Domanda:
Nell'aviazione commerciale si verificano più go-around sullo stesso volo?
curious_cat
2015-08-23 08:19:18 UTC
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So che i ritorni sono piuttosto rari: da qualche parte circa 2 per 1000 approcci. Negli aeromobili commerciali di grandi dimensioni la velocità è probabilmente ancora più bassa a causa della qualità dell'equipaggio, della strumentazione, delle decisioni prudenti, ecc.

Ma ci sono casi in cui un equipaggio di volo deve avviare più riattaccate su un volo? Sono solo curioso di sentire di queste storie. Due GA? Tre GA?

Suppongo che se il motivo è correlato alle condizioni meteorologiche o alle apparecchiature, potrebbe esistere la possibilità che si ripetano più volte?

Una domanda correlata è dopo quanti go-around legati al tempo l'equipaggio deciderà di deviare sull'alternativa. O per regola, procedura aziendale o semplice euristica.

P.S. Limitiamolo ai voli non di addestramento delle compagnie aeree di linea.

Se il tempo si deteriora al di sotto dei minimi pubblicati durante l'avvicinamento, ti è permesso continuare, ma non saresti legale per eseguire successivi avvicinamenti allo stesso minimo non avendo mai rotto.
@RhinoDriver, se il problema è il vento piuttosto che la visibilità è del tutto possibile. Il vento può cambiare rapidamente e le raffiche sono piuttosto casuali, quindi quando il primo avvicinamento è sventato da una raffica di vento troppo forte, l'equipaggio può provare una o due volte prima di decidere di deviare.
Credo di aver visto qualche incidente su AvHerald in cui l'aereo ha fatto il giro, deviato e ha fatto il giro almeno una volta anche nel campo di deviazione. Non ricordo quale sia stato l'incidente per trovarlo ora.
Proprio questa settimana c'è stato un volo che ha avuto 6 go-around http://avherald.com/h?article=48b217ed&opt=0
@JanHudec certo, volevo solo chiarire che generalmente non si verificano più giri per i minimi.
Se i piloti qui avessero deciso di provare solo 2 volte e non 3 volte, le vite sarebbero state salvate: https://en.wikipedia.org/wiki/Manx2_Flight_7100 (Ora non voglio essere incerto, solo per riferirmi a questo disastro aereo in cui più approcci erano probabilmente un fattore importante.)
Solo una nota, non c'è mai un apostrofo coinvolto in ** qualsiasi tipo ** di plurale. Firmato, il tuo amico di copyediting :)
Sei risposte:
#1
+42
Terry
2015-08-23 09:17:08 UTC
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Nessuna delle quattro compagnie aeree per cui ho lavorato (due pendolari, due parte 121) aveva una guida specifica sul numero massimo di go-around. Tuttavia, come menzionato nelle altre risposte, si credeva che 2 o 3 fosse una buona regola.

L'unica volta che ho fatto più ritorni, tutti gli approcci mancati, è stato cercando di entrare in Pullman, WA durante una tempesta di neve alla fine degli anni '80 in un Metroliner SA-227. Ho provato l'approccio VOR 3 volte. Ogni volta che siamo arrivati ​​all'MDA, non abbiamo avuto la visibilità in avanti per scendere ulteriormente. Ognuna delle 3 volte in cui il personale della stazione ci ha visto passare, e ogni volta che i passeggeri che guardavano fuori dai finestrini hanno visto la pista sotto di noi quando eravamo in alto. Questo, ovviamente, ci ha portato a essere criticati quando siamo arrivati ​​al nostro sostituto da alcuni passeggeri per non essere atterrati al Pullman. Avevo spiegato in rotta verso l'alternativa il problema con la visibilità in avanti, ma quando hai interrotto i piani di viaggio delle persone, loro non vogliono ascoltare.

Ho considerato brevemente la fattibilità, quando abbiamo finito il pista, di entrare in una stretta svolta a sinistra per vedere se potevo tenere la pista in vista, ma l'ho rifiutata. E, sì, ho pensato di scendere sotto la MDA prima di vedere la passerella. Sarebbe stato fattibile dato che conoscevo molto bene l'aeroporto e sapevo che i campi ondulati intorno all'aeroporto superavano ben al di sotto dell'MDA.

Il problema era che con tutta la neve al suolo e la neve nell'aria, non potevamo determinare visivamente la nostra altitudine dal suolo finché non eravamo effettivamente sulla pista. I campi intorno all'aeroporto non avevano alberi, erano campi di grano durante la stagione. Anche se avessi scelto di rompere l'MDA, sarei stato comunque troppo alto per qualsiasi tipo di atterraggio normale quando ho visto la fine della pista. Se scendere fosse un'emergenza, avremmo potuto farlo. Non era tecnicamente legale, ma potevi entrare in beta con gli oggetti di scena e cadere davvero dal cielo, poi mentre torni fuori dalla beta. Ma non era un'emergenza, quindi siamo andati al nostro sostituto, che in realtà era comunque la nostra prossima fermata, quindi tutti i passeggeri non erano scontenti.

Il vantaggio di più approcci è che le condizioni potrebbero ottenere meglio mentre li fai e puoi entrare. Lo svantaggio è che l'energia nervosa che stai spendendo è indicativa.

I nostri SA-227 non avevano pilota automatico, nessun radar altimetro e, ovviamente niente GPS. Immagino che in questi giorni quell'aeroporto abbia uno o più approcci GPS che renderebbero l'atterraggio in quelle condizioni un gioco da ragazzi.

