Domanda:
Perché i voli commerciali non sono dotati di paracadute per i passeggeri?
Question Overflow
2014-03-12 13:37:16 UTC
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Capisco che i voli commerciali siano dotati di giubbotti di salvataggio. Capisco anche che la maggior parte dei jet militari sono dotati di sedili di espulsione. Può essere costoso e tecnicamente impegnativo dotare gli aerei passeggeri di sedili di espulsione. Avendo visto il personale aeronautico allinearsi e paracadutarsi da un C130, cosa impedisce ai voli di dotare ogni passeggero di un paracadute salvavita? È tecnicamente molto impegnativo per una persona non addestrata schierare un paracadute o ci sono altri motivi?

Forse a causa di blackout (soffocamento di ossigeno), redout (girare troppo in aria) e responsabilità (meglio metterlo sul pilota e sull'equipaggio, che possono essere addestrati ampiamente, piuttosto che sui passeggeri?). Disclaimer: non lavoro sul campo.
@QuestionOverflow Ho ripristinato la tua modifica con le discussioni punto / contrappunto - Hai sollevato alcuni punti di discussione eccellenti, ma per favore fornisci questi argomenti di "contrappunto" nei commenti sotto ogni risposta (questo è ciò a cui servono i commenti). L'obiettivo del formato Q&A è mantenere la domanda come * domanda *, non come discussione delle risposte (vedere http://aviation.stackexchange.com/about e http://aviation.stackexchange.com/help/how -per-chiedere) Grazie :-)
Una soluzione migliore sarebbe quella di avere un sistema di paracadute che protegga l'intero aeromobile. Calcola il prezzo dei sedili eiettabili.
Vedi anche questa domanda, che ha una risposta dettagliata sull'uso dei paracadute: [Quali oggetti potresti portare a bordo per massimizzare le tue possibilità di sopravvivenza in caso di emergenza?] (Http://aviation.stackexchange.com/q/556 )
Sebbene ci siano molte informazioni sui paracadute, ho aggiunto la mia risposta per chiarire i sistemi di espulsione. http://aviation.stackexchange.com/a/2342/1524
Correlati: [I paracadute sono ammessi sugli aeroplani come bagaglio a mano?] (Http://travel.stackexchange.com/q/7814/101)
@NoahSpurrier [I paracadute a getto non sono pratici.] (Http://aviation.stackexchange.com/questions/9243/why-dont-jets-themselves-have-a-break-apart-parachutable-escape-plan)
Ci sono piccoli aerei che in caso di emergenza il pilota può schierare un paracadute in grado di far cadere l'intero aereo senza la necessità di saltare nessuno. Perché non può essere utilizzato anche per gli aerei commerciali? A me sembra più plausibile di tutti i passeggeri saltare. guarda questo video: https://www.youtube.com/watch?v=DX-QUVen9Ng
@Question Overflow: Queste domande sono sempre più reali dopo casi come http://www.bbc.com/news/world-asia-30664604, http://en.wikipedia.org/wiki/Malaysia_Airlines_Flight_370 - stiamo facendo abbastanza per rendere i voli SICURI ???
sembra che alcuni aerei ora abbiano paracadute "interi aerei"! http://robbreport.com/aviation/cirrus-aircrafts-vision-sf50-personal-jet-completes-flight-testing-video
I costi di manutenzione sarebbero significativi poiché il paracadute dovrebbe probabilmente essere reimballato da un paracadutista adeguatamente valutato ogni 180 giorni (vedere FAR 91.307 oltre a questa domanda: [I paracadute inutilizzati devono essere reimballati? Se sì, quanto spesso e perché?] (Https : //aviation.stackexchange.com/q/23460/567)).
Anche se potessi mettere i seggiolini eiettabili nelle compagnie aeree passeggeri, non sarebbe una buona idea. Per evitare che tu venga colpito da parti di aeromobili, devono spingerti fuori con una forza _incredibile_. Non voglio dire solo che avrai un sedere dolorante per alcuni giorni. Voglio dire, il tuo collo si spezzerà se non è perfettamente dritto, e otterrai danni _seri_ e permanenti alla colonna vertebrale anche se l'espulsione avviene senza problemi.
Questo articolo di wikipedia elenca una manciata di casi oltre al famoso incidente di DB Cooper in cui le persone si sono paracadutate con successo da un aereo di linea: https://en.wikipedia.org/wiki/Airstair
Quindi tutti hanno un paracadute? tranne la nonna di 90 anni, i gemelli di 3 anni e l'uomo che ha appena subito un intervento di triplo bypass e il veterano di guerra disabile a cui manca un braccio e una gamba, ma tutti gli altri ricevono un paracadute. (quelle erano altre pax su un volo preso di recente)
Quattordici risposte:
#1
+81
Paul
2014-03-13 15:13:33 UTC
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Qualifica: ho lavorato in un centro di paracadutismo sportivo come istruttore per 10 anni e ho un certificato FAA Master Parachute Rigger. Credo che questo mi qualifichi come esperto in materia.

La maggior parte delle altre affermazioni sopra qui sono corrette. In sintesi:

  • La porta di un aereo passeggeri pressurizzato non può essere aperta in volo per i motivi indicati.

  • la porta di la maggior parte degli aerei passeggeri più grandi non possono essere aperti in volo dopo aver depressurizzato la cabina perché oscillano in avanti. Spingi un foglio di compensato contro un vento da temporale e guarda come te la cavi. Ora moltiplica la velocità del vento per 5.

  • anche se fai saltare la porta con l'esplosivo, le possibilità di un'uscita ordinata sono scarse. A velocità di un aereo di linea un'uscita ordinata è fondamentale se ti aspetti di sopravvivere al salto. I vestiti di strada saranno ridotti a brandelli. Oh, e fa FREDDO lassù.

  • non puoi depressurizzare un aereo a più di 12.000 piedi di altitudine senza che i passeggeri svenano piuttosto rapidamente. Se riesci a controllare l'aereo fino a questa altitudine, non hai bisogno dei paracadute.

  • è estremamente difficile uscire da un aereo instabile che è costruito per il paracadutismo sportivo (porta in volo, maniglie adeguate, porta già aperta). Se l'aereo sta girando e tu sei vicino alla porta, potresti essere sballottato e poi colpito da altre parti della cellula. Se è un piano più grande e la porta (o tu) sei lontano dall'asse di rotazione attuale, buona fortuna. Sì, i saltatori sono usciti con successo da un aereo di salto paralizzato. Nessuno di loro vuole riprovare.

  • I moderni paracadute sportivi utilizzano vele orientabili ad aria compressa. Salta uno di questi senza alcun allenamento e ti farai male atterrando. La maggior parte dei paracadute di emergenza sono rotondi. Salta uno di quelli senza alcun addestramento e romperai qualcosa quando atterri. 200 persone non addestrate che saltano contemporaneamente su vele ariete causeranno una serie di collisioni e intrecci, che sono tipicamente fatali per tutte le persone coinvolte.

  • uscire da un aereo sotto i 1000 piedi è davvero non pratico. Lo farei SE a) l'aereo è attualmente sotto controllo; b) l'atterraggio non è pratico; c) Sono davvero 1000 piedi, non meno; d) Sono seduto accanto alla porta. Il possibile scenario è che il motore esploda e so che davanti a noi non c'è altro che terra rocciosa. Ovviamente la mia attrezzatura è già pronta per partire e so come usarla.

Ci sono stati molti casi in cui un aereo saltato ha avuto problemi al motore durante la salita. Quando il pilota si gira, la cabina di solito è vuota. Ci sono stati anche casi in cui gli aerei da salto si sono schiantati al decollo. Nessuno dei saltatori (molto esperti) a bordo ha pensato ad altro che a stringere la cintura di sicurezza.

Punti con cui non sono d'accordo: (anche se non cambiano il risultato)

  • I paracadute di emergenza (tipi a sacca) sono disponibili per molto meno delle attrezzature sportive . Forse $ 1.500 ciascuno. Peso circa 8-10 kg. Indossarne uno appositamente costruito non sarebbe molto più complicato di un'imbracatura a 4 punti. Questo è stato seriamente considerato negli anni '50: i sedili degli aerei erano progettati con paracadute incorporati. Gli aerei non erano né pressurizzati né veloci. Pensa all'era DC-3: il DC-3 è un ottimo aereo per saltare, ne ho usato uno un paio di volte.

  • i costi di manutenzione non sarebbero altro che le diapositive di fuga, il galleggiamento attrezzi o altre apparecchiature simili.

