) \ circa 7 $ volte la grandezza della forza gravitazionale. Quindi, almeno inizialmente, verresti accelerato all'indietro circa 7 volte più velocemente di quanto verresti accelerato verso il basso dalla gravità in queste condizioni. A parte il fatto che essere accelerato all'indietro a circa 7 G farà male, c'è una possibilità molto reale di colpire qualsiasi parte dell'aereo che si trova dietro di te. Inoltre, come accennato in un commento qui sotto, sarebbe effettivamente del tutto possibile essere accelerato verso l'alto (almeno brevemente) con così tanta resistenza, a seconda dell'angolo medio al quale il tuo corpo sta deviando la corrente del vento . Un'altra considerazione è che il flusso del vento stesso sarà più veloce della vera velocità del velivolo stesso attorno a certe parti del velivolo, incluso intorno alla fusoliera e sopra e dietro le ali. Inoltre, il flusso d'aria non è sempre esattamente parallelo all'aereo. Può avere una componente verso l'alto rispetto all'aereo attorno a certe parti della cellula mentre ha quasi sempre una componente verso il basso rispetto all'aereo dietro il bordo d'uscita delle ali. Inoltre, se l'aereo stesso sta scendendo, ci sarà una componente ascendente del flusso d'aria rispetto all'aereo in quasi tutti i punti, tranne forse proprio dietro le ali. Quindi, per farla breve, molti fattori giocano in questo, ma le cose non migliorano per il potenziale saltatore.

Dalla fisica delle scuole superiori, supponi che qualcuno sia alto 1,7 me scenda dall'aereo invece di "tuffarsi".

L'equazione:

$$ Distance ~ (from ~ standstill) = \ frac12Acceleration \ times {Time} ^ 2 $$

E sostituendo:

$$ 1.7m = 0.5 \ times9.8m / s2 \ times {t} ^ 2 = 0.59s $$

Il passeggero in preda al panico impiegherebbe 0,59 s perché la sua testa sia al sicuro da eventuali cavi decapitanti che si trovano a livello del fondo della porta. Se ha immediatamente decelerato fino a 0 mph in avanti (ho bisogno che qualcun altro capisca quella parte) va indietro di 130 metri prima di cadere in salvo. Ma anche se gli ci vogliono 0,4 secondi per decelerare, rimane comunque 0,19 s fermo rispetto all'aereo quando la sua testa non è al sicuro. Sono circa 42 metri, senza contare la distanza percorsa mentre sta rallentando durante quegli 0,4 secondi, quindi sono propenso a supportare @reirab su questo.

Preludio: Mentre studiavo per diventare ingegnere di motori di aeroplani all'università, ho seguito 3 anni di corso militare speciale dove mi è stato insegnato come meccanico di aerei militari. Perdona anche i miei possibili termini tecnici errati poiché l'inglese non è la mia lingua madre.

Anche se qui ci sono molte ottime risposte sui paracadute con spiegazioni dettagliate e fatti al riguardo, vorrei aggiungere i miei 2 centesimi sui sistemi di espulsione di emergenza.

Come OP ha affermato uno a disposizione, questi sistemi sono costosi, ma questo non è il motivo principale per cui non vengono utilizzati nell'aviazione commerciale. Ci sono due punti da considerare:

