Il commento di AvHerald è corretto, generalmente non vuoi girare verso il motore spento. L'aereo tenderà a virare (sia imbardata che virata) verso il motore spento a causa della spinta asimmetrica, consentendogli di farlo a bassa velocità renderà difficile terminare la virata , possibilmente al punto in cui perdi il controllo. Se ti allontani dal motore spento, avrai un tempo più difficile per entrare nella svolta, ma il motore live ti aiuterà a uscirne. Detto questo, tentare curve a bassa quota con il motore spento sembra una cattiva idea, dovresti concentrarti sull'andare dritto e mantenere una velocità ottimale per assicurarti di ottenere un po 'di altitudine

Ci sono un paio di mnemonici quando si tratta di guasti al motore, come "piede morto, motore morto" (determinare quale motore si è guastato) e "rialzare i morti" (mantenere la banca verso il motore attivo)

Posso solo speculare sul motivo per cui hanno scelto di andare a destra , o volevano evitare l'area popolata o non erano già in grado di controllare il turno. L'altitudine ad alta densità influirebbe sicuramente anche sulle prestazioni dell'OEI, forse inducendoli a perdere velocità al di sotto di Vmc.

Disclaimer: non sono classificato con più motori e non ho esperienza diretta. Questo è proprio quello che ho letto.

Recentemente sono stato pilota in comando di un gemello azteco, quando ero in partenza IFR con un solo pilota. A circa 800 piedi a peso lordo, senza preavviso ci fu un forte scoppio e il motore destro si spense.

Sono riuscito a trasformare un ampio 270 a goccia a sinistra nel buon motore che funzionava a piena potenza.

La mia formazione multi-motore mi ha insegnato le competenze necessarie per sopravvivere a questo fallimento. Una svolta verso il buon motore viene insegnata per una ragione. Sollevare i morti ...

Questo aiuta il timone ad avere l'autorità di sovrastare la spinta asimmetrica del buon motore. Credo che una svolta nel motore spento possa aver provocato la perdita di controllo e la morte.

La cosa principale è NIENTE PANICO ... Fai volare l'aereo ...

Il buon Dio aveva il controllo poiché l'aereo veniva caricato a peso lordo (5 passeggeri e bagaglio ).

Sono riuscito a completare la virata e ad atterrare in sicurezza nella direzione opposta alla mia partenza.

Il corno dello stallo stava cinguettando durante la curva poco profonda, ma la mia velocità era giusta a Vyse (linea blu). NON stavamo scalando. La causa dell'errore non è stata ancora diagnosticata.

Una rotazione è una manovra aerodinamica e stabile in cui un'ala si ferma e l'altra continua a volare. Per esercitarti una volta in questa manovra, trasformati nel motore spento di un aereo bimotore, la rotazione sarà perfetta da manuale e tornerai a terra molto rapidamente.

A bassa quota, ad esempio in salita, la velocità è bassa, nessuna velocità accelerata dall'elica sul lato del motore spento, se si gira nel motore spento, la velocità sopra quell'ala si abbassa ancora di più e si fermerà prontamente e quindi girerà! velocità e altitudine non dovrebbero esserci problemi con una curva dolce.

Il motivo è che Vmca non è un valore fisso (nonostante la linea rossa), e in realtà aumenta man mano che si è inclinati maggiormente verso il motore non operativo. Se parti da una posizione inclinata verso il buon motore, avrai più autorità sul timone se giri verso il buon motore.

Questo video spiega bene questo, e specialmente tra 10-16 minuti di spettacoli perché vuoi mantenere la virata verso il buon motore e il suo effetto sull'uso del timone.

Ricorda che la velocità della linea rossa si basa su un insieme di condizioni molto specifiche.

È una specie di vecchia storia di mogli. La verità è che puoi trasformarti nel motore morto, se lo fai bene.

La maggior parte dei gemelli certificati sono aeroplani abbastanza ben educati con un motore guasto, tranne a basse velocità e basse altitudini. Poiché qui l'autorità di controllo è più ridotta, vi è una tendenza molto maggiore dei momenti di rollio e imbardata dovuti al carico asimmetrico della spinta sull'aereo a provocare una partenza dal volo controllato. Devi stare molto attento quando maneggi questi aeroplani in questo regime di volo e non tentare mai di applicare la potenza al di sotto della velocità minima di controllo con un motore guasto poiché questa è una condanna a morte in un gemello. Detto questo, le manovre facili e fluide di un gemello al regime minimo sicuro o superiore del singolo motore andranno benissimo, indipendentemente dal fatto che tu stia girando nel motore spento o meno.

Una chiave per eseguire correttamente la svolta è per mantenere la virata coordinata con la palla spostata di circa 1/2 fuori dalle tacche centrali - “sgancia la palla” - in direzione del buon motore. Ciò garantirà l'assenza di sbandamento durante la virata.