Grazie per il tuo contributo. Una domanda veloce. Se l'aereo si solleva a mezz'aria e precipita verso terra in 1 o 2 minuti, preferiresti l'opzione paracadute o l'opzione cintura di sicurezza?
@QuestionOverflow Se l'aereo si sta schiantando a mezz'aria e precipita verso il suolo, la preferenza è accademica: morirai.
Cosa ha detto. Se l'aereo ha subito un guasto catastrofico (ad es. Collisione a mezz'aria) le tue possibilità di sopravvivenza NELL'aereo sono zero. Hai una moderata possibilità di essere fatto a pezzi dall'elica (tutti gli aerei di salto usano eliche). Se ti allontani dall'aereo è solo un altro paracadutismo. Il pilota sarà proprio dietro di te. I nostri piloti in genere non avevano alcun interesse a saltare, tutti dicevano che sarebbero stati liberati se l'aereo fosse stato incontrollabile.
@DavidRicherby Penso che il punto a cui sta arrivando Question Overflow sia che la maggior parte delle persone preferirebbe una possibilità di sopravvivenza dello 0,0001% a una possibilità di sopravvivenza dello 0%. Sì, le probabilità sono piuttosto lunghe, ma avere un paracadute aumenterebbe almeno, minutamente, le possibilità di sopravvivenza. ... Penso che la vera domanda che dovremmo porci è questa: chiunque è disposto a spendere $ 200 extra per un volo in modo che gli aerei possano trasportare i paracadute, addestrare il personale, addestrare i piloti, fare passerelle migliori (ecc.) Per qualcosa che è estremamente improbabile che accada. Supponendo che sarebbe anche così economico? La mia ipotesi, onestamente, è no.
Scelgo la tua risposta perché è supportata da alcuni fatti per dimostrare che non è così costoso che i voli siano dotati di paracadute. Senza eseguire esperimenti e studi probabilistici, quanto siamo fiduciosi nel dire che il tasso di sopravvivenza sarebbe dello 0,0001% e non dell'1% o addirittura del 5% quando si verifica una tale situazione di emergenza. Dobbiamo quindi scontare questa attrezzatura solo perché molte persone non avrebbero la possibilità di usarla?
Per interesse, che succede con 12.000 piedi? C'è un margine degli strati d'aria o qualcosa del genere
@QuestionOverflow: Qualsiasi sistema di sicurezza è un equilibrio tra necessità, costi e percentuale di successo. Mettere i paracadute sugli aerei passeggeri avrà una percentuale di successo insignificante a un costo moderato. È insignificante perché gli aerei si schiantano in situazioni al di fuori dei parametri di salvataggio fattibili. Riproponiamo la tua domanda originale: "Perché i voli commerciali non sono dotati di sedili eiettabili?" Martin-Baker ne fa di eccellenti, e pagherò un bel po 'di soldi per vedere un intero 777 che esce.
@QuestionOverflow Ricorda che questo non è un sito di discussione.
@AyeshK: 12.000 piedi è un'altitudine di salto standard per diversi motivi: è facilmente raggiungibile da un Cessna monomotore (il più comune aereo di salto), abbastanza alto da fornire 60 secondi di caduta libera e non così alto da richiedere ossigeno supplementare a bordo o interferire ( molto) con il traffico aereo commerciale. Il più alto che ho saltato è di 16.000 piedi: l'aeroporto sembrava davvero piccolo e mi sono un po 'annoiato durante la discesa. Anche lassù l'aria è notevolmente più rarefatta (e più fredda). Le zone di caduta ad alta quota come Denver CO spesso si fermano a 9.500 piedi.
Anche un bombardiere B-52 ha sedili di espulsione solo per pochi fortunati membri dell'equipaggio. Il resto deve mettersi uno zaino e uscire da un'uscita.
Tali domande sono sempre più attuali dopo casi come http://www.bbc.com/news/world-asia-30664604, http://en.wikipedia.org/wiki/Malaysia_Airlines_Flight_370 - stiamo facendo abbastanza per voli SICURI ???
Con l'aumento delle dimensioni del corpo molte persone non avrebbero la forma e il peso appropriati per la maggior parte dei paracadute. Anche se ci metti un baldacchino rotondo, un passeggero da 350 libbre non se la caverà bene con un conico da 24 '. Cosa faresti per un neonato? Bambino piccolo? Bambino? La certificazione TSO per un paracadute a bassa velocità non gestirà comunque 400 nodi. Ho fatto un'uscita dal portellone posteriore da uno skyvan a 180 mph ed è stato "molto vivace". Non sceglierei di fare un'uscita a 250 mph e molto meno il doppio di quella velocità!
[United 232] (https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232) avrebbe potuto avere più sopravvissuti se fosse stato dotato di paracadute. L'aereo era * quasi * controllabile, come dimostra il fatto che due terzi dei passeggeri sono sopravvissuti all'atterraggio, quindi il problema di "uscita da un aereo fuori controllo" non sarebbe stato presente. Tuttavia, questo è l'unico caso nell'intera storia dell'aviazione a reazione di cui sono a conoscenza dove i paracadute avrebbero potuto essere d'aiuto.
@PhilPerry e il pilota farebbero tutto il possibile per rallentare il velivolo il più umanamente possibile, e mantenerlo a livello, mentre i cani dell'equipaggio cercano di aprire il portello di uscita sul fondo (che si apre verso l'interno) e saltare fuori. Il tasso di sopravvivenza per loro era stimato essere maggiore di niente ma non molto maggiore, tutti i coinvolti lo sapevano e da quello che ho letto più di alcuni equipaggi hanno deciso che avrebbero preferito scendere insieme piuttosto che alcune persone precipitassero verso la morte mentre il resto usava i sedili di espulsione.
#2
+40
Darren Olivier
2014-03-12 14:06:45 UTC
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I paracadute sono pesanti, costosi, difficili da usare e saranno inutili praticamente in qualsiasi disastro aereo.

Per paracadutarsi da un aereo commerciale dovrebbe essere

  • in assetto stabile,
  • a bassa velocità
  • e al di sotto di circa 12000 piedi

a meno che un aereo perda potenza tutti i motori come il Gimli Glider, nel qual caso è preferibile abbandonare l'oceano o trovare uno spazio aperto per atterrare al paracadutismo dei passeggeri, non riesco a pensare a nessun altro guasto catastrofico che ti darebbe l'opportunità di far partire i passeggeri con il paracadute.

Questo a parte la difficoltà di cercare di convincere i passeggeri, la maggior parte dei quali sono in preda al panico, a indossare correttamente un paracadute e stringere le cinghie necessarie. Con un giubbotto di salvataggio una persona può ancora tenerlo in acqua se non ha fatto le cinghie correttamente, ma lo stesso non vale per un paracadute.