1. Questi sistemi sono pesanti . Abbiamo visto tutti come pesano i bagagli sulle compagnie aeree commerciali. Questo viene fatto per una ragione: l'aereo non ha una capacità di peso infinita. Se dotiamo un aereo commerciale standard come il Boeing 777 di sedili estraibili, non ci sarà capacità di carico libera né per i passeggeri né per i loro bagagli. Uno di questi sistemi (quello che ho studiato) pesa circa 80-90 kg. Vedendo i sedili commerciali standard direi che il loro peso non supera i 10-15 kg (chiunque mi corregga se sbaglio qui). Tuttavia, l'installazione di tali sistemi potrebbe essere eseguita ad esempio su aeroplani privati ​​in cui il numero di passeggeri è limitato e quindi c'è una certa capacità di carico libera, ma sarebbe comunque una cattiva soluzione a causa del secondo punto.
2. Per sopravvivere alla procedura di espulsione è necessario essere in perfetta salute e indossare un abito speciale . Partiamo dalla suite: probabilmente hai visto nei film che i piloti militari indossano tute speciali, quelle tute sono progettate per gestire due cose che ti accadono durante il volo: depressurizzazione e accelerazione estrema. Non sono sicuro se in qualsiasi film sia stato mostrato, ma questa suite in realtà consiste in una rete di tubi e pastiglie che vengono gonfiati con aria ad alta pressione attraverso il collegamento nel sedile del pilota. Perché c'è bisogno di un vestito del genere? Non parlerò di volo normale in quelle tute perché parliamo di compagnia aerea commerciale, vediamo cosa succede durante l'espulsione. Quando uno viene espulso, il suo sedile viene sostanzialmente lanciato con un motore a razzo, al fine di evitare danni al pilota / passeggero da qualsiasi parte dell'aeromobile, dovrebbe essere allontanato molto rapidamente, questo significa velocità di accelerazione molto alta. D'altra parte il nostro corpo contiene grandi quantità di liquidi. Ora immagina cosa succederebbe se improvvisamente prendesse a calci un bicchiere con l'acqua? L'inerzia impedirà ai liquidi di muoversi insieme al vetro, il che significa che tutto il sangue in caso di espulsione si sposterà verso il basso nel nostro corpo - 1) lasciando il nostro cervello senza apporto di ossigeno; 2) distruggendo i sistemi di circolazione sanguigna nella metà inferiore del nostro corpo. Con una tuta speciale (che con una pressione extra sul nostro corpo riequilibra questo effetto) possiamo assicurarci che il nostro corpo non esploda con il sangue ad alta pressione da sotto il livello del torace. Anche se io stesso non sono mai stato sottoposto a tale esame, durante lo studio abbiamo appreso che uno dei controlli sanitari molto importanti per i piloti è il loro sistema cardiaco, significa che il loro cuore e le provette del sangue saranno in grado di gestire una procedura così estrema (ed è per questo che correre è una parte importante dell'addestramento militare in quanto rafforza l'intero sistema di circolazione sanguigna). Detto tutto ciò sui piloti militari, più della metà di loro mentre sopravviverà alla procedura di espulsione, andrà in blackout per un po 'di tempo a causa del basso livello di ossigeno nel cervello. Inoltre, come ci è stato detto durante gli studi, anche con tutta questa formazione e attrezzatura le persone che una volta sono passate attraverso l'espulsione a mezz'aria di solito non pilotano dopo a causa dei danni subiti dal loro corpo (questa informazione potrebbe essere obsoleta poiché l'attrezzatura che abbiamo imparato era di circa 10 anni vecchio a quel tempo). Ora confronta un pilota di aviazione militare addestrato dotato di tuta di compensazione con il passeggero medio di una compagnia aerea commerciale che forse fuma, mangia cibi ricchi di colesterolo e non fa molto sport;) Quali saranno le possibilità di sopravvivenza?

Per aggiungere una voce al coro ...

Ci sono solo due modelli di aerei di linea commerciali ancora in servizio ovunque che hanno un'uscita che consentirebbe ai passeggeri di saltare in modo relativamente sicuro; i ponticelli di praticamente qualsiasi aereo moderno, come questo 737NG, dovrebbero affrontare incontri potenzialmente fatali con i motori, le ali o le superfici di coda che tentano di uscire dai lati dell'aereo in volo:

Questi due aeromobili sono l'MD-80 e il Boeing 727, che hanno una scala aerea ventrale progettata per l'uso in aeroporti senza servizi di terra come rampe mobili o jetways:

La maggior parte degli altri grandi code a T aveva una scala ventrale, ma questi due velivoli sono gli unici rimasti in servizio con qualsiasi importante operatore commerciale statunitense.

