Domanda:
Perché le compagnie aeree cargo scelgono spesso aerei passeggeri piuttosto che aerei progettati specificamente per il carico?
Ritesh Singh
2019-12-03 20:25:59 UTC
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È noto che le compagnie aeree cargo utilizzano regolarmente aerei progettati principalmente per i viaggi di passeggeri.

Perché non utilizzano quasi esclusivamente aeromobili progettati specificamente per le merci?

Cosa intendi con "aereo da carico specializzato"? Aerei speciali come un Antonov An-225 o aerei cargo come una variante di cargo Boeing 747?
@Bianfable Intendo il primo (aereo progettato specificamente per il carico). Ho modificato la domanda per maggiore chiarezza. Grazie per aver suggerito :)
Grazie per il chiarimento! Il 747 è stato tuttavia progettato principalmente per il carico. Ecco perché hanno il ponte superiore con la cabina di pilotaggio sopra il naso, che può essere completamente aperta.
@Bianfable Davvero ?! Non lo sapevo. Hai maggiori dettagli su come è diventato un aereo passeggeri onnipresente?
IIRC il 747 è stato progettato per fare entrambe le cose, per fornire un aereo passeggeri grande ed economico a breve termine e un cargo molto efficace a lungo termine. L'ipotesi dei progettisti era che il viaggio subsonico dei passeggeri non sarebbe durato molto più a lungo. I viaggi aerei supersonici si sono rivelati troppo dannatamente costosi e poco pratici, quindi il 747 è rimasto nei ruoli di passeggeri e merci.
Correlati: [Perché le compagnie aeree passeggeri americane non operano più voli cargo dedicati?] (Https://aviation.stackexchange.com/q/60624/14897)
È interessante notare che il 747 è il risultato dell'offerta perdente di Boeing per quello che ora è il Lockheed C-5 Galaxy.
Questa domanda è spiritualmente simile a "quando Google è decollato, perché ha scelto di utilizzare una vasta gamma di hardware per PC piuttosto che computer ad alte prestazioni?"
Quella domanda suona terribilmente simile a questa: https://aviation.stackexchange.com/q/35779/878
Questa domanda è un po 'confusa, @RiteshSingh * Non ci sono * aerei "appositamente progettati per il carico". Ad esempio, "l '" aereo cargo "più specializzato, migliore, specifico da zero è ........ la variante cargo del principale aereo che tutti conosciamo. Non c'è nient'altro, non ci sono aerei "più cargo oriented".
Immagino che il mio commento sia completamente coperto dalla risposta di ** Jan **, buona
Cinque risposte:
#1
+53
Therac
2019-12-03 21:02:27 UTC
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Prezzo, comunanza e scelta delle dimensioni.

Gran parte del costo di un aeromobile è nella progettazione e nella certificazione. È seguito dai motori, dall'avionica e dalla fusoliera. Non è possibile rimuovere molti costi da un aereo rimuovendo gli elementi di design specifici per i passeggeri. Questo viene fatto nelle versioni cargo.

I modelli cargo come il 747-8F realizzano già la maggior parte dei risparmi possibili. Gli aerei di linea di seconda mano sono ancora più economici e non sono difficili da convertire. Strappa l'interno, installa i sistemi di fissaggio del carico e vola.

La comunanza con gli aerei di linea significa che i mercantili derivati ​​dagli aerei di linea sono più facili da manutenere e riparare ovunque sia necessario. E, come aggiunge giustamente Dohn Joe, procurati dei piloti; Le compagnie aeree cargo sono sia un campo di addestramento per i piloti passeggeri che un percorso di carriera a sé stante.

Infine, ci sono più modelli di aerei di linea che modelli di velivoli solo per il trasporto merci, quindi c'è più scelta del giusto carico utile e capacità di autonomia .

Questo riutilizzo di aerei di linea passeggeri per il trasporto merci è un ottimo esempio di efficienza. Le compagnie aeree passeggeri tendono ad avere un utilizzo molto elevato, mettendo molti cicli sulle loro cellule e molto carburante attraverso di loro, quindi si preoccupano per una migliore efficienza del carburante, disponibilità ed esperienza dei passeggeri (o almeno le loro aspettative al momento della prenotazione, considerando il 9-al passo 787) consegnato da nuove cellule.

Le compagnie aeree cargo gestiscono orari più lenti, perché i loro clienti non si preoccupano molto dei loro voli in partenza in orario (il trasporto aereo viene solitamente offerto in 2-5 giorni), il che sposta l'attenzione dell'ottimizzazione dall'efficienza del carburante al capitale costi. Sono in grado di utilizzare il resto della vita della cellula in un lavoro meno critico, dove la supervisione è un po 'più indulgente e i ritardi dovuti alla minore disponibilità sono più accettabili.