Potete fornire alcuni dati per eseguire il backup della vostra affermazione? Peso di uno zaino da paracadute? Costo di un paracadute? C'erano aneddoti storici di equipaggi in grado di salvare i loro bombardieri paralizzati dal fuoco nemico. Quanto è complicato indossare uno zaino da paracadute, soprattutto quando è possibile mostrare una dimostrazione di sicurezza prima del decollo? Ammesso che ci sarebbero passeggeri in preda al panico e che non tutti sarebbero sopravvissuti, se il paracadute fosse dispiegato ad un'altezza sufficiente, il tasso di sopravvivenza non sarebbe più alto di un incidente ad alta velocità?
Inoltre, presumibilmente finirai con i tuoi passeggeri sopravvissuti sparsi su un'area piuttosto ampia. Per ogni minuto che impiega la tua evacuazione a 150 kt, i tuoi passeggeri sono distribuiti su una lunghezza di 2,5 nmi, anche se cadono dritti. I tempi di evacuazione standard non si applicheranno poiché (a) è possibile utilizzare solo le porte posteriori e (b) una parte significativa dei passeggeri avrà bisogno di un po 'di persuasione per saltare. E, come accennato dalla risposta, se riesci a far volare il tuo aereo lentamente e abbastanza livellato per il paracadutismo, probabilmente è abbastanza in buone condizioni da non aver bisogno di evacuare.
@QuestionOverflow Trivial Googling suggerisce che uno zaino da paracadute costa da qualche parte nella regione di $ 6-8k e pesa 10-25 kg (15-55 libbre). Quindi, per un B737 da 150 posti, parli da qualche parte circa un milione di dollari di paracadute, del peso di 1,5-4 tonnellate. Inoltre, nota che gli equipaggi dei bombardieri sono (a) addestrati e (b) piccoli.
@QuestionOverflow Cosa ha detto David. C'è un'enorme penalità di peso per trasportare uno zaino con paracadute per ogni passeggero.L'esempio dei bombardieri della seconda guerra mondiale è pessimo, poiché quegli equipaggi erano ben addestrati su come usare i loro paracadute e indossarli in caso di emergenza, hanno volato su aerei non pressurizzati a velocità molto inferiori rispetto agli aerei di linea moderni e sono stati soggetti a tipi di incidenti molto diversi.
@davidricherby Come se le persone fossero costrette a indossare il paracadute durante il volo e poi buttate fuori dall'aereo in caso di guasto in aereo.
@AdityaPatil È una domanda seria? Se è così, prova questo: avrai bisogno di un amico o due per aiutarti. Mettiti in una porta con la porta aperta lontano da te e metti i piedi contro il muro, fuori dal telaio della porta. Tieni le mani contro il telaio all'altezza delle spalle. Quanto tempo impiegano i tuoi amici a spingerti attraverso la porta mentre sei bloccato contro di essa in quel modo?
@davidricherby Possiamo dire ai passeggeri, o muori sull'aereo o salti fuori in un secondo?
@AdityaPatil che funziona solo se le persone pensano in modo razionale. In caso di emergenza, la maggior parte delle persone andrà nel panico e il pensiero razionale non si verificherà.
Vale anche la pena considerare il fatto che la maggior parte degli incidenti aerei in realtà non uccide le persone (la maggior parte delle statistiche mostra incidenti aerei con almeno 100 vittime, circa 10 di quelle all'anno). Finché l'aereo non si è effettivamente disintegrato (lo scivolo non ti aiuterà lì), le possibilità di sopravvivenza non sono trascurabili: il tasso complessivo è intorno al 35%, compresi i casi in cui nemmeno gli scivoli sarebbero d'aiuto . Quindi la soluzione migliore è rimanere sull'aereo, a meno che tu non sia un paradropper addestrato, soprattutto perché non stai atterrando su un sito di atterraggio preparato - molto difficile.
Diciamo che in qualche modo apri la porta e l'aereo si depressurizza. La coscienza utile è misurata in secondi a 36.000 piedi. Ecco perché l'istruzione standard è quella di indossare prima la maschera, quindi aiutare coloro che ti circondano dopo quando ti viene dato il briefing sulla maschera O2. Quindi oltre ai paracadute per ogni passeggero avresti bisogno di un sistema portatile O2 per ogni passeggero (e addestrarli a indossarlo e usarlo) se i pax hanno bisogno di lasciare i loro posti e spostarsi verso la porta aperta.
#3
+36
Lnafziger
2014-03-13 02:10:45 UTC
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Il motivo principale per cui i paracadute non vengono utilizzati è che ci sono molto, pochissimi incidenti aerei che si verificano con abbastanza tempo per usarne uno. In effetti, non sono sicuro che ce ne siano stati. Di seguito sono riportati un paio di esempi sui quali potresti inizialmente pensare che i paracadute avrebbero potuto essere utili perché avviati da un'altitudine elevata.


Air France 447:

La versione corta è che hanno fermato l'aereo all'altitudine di crociera e l'hanno tenuto nella stalla fino a quando non si è schiantato nell'oceano.

Consideriamo che la quantità di tempo dall'altitudine massima dell'aereo all'impatto con l'acqua era solo 3 minuti e 21 secondi. Siamo molto generosi e diciamo che tutti a bordo sapevano immediatamente che l'aereo sarebbe precipitato e che non c'era nulla che i piloti potessero fare.

Questo dà ai passeggeri in preda al panico appena sopra tre minuti per togliere i paracadute dallo stoccaggio, fissarsi adeguatamente all'imbracatura (cosa che, credetemi, non è così facile come sembra anche se sai cosa stai facendo e sei nel giusto stato d'animo), il tutto mentre nello spazio ristretto di un sedile dell'aereo con tutti gli altri intorno a loro che fanno la stessa cosa. Dopodiché, dobbiamo in qualche modo aprire le porte e far sì che le persone si mettano in fila e scendano dall'aereo senza andare fuori di testa e spaventarsi.

Seriamente, il 99% delle persone non si mette nemmeno il paracadute (correttamente) in quel lasso di tempo, molto meno il molto meno tempo che avrebbero davvero prima di sapere dell'arresto anomalo.

La realtà della questione è che i piloti stanno facendo tutto il possibile in una situazione di emergenza per non schiantarsi in primo luogo , e se hanno successo (cosa che di solito hanno) poi fanno saltare tutti avrebbe causato molti più problemi rispetto al fatto che i passeggeri rimanessero seduti ai loro posti con le cinture di sicurezza allacciate. In questo particolare incidente, i piloti non si sono nemmeno resi conto che l'incidente era certo fino a quattro secondi prima dell'impatto quando uno dei piloti ha detto verbalmente "stiamo andando a sbattere". Fino a quel momento si erano concentrati sul recupero dell'aereo e probabilmente non avrebbero nemmeno dato l'ordine di evacuazione se fosse stato disponibile.


Volo Gol Transportes Aéreos 1907

Questa è stata la collisione a mezz'aria sul Brasile. Almeno in questo caso, è diventato abbastanza veloce che l'aereo era fuori controllo e stava per schiantarsi.

Una piccola citazione dal rapporto sull'incidente descrive cosa è successo immediatamente dopo la collisione:

Immediatamente dopo la collisione, PR-GTD ha iniziato una rapida spirale discendente, simile alla manovra nota come rotazione, che non poteva in alcun modo essere recuperata o controllata dall'equipaggio. Durante l'immersione vertiginosa, il velivolo è stato sottoposto a forze aerodinamiche estreme, attorno a tutti gli assi, con accelerazioni positive e negative, ben al di sopra dei limiti di resistenza massima dell'inviluppo operativo. Di conseguenza, c'è stata una rottura in volo dell'aereo in diversi pezzi di dimensioni diverse, che hanno colpito il suolo.

L'aumento delle forze G sull'aereo era molto probabile che la gente non sopportava, o per lo meno avrebbe passato molto tempo a farlo. Cercare di mettere un paracadute in queste circostanze sarebbe ancora più difficile che nell'esempio precedente. Tempo totale da mezz'aria all'impatto con il terreno: stimato 1 minuto e 5 secondi.


Ciascuno di questi scenari presuppone che anche se a bordo ci fossero i paracadute e le persone fossero in grado di indossarli correttamente in tempo, sarebbero in grado di usarli per sopravvivere. Ecco alcuni fattori aggiuntivi che entrerebbero in gioco nell'improbabile caso in cui fossero in grado di arrivare a questo punto:

  • Molte porte degli aerei moderni non possono essere aperte in volo.
  • Se ciò accadesse ad alta quota, tutti avrebbero bisogno anche di ossigeno o svenirebbero.
  • I passeggeri che effettivamente escono dall'aereo non sanno come cadere in una posizione stabile , ed è molto probabile che il paracadute si aggrovigli durante l'apertura mentre rotola nell'aria.
  • I passeggeri dovrebbero effettivamente schierare il paracadute manualmente mentre molto probabilmente in preda al panico stato d'animo.
  • Ci sarebbero stati molti feriti durante l'atterraggio.
  • Una volta atterrati, non avrebbero avuto equipaggiamento di sopravvivenza. Questo è particolarmente un problema in mare aperto o nella giungla (dove sono avvenuti questi voli).

Considerando che anche nella maggior parte degli incidenti l'aereo è ancora atterrato in un un po ' modo stabile e la maggior parte delle persone sopravvive, avere un paio di centinaia di persone che salvano da un aereo molto probabilmente causerebbe più danni che benefici, anche se potessero risolvere tutti i problemi tecnici. Se si decide di evacuare e poi i piloti riprendono il controllo dell'aereo, sarebbe anche peggio!

Non sono un esperto, ma i tuoi tempi non saltano anche la quota minima richiesta per l'apertura dello scivolo?
@AllenGould Assolutamente, ma bastano pochi secondi per aprire un paracadute di emergenza. Il punto è che anche se avessi ** tutto ** di quel tempo a disposizione, comunque non sarebbe servito a niente. :)
Inoltre, i problemi con AF447 sono iniziati quando sono volati in un temporale. Saltare fuori in uno di questi probabilmente introdurrebbe ancora più problemi all'equazione.
Potresti aggiungere la [collisione del 1996 vicino a Delhi] (https://en.wikipedia.org/wiki/1996_Charkhi_Dadri_mid-air_collision) a questo elenco: l'Ilyushin sembra essere rimasto in volo e intatto per un po '.
@DavidRicherby Sì, suona simile al volo 1907 sopra in quanto sono entrati in una rotazione incontrollabile .... :-(
Un altro esempio è il "Miracle on the Hudson" USAir 1549. Erano in volo stabile e forse hanno avuto abbastanza tempo per indossare il paracadute e uscire (4 minuti dopo il bird strike, molto meno dopo aver deciso che il teterboro era irraggiungibile), ma non erano abbastanza alti per schierare (poiché ha raggiunto brevemente ~ 3000 piedi).
Sono d'accordo che ci sono ___ pochissimi___ casi in cui i paracadute sarebbero pratici, ma incidenti idraulici completi come United 232 o JAL 123 sono esempi in cui i paracadute passeggeri _poteva_ essere un'opzione pratica.
#4
+30
vsz
2014-03-12 19:30:58 UTC
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Quasi tutti gli incidenti mortali si verificano durante il decollo o l'atterraggio, dove i paracadute non sarebbero di alcun aiuto.