Come parte di un checkride con più motori, gli esaminatori falliranno il motore critico in uno schema di circolazione a sinistra, costringendo il pilota a trasformarsi nel motore spento per tornare e terra. Gli esaminatori testeranno anche cose come guasti al motore in curve ripide anche per i checkride MEI.

Questa risposta si basa in gran parte su una critica di questo video:

Il video è interessante ma penso contenesse alcuni errori fondamentali in teoria se non risultato. Da 8: 54-9: 12 l'autore parla come se la scivolata fosse il risultato della forza laterale. Questo è essenzialmente un concetto aristotelico piuttosto che newtoniano. Lo scivolamento laterale non è il risultato della forza laterale, lo è la rotazione. Piuttosto, lo scivolamento laterale è il risultato di non essere puntato nella stessa direzione in cui stai effettivamente andando. Pertanto è inesatto dire che quando si è in virata, il vettore del peso ha una componente che causa uno scivolamento laterale in una direzione o si oppone allo scivolamento nell'altra.

(A proposito, questo riguarda la discussione correlata nella risposta Un aereo può essere costruito per volare in cerchi stabili al rollio con stick fisso? - in particolare il commento "Dal punto di vista dell'aereo, la portanza agisce ancora nel piano di simmetria, ma la gravità non lo fa e lo farà scivolare lateralmente. ")

Quello che sta realmente accadendo nel caso del bimotore è che la sfera di slittamento reagisce a tutti i componenti aerodinamici della forza laterale (ma NON alla componente della forza laterale fornita da gravità, perché la gravità accelera l'aereo e la palla insieme - questo può anche essere spiegato in un altro modo che coinvolge la "forza centrifuga".) Quando un motore si guasta su un aereo bimotore, se si desidera centrare esattamente una corda di imbardata immaginaria al naso per la massima aerodinamica, la palla non può essere completamente centrata, perché il il timone è fortemente deviato e crea una forza laterale verso il motore spento. Ecco perché lasci la palla deviata di circa metà larghezza verso il buon motore, perché snellisce la fusoliera. E fondamentalmente il timone, non l'angolo di sponda, è il controllo che controlla la posizione della palla di slittamento.

Lo scopo della virata verso il buon motore è fermare la virata che altrimenti risulterebbe (a causa della forza laterale del timone) quando la palla è nella posizione ottimale, NON per influenzare la quantità di sbandamento che è presente. Allo stesso modo non è corretto suggerire che la virata TROPPO LONTANA verso il buon motore farebbe scivolare l'aereo lateralmente nell'aria verso il BUON motore e, di conseguenza, potrebbe arrestare la coda verticale, come suggerisce l'autore dalle 9:25 alle 9:28.

Ora, garantito, se stiamo semplicemente usando gli alettoni come necessario per stabilire e mantenere un angolo di virata impostato, e usando il timone come necessario per mantenere la rotta mentre si vola a quell'angolo di virata, allora FUNZIONALMENTE le cose finirebbero lavorando molto come dice l'autore. (Tranne che la possibilità di stallo della coda a causa di "troppa sponda" sembra inverosimile - stiamo davvero sostenendo che il pilota stia applicando così tanto timone verso il buon motore che una corda di imbardata verrebbe deviata estremamente lontano verso il buono motore, nonostante lo squilibrio di spinta? Non credo che questo sia il vero scopo del limite di inclinazione di 5 gradi citato nel video.) In ogni caso, se stiamo volando in questo modo, tentando di controllare la rotta con il timone, allora un'inclinazione eccessiva potrebbe effettivamente produrre qualche slittamento verso il motore BUONO, e un'inclinazione troppo ridotta produrrebbe uno slittamento verso il motore cattivo, entrambi come indicato da una corda di imbardata sul muso (piuttosto che dalla palla di slittamento - sebbene fondamentalmente entrambi concordano ogni volta che parliamo di enormi deflessioni.) E quando perdi un motore, inizialmente una delle tue prime preoccupazioni probabilmente è applicare il timone come necessario per ridurre al minimo il tasso di imbardata, quindi potresti finire per applicare i controlli proprio in questo modo. Ma fondamentalmente, l'angolo di inclinazione non causa o impedisce lo scivolamento laterale. Piuttosto, il timone è - insieme alla coppia di imbardata dall'unico motore funzionante. A lungo termine, l'angolo di inclinazione controlla la velocità di virata, non la sbandata.