Il 727 infatti è stato scelto appositamente per un crash test del 2012 " "di un aereo di linea commerciale, perché ha permesso all'equipaggio che l'ha volato sul luogo dell'incidente di salvare la parte posteriore ala DB Cooper, lasciando l'aereo sotto controllo remoto da un aereo di caccia:

Questo esperimento non riflette ancora alcuna possibilità del mondo reale per un aereo caricato per salvarsi prima di un incidente, per i seguenti motivi:

• Il 727 non è più in servizio con nessuna compagnia aerea statunitense (alcuni vettori cargo come DHL hanno ancora alcune cellule 727 riparabili ), e American, l'ultimo grande operatore dell'MD-80, ritirerà le ultime cellule nei prossimi due anni, sostituendole con B737 e A319. Se questo ritiro andrà secondo i programmi, entro il 2018 non ci saranno aerei con scale ventrali in funzione da nessuna linea passeggeri degli Stati Uniti.
• La scala aerea posteriore del "Big Flo" è stata pesantemente modificata, ma in realtà rimossa, in modo da avere un effetto trascurabile sull'aerodinamica dell'aereo quando è aperta (la scala aerea non è pensata per essere aperta durante il volo, e in effetti un vento -il blocco attivato chiamato "Cooper Vane" normalmente impedisce l'apertura della scala aerea quando l'aereo sta viaggiando a velocità, un risultato diretto del dirottamento di DB Cooper).
• L'aereo era a un livello di ali stabile discesa a 130 nodi, per nulla vicino alla velocità di crociera e lenta anche per la velocità di avvicinamento.
• Un totale di 6 persone hanno dovuto tirare fuori Big Flo, non le oltre 100 persone che avrebbero dovuto colpire la seta in un volo passeggeri a pieno carico.
• Tutti sull'aereo sapevano che sarebbe precipitato anni prima di decollare. Se i passeggeri avessero quel tipo di preavviso che il loro volo sarebbe terminato in quel modo, non sarebbero nemmeno saliti.
• Tutti a bordo erano preparati e pronti per il loro salto 30 secondi prima in uscita. Anche dando lo stesso tempo a ogni fila di un jet a pieno carico invece che a 2 o 3 persone, ci vorrebbero ben 14 minuti per far uscire tutti da un 727 a pieno carico. Se hai quel tipo di tempo per orchestrare un salvataggio, non è necessario.
• Tutti quelli che indossavano un paracadute sapevano cosa stavano facendo. Il copilota e l'ingegnere di volo si sono salvati in salti in tandem con i maestri paracadutisti; il pilota e il cameraman avevano i loro certificati di paracadutismo e facevano salti da solista.
• Tutti a bordo dell'aereo erano vestiti per l'occasione con tute da volo che facilitavano il paracadutismo, con i paracadutisti reali che indossavano i loro scivoli per tutto il tempo. Niente abiti o altri abiti larghi da strada e l'unica preparazione in volo per i maglioni in tandem era agganciare le due imbracature insieme.
• A parte la scala aerea modificata e il fatto che avesse superato il numero di pressurizzazione nominale cicli, non c'era niente di meccanicamente sbagliato con l'aereo (finché non ha toccato il suolo, ovviamente).

Quindi, in altre parole, nulla nel modo in cui l'equipaggio è uscito da questo aereo prima dell'incidente si applicherebbe al tuo aereo di linea passeggeri medio. Potresti pensare che il salvataggio da un aereo ti dia una possibilità, ma se non sai cosa stai facendo con un paracadute sulla schiena, sarai morto tanto fuori dall'aereo quanto dentro. Considerando che il più generoso le stime dicono che solo una persona su 20 fa anche un lancio in tandem con il paracadutismo una volta nella vita, la percentuale di persone a bordo del tuo aereo di linea medio che potrebbe negoziare il ritorno a terra con un paracadute è un errore di arrotondamento. / p>

Le risposte tecniche sono state ottime, ma c'è una risposta molto semplice al motivo per cui le compagnie aeree non forniscono i paracadute:

Ciò implica che il volo commerciale non è sicuro

Per lo stesso motivo per cui le auto non ti proteggono all'ennesima potenza, molte persone smetteranno di usarle poiché si renderanno conto di quello che stanno effettivamente facendo, e come sottolineato in un'altra risposta così basso che un calo del 10% dei passeggeri sarebbe rovinoso per molte compagnie aeree.