Se l'incidente si verifica a un'altitudine maggiore e l'aereo è ancora più o meno volabile, è molto meno rischioso tentare un atterraggio di emergenza e salvare la maggior parte o tutti i passeggeri, piuttosto che il rischio di paracadutarli ( le altre risposte hanno molte ragioni per cui è rischioso). Se l'aereo non riesce a mantenere la velocità e l'altitudine, non hai il tempo di paracadutare nemmeno i passeggeri che collaborano, tanto meno quelli in preda al panico.

#5
+24
Karthick
2014-03-12 14:36:09 UTC
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Usare un paracadute non è un lavoro facile. Richiede una grande quantità di addestramento, anche le unità para dell'esercito ben addestrate affrontano più vittime durante il parapendio. Le probabilità chiave per l'utilizzo del paracadute in una compagnia aerea commerciale sono

  1. L'uso del paracadute personale non addestrato è molto più rischioso e potrebbe non servire allo scopo di salvare la vita. Potremmo non aspettarci che tutti i passeggeri di un aereo di linea commerciale abbiano partecipato a un corso di parapendio.
  2. Saltare da un aereo di linea ad altitudini più elevate richiede ossigeno supplementare e richiede un addestramento speciale.
  3. Il costo di un paracadute è molto più alto. Quindi, questo aumenterebbe il costo del biglietto e il vantaggio che ne deriva è significativamente limitato. Questo non sarebbe economicamente possibile.
  4. I paracadute devono essere mantenuti periodicamente. Mantenere poche centinaia di paracadute per aereo aumenterebbe il tempo ideale dell'aereo, il che porta a sforamenti dei costi.
  5. Sarebbe letteralmente impossibile per i bambini e le persone con disabilità usare i paracadute.
  6. L'apertura di una cabina pressurizzata a un'altitudine maggiore comporterebbe una diminuzione dell'altitudine a causa del forte afflusso di aria e peggiorerebbe la situazione.
  7. Il lancio con il paracadute richiede una piattaforma stabile e un aereo stabile. Ma in un aereo di linea commerciale che si trova in condizioni pericolose è praticamente impossibile.
E non dimenticare che i paracadute sono praticamente inutili per le persone di oltre 200 libbre, che è una parte piuttosto ampia della popolazione occidentale maschile adulto. Dovrebbero essere banditi dal volo o firmare deroghe, il che non è un buon marketing e questo senza alcun vantaggio.
1. Potrebbe essere fornita una dimostrazione di sicurezza. 2. È un'emergenza, la mancanza di ossigeno è solo temporanea. 3. Quanto costa un paracadute? 4. Anche i giubbotti di salvataggio devono essere mantenuti periodicamente. 5. Almeno le persone che non hanno disabilità possono sopravvivere? 6. Sono d'accordo con questo punto. 7. Stiamo parlando di uno scenario di emergenza in cui potrebbe essere altrettanto pericoloso rimanere sull'aereo condannato e non fare nulla.
@QuestionOverflow La mancanza di ossigeno è temporanea, certo. Ma gli * effetti della mancanza di ossigeno * durano molto più a lungo!
@jwenting Qualche fonte sull'affermazione di 200 libbre?
@jwenting Secondo la richiesta di kmort. I paracadutisti trasportano grandi quantità di rifornimenti (cibo, armi, munizioni, ecc.) Quando cadono; Sarei scioccato se la maggior parte non superasse il livello di 200 libbre. La mia ipotesi sarebbe che la cifra di 200 libbre sia un limite di sicurezza per uno scivolo commerciale di dimensioni standard. Credo anche che i paracadutisti cadano più velocemente e atterrino più duramente del normale per il salto ricreativo; il che implica che (a rischio di ulteriori infortuni dovuti a cattivi atterraggi) esiste un discreto margine tra le soglie di sicurezza commerciale e il rischio di splat.
@DanNeely sì, probabilmente è un limite che può essere allungato, ma c'è un limite (anche se puoi atterrare diverse tonnellate usando solo i paracadute se rendi gli scivoli abbastanza grandi e magari aggiungi degli ammortizzatori). Non significa che tu voglia avere una persona non addestrata a quel trattamento, specialmente una che rischia di rimanere gravemente ferita di conseguenza (le persone in sovrappeso tendono a non essere molto atletiche, quindi è sufficiente mettere un volantino con una tecnica di atterraggio adeguata nell'uscita di emergenza le istruzioni non aiuteranno neanche).
@kmort qualsiasi offerta per "salti di prova" e anche lezioni di salto che ho visto menziona più o meno questo come limite massimo per le persone che possono fare domanda. Quindi è un buon presupposto che sia un tipico limite di sicurezza per i paracadute disponibili in commercio progettati per trasportare esseri umani.
@jwenting È un peccato. Dovrò perdere un po 'di peso perché volevo provarlo.
@jwenting L'esercito americano usa paracadute in grado di sopportare 360 ​​libbre (secondo [Wikipedia] (https://en.wikipedia.org/wiki/T-10_parachute)). Forse il limite di 200 libbre per le lezioni di salto è perché all'inizio sono salti in tandem?
@jwenting Ho visto 240 libbre offerte come limite per il paracadutismo ricreativo, che includerebbe una percentuale molto maggiore della popolazione di 200 libbre, anche se lascerebbe fuori un numero piuttosto elevato di persone.
Anche i paracadute sono dimensionati in base al peso del ponticello. Non è un articolo di taglia unica, quindi ogni passeggero dovrebbe essere dotato individualmente di uno scivolo prima di salire a bordo, piuttosto che averli a disposizione nei posti a sedere.
Il limite di salto utilizzato dalle zone di discesa del paracadutismo ricreativo è un limite dell'attrezzatura *** che hanno *** combinato con il concetto * generale * che la maggior parte delle persone oltre quel peso è fuori forma e quindi è più probabile che si ferisca e sono più una responsabilità. (Nota che questo non è sempre vero. I bodybuilder possono facilmente superare questo peso e sono in ottima forma, e alcune zone di caduta hanno attrezzi per le persone più pesanti.)
Loro lanciano humvee e diverse tonnellate di attrezzi da c130 abbastanza regolarmente ... Sono abbastanza sicuro che è considerevolmente più di 200 o addirittura 240 o addirittura 440 ...
@Chad Certo, con un paracadute abbastanza grande, puoi far cadere qualsiasi cosa. E immagino che ci sia anche l'argomento secondo cui quegli humvees sicuramente non sono stati addestrati al paracadutismo, quindi deve essere * teoricamente * possibile per gli umani non addestrati fare lo stesso. D'altra parte, gli aspetti pratici non sono buoni e gli esseri umani sono molto più fragili degli humvee.
@DavidRicherby Impattare il terreno a 400 mph + è molto meno sicuro. Il punto è semplicemente che le limitazioni di peso e dimensioni fornite nel commento non sono valide preoccupazioni. La logistica per assicurarsi che ogni volo abbia gli scivoli di dimensioni adeguate e attrezzati per tutti i passeggeri è un'altra storia.
* "L'apertura di una cabina pressurizzata a un'altitudine più elevata comporterebbe una diminuzione dell'altitudine a causa del forte afflusso di aria e peggiorerebbe la situazione." * Non credo che questo punto abbia senso. Volevi dire * outflow * of air?
#6
+21
DeltaLima
2014-03-12 21:43:12 UTC
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Il profitto nel settore dell'aviazione nel 2013 è stato di circa \ $ 11,7 miliardi, su \ $ 708 miliardi di ricavi. Quindi il margine di profitto nell'aviazione globale lo scorso anno è stato di circa l'1,6%. Come ti aspetti che funzioni quando rimuovi circa il 10% dei passeggeri paganti sostituendoli con paracadute da 8-10 kg?