SE la velocità relativa è sufficiente a dare sufficiente autorità al timone per mantenere la posizione corretta dello slip-ball, spostato di circa metà della larghezza della sfera verso il buon motore, allora non dovrebbero esserci problemi con le virate in nessuna direzione. / p>

D'altra parte, se stai combattendo per il controllo di base dell'aereo e hai problemi a impedire all'aereo di imbardare e rotolare verso il motore guasto anche con molto timone applicato, il che probabilmente significa la palla è ancora spostato piuttosto lontano verso il motore buono, quindi l'ultima cosa che vorresti fare è virare verso il motore cattivo. L'ulteriore tendenza alla virata esacerberebbe la differenza di velocità tra le due estremità alari e farebbe sì che l'aereo tendesse a rotolare verso il motore guasto. Puntare verso il motore buono avrà l'effetto opposto e ti aiuterà a impedire che l'aereo rotoli verso il motore cattivo.

VMCA è una perdita di velocità di controllo. Trovo che se ne parli qui come se avesse qualcosa a che fare con la velocità di stallo. Questo non è corretto. Voltarsi verso il motore spento non è una condanna a morte. Girare verso il motore spento non fa girare l'aereo. La perdita di controllo è l'efficacia del timone. Se stai girando con uno dei motori non funzionanti e sei vicino a VMC, ti chiederei: "Perché sei anche vicino a VMC?" Se stai girando dovresti sempre mantenere la linea blu o superiore. Dovresti anche essere sempre pronto a ridurre il throttle sul buon motore se finisci il timone.

Inoltre, affinché una rotazione si sviluppi, dobbiamo volare sotto VMC, esaurire il timone, non ridurre la banca, non ridurre il potere. La rotazione si verifica effettivamente quando l'aereo sbanda e blocca il flusso d'aria all'ala con il motore non funzionante. Detto questo, non cercare di sollevare il tuo motore morto con gli alettoni quando sei vicino al VMC. L'alettone verso il basso provoca più resistenza e fa sbandare l'aereo provocando il blocco del flusso d'aria verso l'ala con il motore non funzionante.

Gli aerei bimotori sono progettati per essere relativamente manovrabili dopo il V1 al decollo, indipendentemente dal fatto che perdano un motore o meno. Questo è possibile perché i motori non sono molto distanti dall'asse X.

Su aerei moderni come il B 777 l'asimmetria di spinta viene automaticamente compensata con il timone. Una volta che la compensazione è in atto, la svolta a sinistra e la svolta a destra, indipendentemente dal lato del guasto, sono simmetriche a condizione che la velocità dell'aereo sia superiore a un minimo che spiegheremo di seguito.

Considerando la condizione peggiore , perdiamo i motori al decollo, l'aereo è progettato per poter mantenere un rateo di salita minimo con una velocità non inferiore a V2 + 10. Inoltre, quando l'aereo vola con un motore non funzionante, ci sono ridondanze nella progettazione del timone, alettoni, elevatori e impostazioni dei flap, che consentono al pilota di controllare e pilotare ancora l'aereo, ma di essere in grado di controllare l'aereo in modo simmetrico il pilota deve portare l'aereo a una velocità critica, minima e controllabile in modo che le superfici di controllo possano generare forze e momenti sufficienti per controllare l'aereo, questa velocità è chiamata VMCA (a terra ci riferiamo a VMCG).

Sicuramente al di sopra di queste velocità abbiamo la piena manovrabilità, ma dobbiamo capire quanto siano importanti quando si mappano un piano di volo, per pianificare lo sfortunato scenario in cui un motore non funziona. Partendo da terra, se un aeroplano è su una pista e un motore si spegne in anticipo, il pilota potrebbe essere in grado di fermare l'aereo in tempo prima della fine della pista, tuttavia se questo non è il caso, il pilota deve prendere- fuori per evitare di schiantare l'aereo alla fine della pista. Questa finestra di processo decisionale è ridotta se l'aereo si trova su una pista corta. Se il pilota determina che devono decollare, i calcoli per il VMCG si fonderanno con i calcoli per il VMCA. È estremamente importante per un pilota conoscere il ponte tra queste due velocità. Se queste velocità sono relativamente vicine l'una all'altra, il piano di volo si unirà dal VMCG al VMCA. D'altra parte, se c'è un grande divario tra queste velocità, il piano di volo dovrebbe tenerne conto e adattarlo di conseguenza. Pertanto è necessario conoscere queste velocità e soprattutto la capacità di calcolare queste velocità prima che si verifichi un guasto al motore. Il piano di volo diventa ancora più complicato se ci sono limitazioni geografiche che circondano lo specifico aeroporto. Queste limitazioni includono zone di divieto di volo o montagne. Essere in grado di calcolare il VMCA e successivamente le velocità di virata consentirà un piano di volo che non farà schiantare l'aereo nella topologia circostante.

Per maggiori dettagli sui calcoli VMCG e VMCA, fare riferimento a:

https://repository.asu.edu/attachments/176507/content/Hadder_asu_0010N_16518.pdf