Come risposta alternativa in quanto puoi ancora ottenere paracadute su un aereo, anche se la compagnia aerea non li fornisce ... avevamo una domanda correlata su Travel.Stackexchange. Sebbene, come hai notato, le compagnie aeree in genere non forniscono paracadute, la TSA ti consente specificamente di portarne uno da casa.

I paracadute sono consentiti sugli aerei come bagaglio a mano? >

Versione breve dalla TSA:

Puoi portare attrezzature per paracadutismo con e senza dispositivi di attivazione automatica (AAD) come bagaglio a mano o da stiva.

Questo incidente non è molto noto, quindi vorrei aggiungere Philippine Airlines Flight 812 anche (vedi ASN) a questa domanda. Tecnicamente è possibile riferirsi a questo incidente.

Il dirottatore ha chiesto ai passeggeri di mettere i loro oggetti di valore in una borsa prima di comandare al pilota di scendere e depressurizzare l'aereo in modo che potesse fuggire con un paracadute fatto in casa .

Tre giorni dopo il dirottamento, il dirottatore è stato trovato morto, il suo corpo quasi sepolto nel fango, nel villaggio di Llabac, a Real, Quezon, a circa 70 chilometri a sud est di Manila, vicino al confine con Provincia di Laguna. Si ipotizza che sia sopravvissuto alla caduta ma sia stato ucciso dal fango

Modifica a causa di un commento costruttivo: Ovviamente questo incidente mostra che sono necessari molti fattori come la depressurizzazione dell'aereo e il basso livello di volo. E come ha detto kangacHASHam, il fattore che puoi essere colpito dalla coda è piuttosto alto.

Penso che sia più una questione di materiali e tecnologia. Non abbiamo paracadute negli aerei di linea e nelle navette spaziali a causa di problemi di praticità con i modelli e materiali dei paracadute odierni e problemi di bilanciamento del peso sull'aereo ..

Se puoi progettare un paracadute molto leggero che può essere integrato con maschera per l'ossigeno, giubbotto di salvataggio e protezione termica tutto in un unico pezzo, che potresti inserire nel sedile dell'aereo a cui sei già allacciato alla cintura di sicurezza ed essere pronto in 5 secondi o meno, perché no?

Gli astronauti del disastro del Challenger erano vivi nel velivolo finché non ha colpito l'oceano. Il tutto mentre i piloti di mongolfiere ad alta quota avevano già dimostrato una discesa sicura dal bordo dello spazio in tute pressurizzate con paracadute negli anni '50.

Si feriranno uscendo dall'aereo o dalla navicella spaziale? forse, forse no, ogni situazione è diversa.

Contingente di avere la tecnologia del paracadute sopra. Scenario tipico:

Se l'aereo è pilotabile ma non atterrabile, ad esempio guasto al motore o problema di carburante in mezzo all'oceano, il pilota può mantenere la planata lenta a pochi nodi sopra lo stallo, in modo che i passeggeri possano prepararsi con detto paracadute equipaggiamento di sopravvivenza integrato nello schienale del sedile e uscita dalle porte posteriori dietro le ali, i paracadute si schieravano automaticamente non appena uscivano. Le hostess e l'equipaggio non di controllo di volo sarebbero seguiti. I piloti avrebbero fatto lo stesso solo dopo essersi assicurati che l'aereo si sarebbe affondato nell'oceano con un margine di sicurezza in seguito.