Sono circa \ $ 70,8 miliardi che perdi lì, ogni anno. Supponendo che salverebbe 240 vite ogni cinque anni (sono ottimista qui), si tratta di circa \ $ 1,5 miliardi per ogni vita salvata. Se hai quella somma di denaro da investire, posso pensare a modi più efficienti per rendere l'aviazione più sicura rispetto all'aggiunta di paracadute che potrebbero aiutare in un incidente una volta ogni cinque-dieci anni.

per essere * onesti *, non sarebbe il 10% dei clienti paganti, sarebbe il 10% dei potenziali clienti, il numero reale sarebbe inferiore. Ma anche se il numero viene ridotto della metà, il tuo punto rimane.
Non sono d'accordo con il tuo punto. Il costo potrebbe essere recuperato da un aumento del 10% del biglietto aereo se questo fosse implementato su tutta la linea.
@QuestionOverflow Hai mancato il punto; i costi superano di gran lunga i benefici, è uno spreco di denaro.
#7
+12
reirab
2014-03-13 00:45:36 UTC
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Ci sono diverse buone risposte sopra, ma un'altra cosa importante da considerare è che è impossibile saltare da un aereo di linea commerciale (tranne il 727, che raramente si trova ancora nell'aviazione passeggeri) durante il volo, a meno che non si sia aperto un buco nella fusoliera o altrimenti si è depressurizzata. Le porte devono essere tirate per aprirsi, il che è, per tutti gli scopi pratici, impossibile mentre la cellula è pressurizzata. Dal punto di vista della sicurezza, il rischio aggiuntivo di consentire alle porte di aprirsi in volo supera di gran lunga il potenziale vantaggio di consentire alle persone di salvarsi nella ristretta gamma di circostanze che sarebbe persino possibile. Questo perché richiederebbe che le porte si aprissero verso l'esterno, il che apre la possibilità che si spengano in volo. Ai tempi in cui gli aeroplani furono progettati in questo modo, diverse persone morirono per decompressione esplosiva a causa dello sfondamento di una porta. Questo era un problema sia sul DC-10 che sui primi 747.

Un ulteriore problema da considerare è la posizione delle uscite. Il motivo per cui è stato possibile salvare un 727 è che aveva un'uscita nel cono di coda. Nessun altro aereo passeggeri di cui sono a conoscenza lo ha. Molti aerei cargo militari (come il C-130 che hai menzionato) usano rampe nella coda, però, ed è da lì che le persone saltano fuori in quegli aerei. Se provi a saltare da una porta laterale in un aereo di linea (che sono le uniche porte che esistono nella maggior parte dei moderni aerei di linea), probabilmente verrai prontamente tagliato a metà dagli stabilizzatori orizzontali che si muovono attraverso di te a 550 mph immediatamente dopo essere uscito dal porta. Ovviamente, ciò danneggerebbe anche lo stabilizzatore orizzontale, che quindi molto probabilmente provocherebbe la morte di tutti quelli ancora sull'aereo, a causa della perdita di autorità di beccheggio. Ovviamente, se salti fuori da una porta davanti alle ali, potresti essere ucciso da un'ala o da un motore piuttosto che da uno stabilizzatore orizzontale, ma i risultati sono ugualmente indesiderabili. Saltare fuori dalle porte laterali è possibile (e normale) per gli aerei molto più lenti utilizzati per il paracadutismo, ma non per un aereo passeggeri che si muove a 550 mph.

Al momento non ho tempo per eseguire tutti i numeri, ma mi è venuta in mente una cosa che aiuta nel confronto: la velocità terminale. La velocità terminale è il punto in cui la resistenza verso l'alto su un oggetto in caduta è uguale alla forza gravitazionale verso il basso e, quindi, l'accelerazione verso il basso dovuta agli arresti di gravità. Dove questo fornisce alcune informazioni su questa domanda è nel confronto delle forze. La velocità terminale per un essere umano è di circa 120 mph a bassa quota. Ciò significa che la velocità del vento richiesta per eguagliare la forza gravitazionale è di circa 120 mph a bassa quota (ovviamente, questo può variare a seconda della forma e della massa della persona in questione e della sua posizione rispetto al flusso d'aria). Poiché la resistenza è proporzionale al quadrato della velocità e linearmente proporzionale alla densità dell'aria, ciò significa che un vento di 550 mph a un'altitudine in cui la densità dell'aria era all'incirca $ \ frac13 $ sulla superficie eserciterebbe una forza con una magnitudo di circa $ (\ frac {550 } {120}) ^ 2 (\ frac13) \ circa 7 $ volte la grandezza della forza gravitazionale. Quindi, almeno inizialmente, verresti accelerato all'indietro circa 7 volte più velocemente di quanto verresti accelerato verso il basso dalla gravità in queste condizioni. A parte il fatto che essere accelerato all'indietro a circa 7 G farà male, c'è una possibilità molto reale di colpire qualsiasi parte dell'aereo che si trova dietro di te. Inoltre, come accennato in un commento qui sotto, sarebbe effettivamente del tutto possibile essere accelerato verso l'alto (almeno brevemente) con così tanta resistenza, a seconda dell'angolo medio al quale il tuo corpo sta deviando la corrente del vento . Un'altra considerazione è che il flusso del vento stesso sarà più veloce della vera velocità del velivolo stesso attorno a certe parti del velivolo, incluso intorno alla fusoliera e sopra e dietro le ali. Inoltre, il flusso d'aria non è sempre esattamente parallelo all'aereo. Può avere una componente verso l'alto rispetto all'aereo attorno a certe parti della cellula mentre ha quasi sempre una componente verso il basso rispetto all'aereo dietro il bordo d'uscita delle ali. Inoltre, se l'aereo stesso sta scendendo, ci sarà una componente ascendente del flusso d'aria rispetto all'aereo in quasi tutti i punti, tranne forse proprio dietro le ali. Quindi, per farla breve, molti fattori giocano in questo, ma le cose non migliorano per il potenziale saltatore.

