Nessuna delle quattro compagnie aeree per cui ho lavorato (due pendolari, due parte 121) aveva una guida specifica sul numero massimo di go-around. Tuttavia, come menzionato nelle altre risposte, si credeva che 2 o 3 fosse una buona regola.

L'unica volta che ho fatto più ritorni, tutti gli approcci mancati, è stato cercando di entrare in Pullman, WA durante una tempesta di neve alla fine degli anni '80 in un Metroliner SA-227. Ho provato l'approccio VOR 3 volte. Ogni volta che siamo arrivati ​​all'MDA, non abbiamo avuto la visibilità in avanti per scendere ulteriormente. Ognuna delle 3 volte in cui il personale della stazione ci ha visto passare, e ogni volta che i passeggeri che guardavano fuori dai finestrini hanno visto la pista sotto di noi quando eravamo in alto. Questo, ovviamente, ci ha portato a essere criticati quando siamo arrivati ​​al nostro sostituto da alcuni passeggeri per non essere atterrati al Pullman. Avevo spiegato in rotta verso l'alternativa il problema con la visibilità in avanti, ma quando hai interrotto i piani di viaggio delle persone, loro non vogliono ascoltare.

Ho considerato brevemente la fattibilità, quando abbiamo finito il pista, di entrare in una stretta svolta a sinistra per vedere se potevo tenere la pista in vista, ma l'ho rifiutata. E, sì, ho pensato di scendere sotto la MDA prima di vedere la passerella. Sarebbe stato fattibile dato che conoscevo molto bene l'aeroporto e sapevo che i campi ondulati intorno all'aeroporto superavano ben al di sotto dell'MDA.

Il problema era che con tutta la neve al suolo e la neve nell'aria, non potevamo determinare visivamente la nostra altitudine dal suolo finché non eravamo effettivamente sulla pista. I campi intorno all'aeroporto non avevano alberi, erano campi di grano durante la stagione. Anche se avessi scelto di rompere l'MDA, sarei stato comunque troppo alto per qualsiasi tipo di atterraggio normale quando ho visto la fine della pista. Se scendere fosse un'emergenza, avremmo potuto farlo. Non era tecnicamente legale, ma potevi entrare in beta con gli oggetti di scena e cadere davvero dal cielo, poi mentre torni fuori dalla beta. Ma non era un'emergenza, quindi siamo andati al nostro sostituto, che in realtà era comunque la nostra prossima fermata, quindi tutti i passeggeri non erano scontenti.

Il vantaggio di più approcci è che le condizioni potrebbero ottenere meglio mentre li fai e puoi entrare. Lo svantaggio è che l'energia nervosa che stai spendendo è indicativa.

I nostri SA-227 non avevano pilota automatico, nessun radar altimetro e, ovviamente niente GPS. Immagino che in questi giorni quell'aeroporto abbia uno o più approcci GPS che renderebbero l'atterraggio in quelle condizioni un gioco da ragazzi.

Le ripetizioni sono piuttosto rare, come già affermato. Comunque succedono.

Penso che questo tenga la torta in giro.

In questo caso, i piloti del Boeing 737-800 (VT-JFA), volo 9W 555 da Doha a Kochi ha cercato di atterrare (e non è riuscito) per sei volte in due aeroporti diversi (Kochi e Thiruvananthapuram) prima di atterrare finalmente a Thiruvananthapuram al settimo tentativo.

Secondo rapporti

Nonostante il pilota abbia indicato l'aeroporto di Bengaluru come aeroporto alternativo per l'atterraggio, ha invece scelto di dirigersi a Thiruvanathapuram dove ha fatto di nuovo un "giro" tre volte su quell'aeroporto che si trovava anche di fronte brutto tempo. Alla fine, rimasto con poco carburante, il pilota ha dichiarato un'emergenza carburante e ha fatto atterrare l'aereo all'aeroporto.

Il volo è stato dirottato da Kochi (dopo tre tentativi di atterraggio) a causa del maltempo. Secondo quanto riferito, il volo ha una riserva di carburante di soli 270 kg (del requisito minimo di 1500 kg) a quel punto. Entrambi i piloti sono stati sospesi dalle autorità di regolamentazione.

Sì, un aereo occasionalmente esegue più riattaccate. A volte il tempo (il colpevole più comune è il windshear) per l'ATC che cerca di spremere un'altra partenza o si avvicina troppo all'aereo di fronte, rendendo necessario un giro. La regola generale per più approcci, sarebbe 2 o 3 prima di deviare verso un alternativo. Un problema se provi a sparare a troppi approcci, è che inizi a diventare ansioso e ad avere un "arrivo" in cui ti concentri così tanto a scendere a terra che finisci per causare un incidente grave.

Una volta ho effettuato un volo nella regione NSW (Australia) in caso di maltempo. Abbiamo avuto 3 go around a destinazione, poi deviati su un altro, 2 go around poi deviati di nuovo, altri 2 go around e alla fine siamo tornati all'aeroporto originale e siamo atterrati al primo tentativo. Eravamo molto in ritardo e hanno dovuto prendere un altro aereo per portarci a Sydney ... molto tempo fa però

Ho volato con American Airlines su Narita, Giappone il 19 febbraio 2017. Mentre ci avvicinavamo a Narita il 20 febbraio, siamo stati informati dal pilota di aspettarci un atterraggio accidentato. Il nostro arrivo previsto era per le 16:50. Narita, il pilota ha dirottato il volo per Haneda dove ha fallito il 5 ° atterraggio. Alla fine, al 6 ° tentativo, è riuscito a far atterrare l'aereo in sicurezza alle 19:00, inutile dire che è stato un sollievo.

Vivo proprio accanto all'aeroporto BOS Logan. Il 19 agosto 2017, il volo FX3719 / FDX3719 che tentava di atterrare nella nebbia, ha tentato due volte di atterrare sulla pista 15R. Non appena fu a circa 30 metri, la nebbia si chiuse a zero visibilità e fu allora che eseguì il giro due volte. Ho salvato un'immagine del percorso di volo tramite un sito Web che non nominerò qui. Dopo il doppio giro è poi atterrato senza incidenti sulla pista 4R. Tutto questo è avvenuto subito dopo le 19:00 EST con un orario di atterraggio registrato di 19:32 EST. Vedo occasionali go-around a Logan, ma questo è stato il primo doppio che ho visto.