Grazie Terry! Mi piacerebbe i tuoi commenti sul recente incidente di 7 Go Arounds pubblicato su questo thread. Http://avherald.com/h? Article = 48b217ed & opt = 0
@curious_cat Le discussioni vivono in [chat], non nelle sezioni dei commenti delle risposte.
Grazie Terry, sempre un piacere leggere i tuoi contributi a questo sito.
Suona come un caso di "Grazie a Dio un pilota così sensibile era al comando!"
#2
+9
aeroalias
2015-08-23 08:42:21 UTC
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Le ripetizioni sono piuttosto rare, come già affermato. Comunque succedono.

Penso che questo tenga la torta in giro.

In questo caso, i piloti del Boeing 737-800 (VT-JFA), volo 9W 555 da Doha a Kochi ha cercato di atterrare (e non è riuscito) per sei volte in due aeroporti diversi (Kochi e Thiruvananthapuram) prima di atterrare finalmente a Thiruvananthapuram al settimo tentativo.

Secondo rapporti

Nonostante il pilota abbia indicato l'aeroporto di Bengaluru come aeroporto alternativo per l'atterraggio, ha invece scelto di dirigersi a Thiruvanathapuram dove ha fatto di nuovo un "giro" tre volte su quell'aeroporto che si trovava anche di fronte brutto tempo. Alla fine, rimasto con poco carburante, il pilota ha dichiarato un'emergenza carburante e ha fatto atterrare l'aereo all'aeroporto.

Il volo è stato dirottato da Kochi (dopo tre tentativi di atterraggio) a causa del maltempo. Secondo quanto riferito, il volo ha una riserva di carburante di soli 270 kg (del requisito minimo di 1500 kg) a quel punto. Entrambi i piloti sono stati sospesi dalle autorità di regolamentazione.

http://avherald.com/h?article=48b217ed&opt=0 <- link migliore su questo incidente, e sì, sospetto che questo prenda la torta in giro!
@UnrecognizedFallingObject Wow. Solo wow. È abbastanza folle. È l'equivalente di un aereo che vola sui fumi? Dice che avevano 250 kg di carburante rimasti all'atterraggio. Sarebbe potuto finire molto peggio.
@curious-cat Sì, era abbastanza vicino ad essere il prossimo Avianca 52. Waaaay troppo vicino, se me lo chiedi. Avrebbero dovuto rendersi conto che "ehi, questa scelta di alternative fa schifo, proviamo un 'drome diverso" quando hanno dovuto fare il primo giro al loro sostituto scelto.
Cosa hanno detto le indagini?
@Antzi L'incidente è avvenuto il 18 agosto 2015; l'indagine è quasi certamente in corso.
Perché sospendere i piloti? Sicuramente la compagnia aerea è stata il catalizzatore di tutto ciò?
#3
+4
slookabill
2015-08-23 08:38:00 UTC
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Sì, un aereo occasionalmente esegue più riattaccate. A volte il tempo (il colpevole più comune è il windshear) per l'ATC che cerca di spremere un'altra partenza o si avvicina troppo all'aereo di fronte, rendendo necessario un giro. La regola generale per più approcci, sarebbe 2 o 3 prima di deviare verso un alternativo. Un problema se provi a sparare a troppi approcci, è che inizi a diventare ansioso e ad avere un "arrivo" in cui ti concentri così tanto a scendere a terra che finisci per causare un incidente grave.

#4
+3
Dave
2015-08-24 17:34:28 UTC
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Una volta ho effettuato un volo nella regione NSW (Australia) in caso di maltempo. Abbiamo avuto 3 go around a destinazione, poi deviati su un altro, 2 go around poi deviati di nuovo, altri 2 go around e alla fine siamo tornati all'aeroporto originale e siamo atterrati al primo tentativo. Eravamo molto in ritardo e hanno dovuto prendere un altro aereo per portarci a Sydney ... molto tempo fa però

che tipo di volo era? annuncio pubblicitario programmato?
#5
+2
Scott S.
2019-05-30 09:09:37 UTC
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Ho volato con American Airlines su Narita, Giappone il 19 febbraio 2017. Mentre ci avvicinavamo a Narita il 20 febbraio, siamo stati informati dal pilota di aspettarci un atterraggio accidentato. Il nostro arrivo previsto era per le 16:50. Narita, il pilota ha dirottato il volo per Haneda dove ha fallito il 5 ° atterraggio. Alla fine, al 6 ° tentativo, è riuscito a far atterrare l'aereo in sicurezza alle 19:00, inutile dire che è stato un sollievo.

Benvenuto e grazie per l'esperienza personale! Potete fornire il numero del volo? Sono sicuro che ci sono molti nerd, ehm, aficionados qui che vorrebbero guardare i dettagli.
#6
  0
Charlie A
2017-09-16 23:19:37 UTC
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Vivo proprio accanto all'aeroporto BOS Logan. Il 19 agosto 2017, il volo FX3719 / FDX3719 che tentava di atterrare nella nebbia, ha tentato due volte di atterrare sulla pista 15R. Non appena fu a circa 30 metri, la nebbia si chiuse a zero visibilità e fu allora che eseguì il giro due volte. Ho salvato un'immagine del percorso di volo tramite un sito Web che non nominerò qui. Dopo il doppio giro è poi atterrato senza incidenti sulla pista 4R. Tutto questo è avvenuto subito dopo le 19:00 EST con un orario di atterraggio registrato di 19:32 EST. Vedo occasionali go-around a Logan, ma questo è stato il primo doppio che ho visto.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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