Praticamente l'intero secondo paragrafo è sbagliato perché anche tu stai andando avanti a 550 mph e quando salti fuori inizi a cadere in modo simile alla traiettoria di un proiettile ...
Vento. Potresti andare avanti a 550 mph nel momento in cui esci, ma non durerà a lungo con un vento di 550 mph. Verrai accelerato all'indietro molto, molto rapidamente.
Sì, ma cadi anche molto molto velocemente. Come paracadutista e pilota posso assicurarti che anche quando ho montato da una porta laterale e sono saltato e allungato e ho raggiunto la coda dell'aereo, non mi sono mai avvicinato a causa della fisica coinvolta. :-)
Sei mai saltato fuori a 550 mph? :) Ricorda che la forza di trascinamento varia con il quadrato della velocità. Non è lineare. Se sei abituato a saltare a 100 mph, la forza all'indietro (e l'accelerazione) che sperimenteresti a 550 mph è circa 30 volte quella a cui sei abituato.
Hai? :-) Stai facendo affermazioni che trovo difficile da credere, se hai riferimenti che le dimostrano, mi piacerebbe sentire cosa hai da dire.
Ok, ora mi hai reso più curioso. - haha ​​- Ho trovato un documento in cui la Marina degli Stati Uniti ha testato soggetti umani nelle gallerie del vento negli anni '70 per determinarne le caratteristiche aerodinamiche. Vedrò se riesco a eseguire i numeri basati su quello più tardi quando non sono al lavoro. Da una rapida occhiata, tuttavia, sembra che abbiano testato solo fino a 144 nodi (presumibilmente a causa della mancanza di desiderio di proiettare i soggetti del test ad alta velocità in qualunque cosa si trovasse dietro di loro nella galleria del vento). Ecco il documento [ link] (http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=AD0491201)
Considerando che la forza orizzontale esercitata è di un ordine di grandezza maggiore e la forza verticale esercitata dalla gravità è, per tutti gli scopi pratici, esattamente uguale, non credo che questo finirà bene per il jumper.
So che alla convention mondiale in caduta libera facevano passaggi ad alta velocità in un 727 a 250 KIAS, ma stavano saltando fuori dal retro dell'aereo. Sono curioso della decelerazione orizzontale -vs- accelerazione verticale però perché penso che avresti davvero difficoltà a colpire l'aereo poiché inizialmente hai la stessa velocità in avanti e cadrà dall'aereo all'accelerazione di gravità (supponendo che l'aereo è in volo livellato).
Sì, è per questo che ho menzionato il 727 come eccezione sopra. La tua velocità iniziale in avanti e verso il basso rispetto al velivolo è zero, quindi finisce per essere solo una questione di se la forza gravitazionale o la forza di trascinamento finiscono per dominare quando salti per la prima volta. Ovviamente dipenderà anche dalla posizione verticale degli stabilizzatori orizzontali (o ali, motori, ecc.) Rispetto alle uscite. Potresti sopravvivere a un salto dietro l'ala in una coda a T se non avesse motori montati sulla coda.
L'affermazione sulle porte con apertura verso l'interno (tappo) non è corretta. La Boeing storicamente prediligeva le porte plug, con alcune notevoli eccezioni come la porta del vano di carico del 747. Tuttavia, [le porte degli Airbus si aprono verso l'esterno] (https://www.youtube.com/watch?v=WLIPXWVbEDw), come (in modo cruciale per questa discussione) le porte dei Boeing 777.
@reirab L'accelerazione orizzontale e verticale sono indipendenti. In verticale, cadrai letteralmente come una pietra, poiché l'unica forza verticale su di te è la gravità. Per dimostrarlo, prendi due palline ragionevolmente pesanti (le palline da tennis vanno bene, ma non qualcosa come le palline da ping pong) e rotolane una da un tavolo. Nello stesso momento in cui la prima palla lascia il tavolo, lascia cadere la seconda palla dalla stessa altezza. Colpiranno il suolo nello stesso momento, anche se uno si muoveva orizzontalmente e l'altro no. (Come ricordo, questo esperimento è dovuto essenzialmente a Galileo.)
@DavidRicherby Quello che dici riguardo alle accelerazioni verticali e orizzontali è vero, ma questo non cambia nulla di quello che qualcuno ha detto sopra. Come ho detto prima, l'accelerazione verticale (almeno la parte di essa dovuta alla gravità) sarà esattamente la stessa indipendentemente dalla velocità in avanti. È come questo si confronta con l'accelerazione orizzontale che determinerà se potresti potenzialmente colpire parte dell'aereo. L'accelerazione verticale sarà (più o meno) la stessa indipendentemente dalla velocità relativa, ma l'accelerazione orizzontale in realtà varia con il quadrato della velocità relativa.
@reirab OK - Pensavo volessi dire qualcosa di diverso con "finisce per essere solo una questione di se la forza gravitazionale o la forza di trascinamento finiscono per dominare".
@reirab Non dimenticare che molto probabilmente anche il corpo umano produrrà un sollevamento considerevole. L'intera situazione aerodinamica è piuttosto complicata ... Sarei piuttosto interessato a vedere una dimostrazione, non sarei sorpreso se la persona fosse effettivamente spinta * su * per un secondo dopo il salto. E le zone di bassa e alta pressione create dall'aereo stesso?
@Luaan, Sì, ci ho pensato anche io, ma non volevo approfondirlo in quelli che si sono già rivelati lunghi commenti. La quantità di portanza prodotta dal tuo corpo stesso dipenderà molto da come il tuo corpo è posizionato rispetto al flusso d'aria (in realtà, anche l'accelerazione orizzontale lo farebbe). Per quanto riguarda gli effetti dell'aereo, l'ala devia il flusso d'aria verso il basso, quindi se salti subito dietro l'ala, questo probabilmente ti aiuterà ad accelerare verso il basso, sebbene il vettore di forza che applicherebbe dipenderà dal tipo di aereo, dalla velocità e dalla posizione rispetto all'ala.
In realtà puoi saltare fuori dal lato del C-130 su linee statiche. È fatto tutto il tempo.
La velocità terminale non è rilevante: ci vogliono più di cinque secondi per accelerare (a 1 g) a 120 mph anche nel vuoto, quindi ci vorrà ancora più tempo in aria. Che tu colpisca o meno lo stabilizzatore di un aereo dopo essere saltato giù, succederà (o non succederà) molto prima di 5 secondi.
@DavidRicherby In precedenza, stavamo cercando di calcolare (o stimare) come la forza di resistenza applicata da una data velocità rispetto all'aria si confronta con la forza applicata dalla gravità. La velocità terminale è esattamente questa: una misura della velocità del vento necessaria per produrre una forza uguale alla forza applicata dalla gravità a una data densità atmosferica. Poiché sappiamo come quella forza scala con la velocità e la densità atmosferica, possiamo quindi facilmente determinare il rapporto tra la forza applicata da una data velocità e densità dell'aria e la forza applicata dalla gravità (poiché quest'ultima non cambia in modo misurabile).
@DavidRicherby Per quel che vale, nell'atmosfera ci vogliono circa 10 secondi per accelerare alla velocità terminale dopo essere saltati da un aereo. :)
@reirab: quando un aereo passeggeri sta facendo una velocità reale di 550 mph, è perché si trova ad un'altezza in cui l'atmosfera è circa un terzo più densa rispetto al livello del mare. Se guardassi il tachimetro in quel momento, mostrerebbe circa la metà di quella velocità. La maggior parte delle caratteristiche aerodinamiche dipendono dalla velocità dell'aria indicata, non da quella reale. In conclusione, dovresti usare circa la metà della velocità nei tuoi calcoli.
@MartinArgerami Punto eccellente, infatti la velocità indicata sarebbe tipicamente inferiore alla metà della velocità reale ad altitudini come questa.
@MartinArgerami, L'equazione della resistenza utilizza la velocità reale dell'oggetto rispetto al fluido, non la IAS. Tiene conto della densità e ho menzionato il suo effetto nei miei calcoli. Se non fosse per l'aria molto meno densa, la forza produrrebbe circa 21 g di accelerazione anziché 7 g.
@DavidRicherby Da quello che ho letto, le porte Airbus e 777 sono ancora essenzialmente del tipo a spina: sebbene non debbano essere tirate nella cabina per aprirsi, devono essere spostate verso l'alto dalle loro fermate e un differenziale di pressione lo farà provocare troppi attriti perché un essere umano possa aprire la porta.
@reirab: La velocità relativa indicata è la combinazione appropriata della velocità reale che appare nell'equazione di portanza (e resistenza). È possibile eseguire il calcolo con la velocità e la pressione reali all'altitudine o con la velocità indicata (e la densità normale come solo fattore di conversione) e ottenere lo stesso risultato.
#8
+5
kangacHASHam
2014-03-13 08:24:13 UTC
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Dalla fisica delle scuole superiori, supponi che qualcuno sia alto 1,7 me scenda dall'aereo invece di "tuffarsi".

L'equazione:

$$ Distance ~ (from ~ standstill) = \ frac12Acceleration \ times {Time} ^ 2 $$

E sostituendo:

$$ 1.7m = 0.5 \ times9.8m / s2 \ times {t} ^ 2 = 0.59s $$

Il passeggero in preda al panico impiegherebbe 0,59 s perché la sua testa sia al sicuro da eventuali cavi decapitanti che si trovano a livello del fondo della porta. Se ha immediatamente decelerato fino a 0 mph in avanti (ho bisogno che qualcun altro capisca quella parte) va indietro di 130 metri prima di cadere in salvo. Ma anche se gli ci vogliono 0,4 secondi per decelerare, rimane comunque 0,19 s fermo rispetto all'aereo quando la sua testa non è al sicuro. Sono circa 42 metri, senza contare la distanza percorsa mentre sta rallentando durante quegli 0,4 secondi, quindi sono propenso a supportare @reirab su questo.

La velocità terminale di un essere umano orientato perpendicolare al vento relativo e disteso è da qualche parte nell'intorno di 120 mph, quindi potresti calcolare la tua decelerazione nel caso peggiore per usare questa velocità di avanzamento e presumere che accada istantaneamente.
Risulta essere molto più complicato di così perché sia ​​la direzione che l'entità della resistenza dipendono enormemente da come il tuo corpo è posizionato rispetto al flusso d'aria e perché il flusso d'aria stesso potrebbe non essere esattamente parallelo al velivolo a seconda della posizione del salto ( si sposterebbe verso l'alto sopra il bordo d'attacco dell'ala e verso il basso dietro al bordo d'uscita, ma questo è un bene come prima approssimazione. Grazie. E, solo per affermare l'ovvio, se stai uscendo da dietro l'ala, sei entro 40 m orizzontalmente dallo stabilizzatore orizzontale su qualsiasi aereo di linea corrente.
C'è una buona ragione per cui scegli 0,4 s come tempo necessario per decelerare e non 1 o anche 5?
@QuestionOverflow, Sulla base dei miei calcoli precedenti dall'equazione della resistenza, l'accelerazione iniziale dovuta alla resistenza avrebbe una grandezza di circa 7 volte l'accelerazione dovuta alla gravità. 1 g = circa 32,17 piedi / s ^ 2, quindi 7 gs è circa 225 piedi / s ^ 2. Se usassimo l'equazione di cui sopra per un'accelerazione costante, ciò ci darebbe uno spostamento all'indietro di 39 piedi negli 0,59 secondi necessari per far cadere la testa sotto il livello del fondo della porta di uscita. Lo spostamento reale nei primi 0,59 secondi sarebbe leggermente inferiore poiché l'accelerazione non è costante (richiede un diff eq per ottenere la risposta esatta)
Tuttavia, il calo richiesto per essere veramente sicuri dipenderà in gran parte dalla porta da cui si è usciti, dal tipo di aeromobile e dall'atteggiamento dell'aeromobile rispetto al flusso d'aria. Se salti davanti all'ala, dovresti cadere ulteriormente per essere al sicuro in un normale aereo commerciale, poiché il fondo dell'ala è solitamente ben al di sotto delle porte di uscita della cabina. Se esci dietro l'ala, la distanza di cui hai bisogno per cadere dipenderà dalla posizione degli stabilizzatori orizzontali e dall'assetto dell'aereo rispetto al flusso d'aria, entrambi possono variare in modo significativo.
@reirab, grazie per aver fatto lo sforzo di fare i conti. Ci sono molti fattori in gioco. Se una persona ha colpito qualcosa dipende anche dalla configurazione dell'aereo. Sulla base dei tuoi calcoli, non possiamo affermare in modo definitivo che una persona andrebbe incontro a morte certa uscendo dall'aereo.
-1
#9
+4
Alexey Kamenskiy
2014-03-16 15:41:21 UTC
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Preludio: Mentre studiavo per diventare ingegnere di motori di aeroplani all'università, ho seguito 3 anni di corso militare speciale dove mi è stato insegnato come meccanico di aerei militari. Perdona anche i miei possibili termini tecnici errati poiché l'inglese non è la mia lingua madre.

Anche se qui ci sono molte ottime risposte sui paracadute con spiegazioni dettagliate e fatti al riguardo, vorrei aggiungere i miei 2 centesimi sui sistemi di espulsione di emergenza.

Come OP ha affermato uno a disposizione, questi sistemi sono costosi, ma questo non è il motivo principale per cui non vengono utilizzati nell'aviazione commerciale. Ci sono due punti da considerare:

  1. Questi sistemi sono pesanti . Abbiamo visto tutti come pesano i bagagli sulle compagnie aeree commerciali. Questo viene fatto per una ragione: l'aereo non ha una capacità di peso infinita. Se dotiamo un aereo commerciale standard come il Boeing 777 di sedili estraibili, non ci sarà capacità di carico libera né per i passeggeri né per i loro bagagli. Uno di questi sistemi (quello che ho studiato) pesa circa 80-90 kg. Vedendo i sedili commerciali standard direi che il loro peso non supera i 10-15 kg (chiunque mi corregga se sbaglio qui). Tuttavia, l'installazione di tali sistemi potrebbe essere eseguita ad esempio su aeroplani privati ​​in cui il numero di passeggeri è limitato e quindi c'è una certa capacità di carico libera, ma sarebbe comunque una cattiva soluzione a causa del secondo punto.
  2. Per sopravvivere alla procedura di espulsione è necessario essere in perfetta salute e indossare un abito speciale . Partiamo dalla suite: probabilmente hai visto nei film che i piloti militari indossano tute speciali, quelle tute sono progettate per gestire due cose che ti accadono durante il volo: depressurizzazione e accelerazione estrema. Non sono sicuro se in qualsiasi film sia stato mostrato, ma questa suite in realtà consiste in una rete di tubi e pastiglie che vengono gonfiati con aria ad alta pressione attraverso il collegamento nel sedile del pilota. Perché c'è bisogno di un vestito del genere? Non parlerò di volo normale in quelle tute perché parliamo di compagnia aerea commerciale, vediamo cosa succede durante l'espulsione. Quando uno viene espulso, il suo sedile viene sostanzialmente lanciato con un motore a razzo, al fine di evitare danni al pilota / passeggero da qualsiasi parte dell'aeromobile, dovrebbe essere allontanato molto rapidamente, questo significa velocità di accelerazione molto alta. D'altra parte il nostro corpo contiene grandi quantità di liquidi. Ora immagina cosa succederebbe se improvvisamente prendesse a calci un bicchiere con l'acqua? L'inerzia impedirà ai liquidi di muoversi insieme al vetro, il che significa che tutto il sangue in caso di espulsione si sposterà verso il basso nel nostro corpo - 1) lasciando il nostro cervello senza apporto di ossigeno; 2) distruggendo i sistemi di circolazione sanguigna nella metà inferiore del nostro corpo. Con una tuta speciale (che con una pressione extra sul nostro corpo riequilibra questo effetto) possiamo assicurarci che il nostro corpo non esploda con il sangue ad alta pressione da sotto il livello del torace. Anche se io stesso non sono mai stato sottoposto a tale esame, durante lo studio abbiamo appreso che uno dei controlli sanitari molto importanti per i piloti è il loro sistema cardiaco, significa che il loro cuore e le provette del sangue saranno in grado di gestire una procedura così estrema (ed è per questo che correre è una parte importante dell'addestramento militare in quanto rafforza l'intero sistema di circolazione sanguigna). Detto tutto ciò sui piloti militari, più della metà di loro mentre sopravviverà alla procedura di espulsione, andrà in blackout per un po 'di tempo a causa del basso livello di ossigeno nel cervello. Inoltre, come ci è stato detto durante gli studi, anche con tutta questa formazione e attrezzatura le persone che una volta sono passate attraverso l'espulsione a mezz'aria di solito non pilotano dopo a causa dei danni subiti dal loro corpo (questa informazione potrebbe essere obsoleta poiché l'attrezzatura che abbiamo imparato era di circa 10 anni vecchio a quel tempo). Ora confronta un pilota di aviazione militare addestrato dotato di tuta di compensazione con il passeggero medio di una compagnia aerea commerciale che forse fuma, mangia cibi ricchi di colesterolo e non fa molto sport;) Quali saranno le possibilità di sopravvivenza?
#10
+4
KeithS
2015-07-14 04:30:51 UTC
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Per aggiungere una voce al coro ...

Ci sono solo due modelli di aerei di linea commerciali ancora in servizio ovunque che hanno un'uscita che consentirebbe ai passeggeri di saltare in modo relativamente sicuro; i ponticelli di praticamente qualsiasi aereo moderno, come questo 737NG, dovrebbero affrontare incontri potenzialmente fatali con i motori, le ali o le superfici di coda che tentano di uscire dai lati dell'aereo in volo:

enter image description here

Questi due aeromobili sono l'MD-80 e il Boeing 727, che hanno una scala aerea ventrale progettata per l'uso in aeroporti senza servizi di terra come rampe mobili o jetways:

enter image description here

La maggior parte degli altri grandi code a T aveva una scala ventrale, ma questi due velivoli sono gli unici rimasti in servizio con qualsiasi importante operatore commerciale statunitense.

Il 727 infatti è stato scelto appositamente per un crash test del 2012 " "di un aereo di linea commerciale, perché ha permesso all'equipaggio che l'ha volato sul luogo dell'incidente di salvare la parte posteriore ala DB Cooper, lasciando l'aereo sotto controllo remoto da un aereo di caccia:

enter image description here

Questo esperimento non riflette ancora alcuna possibilità del mondo reale per un aereo caricato per salvarsi prima di un incidente, per i seguenti motivi:

  • Il 727 non è più in servizio con nessuna compagnia aerea statunitense (alcuni vettori cargo come DHL hanno ancora alcune cellule 727 riparabili ), e American, l'ultimo grande operatore dell'MD-80, ritirerà le ultime cellule nei prossimi due anni, sostituendole con B737 e A319. Se questo ritiro andrà secondo i programmi, entro il 2018 non ci saranno aerei con scale ventrali in funzione da nessuna linea passeggeri degli Stati Uniti.
  • La scala aerea posteriore del "Big Flo" è stata pesantemente modificata, ma in realtà rimossa, in modo da avere un effetto trascurabile sull'aerodinamica dell'aereo quando è aperta (la scala aerea non è pensata per essere aperta durante il volo, e in effetti un vento -il blocco attivato chiamato "Cooper Vane" normalmente impedisce l'apertura della scala aerea quando l'aereo sta viaggiando a velocità, un risultato diretto del dirottamento di DB Cooper).
  • L'aereo era a un livello di ali stabile discesa a 130 nodi, per nulla vicino alla velocità di crociera e lenta anche per la velocità di avvicinamento.
  • Un totale di 6 persone hanno dovuto tirare fuori Big Flo, non le oltre 100 persone che avrebbero dovuto colpire la seta in un volo passeggeri a pieno carico.
  • Tutti sull'aereo sapevano che sarebbe precipitato anni prima di decollare. Se i passeggeri avessero quel tipo di preavviso che il loro volo sarebbe terminato in quel modo, non sarebbero nemmeno saliti.
  • Tutti a bordo erano preparati e pronti per il loro salto 30 secondi prima in uscita. Anche dando lo stesso tempo a ogni fila di un jet a pieno carico invece che a 2 o 3 persone, ci vorrebbero ben 14 minuti per far uscire tutti da un 727 a pieno carico. Se hai quel tipo di tempo per orchestrare un salvataggio, non è necessario.
  • Tutti quelli che indossavano un paracadute sapevano cosa stavano facendo. Il copilota e l'ingegnere di volo si sono salvati in salti in tandem con i maestri paracadutisti; il pilota e il cameraman avevano i loro certificati di paracadutismo e facevano salti da solista.
  • Tutti a bordo dell'aereo erano vestiti per l'occasione con tute da volo che facilitavano il paracadutismo, con i paracadutisti reali che indossavano i loro scivoli per tutto il tempo. Niente abiti o altri abiti larghi da strada e l'unica preparazione in volo per i maglioni in tandem era agganciare le due imbracature insieme.
  • A parte la scala aerea modificata e il fatto che avesse superato il numero di pressurizzazione nominale cicli, non c'era niente di meccanicamente sbagliato con l'aereo (finché non ha toccato il suolo, ovviamente).

Quindi, in altre parole, nulla nel modo in cui l'equipaggio è uscito da questo aereo prima dell'incidente si applicherebbe al tuo aereo di linea passeggeri medio. Potresti pensare che il salvataggio da un aereo ti dia una possibilità, ma se non sai cosa stai facendo con un paracadute sulla schiena, sarai morto tanto fuori dall'aereo quanto dentro. Considerando che il più generoso le stime dicono che solo una persona su 20 fa anche un lancio in tandem con il paracadutismo una volta nella vita, la percentuale di persone a bordo del tuo aereo di linea medio che potrebbe negoziare il ritorno a terra con un paracadute è un errore di arrotondamento. / p>

#11
+2
The Wandering Dev Manager
2014-03-15 14:26:22 UTC
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Le risposte tecniche sono state ottime, ma c'è una risposta molto semplice al motivo per cui le compagnie aeree non forniscono i paracadute:

Ciò implica che il volo commerciale non è sicuro

Per lo stesso motivo per cui le auto non ti proteggono all'ennesima potenza, molte persone smetteranno di usarle poiché si renderanno conto di quello che stanno effettivamente facendo, e come sottolineato in un'altra risposta così basso che un calo del 10% dei passeggeri sarebbe rovinoso per molte compagnie aeree.

Non sono d'accordo che l'aggiunta di misure di sicurezza implichi che qualcosa non sia sicuro. Forniscono scivoli di emergenza e giubbotti di salvataggio. Non è fondamentalmente nella stessa categoria?
No certo che no. Dire a mia moglie che in alcune situazioni potrebbe essere necessario mettersi giubbotti di salvataggio e due bambini e scivolare giù da uno scivolo gonfiabile a terra o in acqua è una cosa. Dire che potrebbe aver bisogno di metterli nei paracadute e saltare fuori con loro mentre un aereo precipita a terra è un altro, avere i paracadute ricorda loro costantemente che questo può accadere, e molti inizieranno a pensarci due volte.
In base a questo argomento, le vendite di automobili avrebbero dovuto diminuire dopo che gli airbag sono diventati standard.
No, non c'è somiglianza. Il punto non è l'aggiunta di caratteristiche di sicurezza (gli airbag sono un palloncino agli occhi della maggior parte delle persone), sta ricordando alle persone che sono miglia ad alta velocità e la loro sicurezza / esistenza dipende totalmente dal tubo di metallo in cui si trovano. Molte persone non lo fanno. Non voglio pensarci. Un'analogia migliore sarebbe stata quella di offrire paracadute nei grattacieli in caso di attacchi in stile 9/11, molti ci penserebbero due volte prima di andare ai piani alti.
#12
+2
Mark Mayo
2014-03-16 15:53:13 UTC
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Come risposta alternativa in quanto puoi ancora ottenere paracadute su un aereo, anche se la compagnia aerea non li fornisce ... avevamo una domanda correlata su Travel.Stackexchange. Sebbene, come hai notato, le compagnie aeree in genere non forniscono paracadute, la TSA ti consente specificamente di portarne uno da casa.

I paracadute sono consentiti sugli aerei come bagaglio a mano? >

Versione breve dalla TSA:

Puoi portare attrezzature per paracadutismo con e senza dispositivi di attivazione automatica (AAD) come bagaglio a mano o da stiva.

Questo è vero, ma penso che sia importante notare che il permesso esiste in modo che i paracadutisti possano viaggiare con i loro impianti in zone di rilascio lontane e non devono affidare la loro preziosa attrezzatura agli addetti ai bagagli. Ho trasportato un impianto di paracadutismo molte volte come bagaglio a mano, ma non ho mai preso seriamente in considerazione la possibilità di poterlo utilizzare in caso di emergenza. Se l'aereo fosse paralizzato e vedessi una piccola opportunità per salvarti, non saresti in grado di aprire una porta - anche se fosse fisicamente possibile, l'equipaggio di cabina non lo permetterebbe perché metterebbe in pericolo tutti gli altri a bordo.
#13
+2
TesterMen Tester
2014-10-29 20:53:53 UTC
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Questo incidente non è molto noto, quindi vorrei aggiungere Philippine Airlines Flight 812 anche (vedi ASN) a questa domanda. Tecnicamente è possibile riferirsi a questo incidente.

Il dirottatore ha chiesto ai passeggeri di mettere i loro oggetti di valore in una borsa prima di comandare al pilota di scendere e depressurizzare l'aereo in modo che potesse fuggire con un paracadute fatto in casa .

Tre giorni dopo il dirottamento, il dirottatore è stato trovato morto, il suo corpo quasi sepolto nel fango, nel villaggio di Llabac, a Real, Quezon, a circa 70 chilometri a sud est di Manila, vicino al confine con Provincia di Laguna. Si ipotizza che sia sopravvissuto alla caduta ma sia stato ucciso dal fango

Modifica a causa di un commento costruttivo: Ovviamente questo incidente mostra che sono necessari molti fattori come la depressurizzazione dell'aereo e il basso livello di volo. E come ha detto kangacHASHam, il fattore che puoi essere colpito dalla coda è piuttosto alto.

Questo non risponde veramente alla domanda. pur dimostrando che una sola persona potrebbe saltare, non costituisce una prova che tutti i passeggeri e l'equipaggio potrebbero fuggire in sicurezza se necessario.
Questo risponde alla domanda nella misura in cui la persona singola aveva possibilità di sopravvivenza molto migliori rispetto ai passeggeri in caso di emergenza. Eppure non ce l'ha fatta ...
#14
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Ed Kideys
2017-07-12 03:43:36 UTC
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Penso che sia più una questione di materiali e tecnologia. Non abbiamo paracadute negli aerei di linea e nelle navette spaziali a causa di problemi di praticità con i modelli e materiali dei paracadute odierni e problemi di bilanciamento del peso sull'aereo ..

Se puoi progettare un paracadute molto leggero che può essere integrato con maschera per l'ossigeno, giubbotto di salvataggio e protezione termica tutto in un unico pezzo, che potresti inserire nel sedile dell'aereo a cui sei già allacciato alla cintura di sicurezza ed essere pronto in 5 secondi o meno, perché no?

Gli astronauti del disastro del Challenger erano vivi nel velivolo finché non ha colpito l'oceano. Il tutto mentre i piloti di mongolfiere ad alta quota avevano già dimostrato una discesa sicura dal bordo dello spazio in tute pressurizzate con paracadute negli anni '50.

Si feriranno uscendo dall'aereo o dalla navicella spaziale? forse, forse no, ogni situazione è diversa.

Contingente di avere la tecnologia del paracadute sopra. Scenario tipico:

Se l'aereo è pilotabile ma non atterrabile, ad esempio guasto al motore o problema di carburante in mezzo all'oceano, il pilota può mantenere la planata lenta a pochi nodi sopra lo stallo, in modo che i passeggeri possano prepararsi con detto paracadute equipaggiamento di sopravvivenza integrato nello schienale del sedile e uscita dalle porte posteriori dietro le ali, i paracadute si schieravano automaticamente non appena uscivano. Le hostess e l'equipaggio non di controllo di volo sarebbero seguiti. I piloti avrebbero fatto lo stesso solo dopo essersi assicurati che l'aereo si sarebbe affondato nell'oceano con un margine di sicurezza in seguito.

Nel caso degli aerei di linea, direi che i vincoli tecnologici sono ancora l'ultimo dei tuoi problemi. Anche se riesci a superare le sfide di progettare un paracadute economico che possa essere attaccato in sicurezza ai passeggeri (di tutte le età, forme e dimensioni), e anche se l'aereo sta volando a una velocità sopportabile, e anche se riesci ad aprire un porta, molti di quei passeggeri avranno probabilmente troppa paura di saltare e ostacoleranno quelli che non lo sono. Inoltre, nel tuo scenario di balle in mezzo all'oceano, uscire dall'aereo con successo sarebbe solo la prima parte del calvario.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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