L'An-225 è speciale in quanto occupa una classe sopra ogni altro cargo in termini di capacità. Fa il lavoro che nient'altro può fare, ma, fino a poco tempo, l'unica cellula costruita è stata in grado di servire il mondo intero.

Un altro aspetto comune è la forza lavoro. Quando le compagnie aeree ritirano un determinato tipo, ad es. il [DC-10] (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_McDonnell_Douglas_DC-10_operators), quindi una compagnia aerea cargo ha molti piloti tra cui scegliere. Nel caso del DC-10, a parte la US Air Force, FedEx è l'operatore più grande. Quindi, una compagnia aerea cargo può risparmiare il costo dell'addestramento dei piloti, poiché gli aerei di linea convertiti vengono forniti con i piloti inclusi.
#2
+26
John K
2019-12-03 22:06:26 UTC
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Le operazioni di puro trasporto merci tendono a effettuare un numero di cicli significativamente inferiore rispetto agli aerei passeggeri o combinati. E non ti importa troppo di quanto sia logoro, purché sia ​​ragionevolmente affidabile. Ciò rende gli aerei usati più vecchi molto più attraenti dal punto di vista del business case. Ci sono compagnie aeree che acquistano nuovi aerei combinati pax / mercantili, "combies", ma si tratta ancora principalmente di aeromobili pax che sono in grado di trasportare merci pagando piuttosto che andare parzialmente a vuoto su una rotta con un fattore di carico basso in determinati momenti della giornata.

La migliore fonte di aeromobili usati è che gli aeromobili a passeggeri vengono ritirati dalle compagnie aeree, prima che siano completamente esauriti, quando aggiornano le loro flotte. Molti normali aerei di linea per passeggeri hanno kit di conversione per mercantili disponibili tramite Certificato di Tipo Supplementare per grandi portelloni cargo. Quindi un vecchio MD-11 che è al 70% della sua vita della cellula e può essere avuto davvero a buon mercato, ha ancora molta vita se continua come un puro mercantile a forse solo 4 o 500 cicli all'anno. Con il costo modesto per la conversione in un mercantile (porta di carico e interno) rappresenta un business case davvero interessante.

Se hai pagato un sacco di soldi per un nuovo mercantile puro (al contrario di un combi, che è ancora principalmente un passeggero a / c), i costi di capitale ti ucciderebbero; devi prenderne il volo per avere abbastanza flusso di cassa da giustificare i costi di capitale e le operazioni di trasporto semplicemente non hanno la frequenza.

Perché gli aerei cargo volano meno cicli? È solo che il tempo speso a caricarli è maggiore o c'è meno richiesta di volo?
Bella risposta. _4 o 500_ è un errore di battitura? Forse _400 o 500_?
@RichardErickson è scritto come lo avresti letto: "quattro o cinquecento", anche se non come in "quattro o cinquecento" - in realtà significa "(quattro o cinque) cento".
@user3067860 Sospetto che sia perché per lo più volano rotte più lunghe. 4 contro 1 ora può essere molto importante per i voli passeggeri; ma quando la maggior parte del carico viene inviato con consegna in N giorni, è più economico volare fino a un hub e farsi trasportare da un camion per il resto del percorso invece di caricarlo su un altro aereo per un salto più breve.
Sì, stavo parlando, quindi dovrebbe essere letto come se fosse parlato.
@DanNeely: Un altro fattore è che la maggior parte dei pacchetti è molto più tollerante nei confronti delle soste di più ore rispetto alle persone. Se alcuni voli contenenti passeggeri diretti a Los Angeles arrivano a Chicago alle 11:00 e altri alle 19:00, potrebbe essere "possibile" inserire entrambi i gruppi di passeggeri su un volo delle 20:00 da Chicago a LA, ma il i passeggeri che sono arrivati ​​alle 11:00 probabilmente non gradirebbero tale accordo. Alla maggior parte dei pacchetti, tuttavia, non interesserebbe.
@osuka_ Grazie per il seguito. Non sono abituato a vederlo scritto "4 o 500".
#3
+17
Jan Hudec
2019-12-04 04:21:51 UTC
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Non esistono aerei progettati specificamente per il carico.

Tipi come C-5 Galaxy, C-17 Globemaster, An-124 Ruslan, C-130 Hercules o A400M Atlas non sono progettati per qualsiasi carico, ma per il trasporto di merci in prima linea in un guerra, con la possibilità di atterrare su una striscia preparata in un giorno da un piccolo team di ingegneri di battaglia e l'opzione per paracadutare carichi e truppe. Si tratta di un sacco di requisiti militari molto speciali per cui un operatore commerciale che vola tra aeroporti adeguatamente attrezzati non ha assolutamente alcuna utilità, e tutti riducono l'efficienza del carburante e aumentano i costi di manutenzione. Ecco perché nessuno ha mai ordinato un Lockheed L-500, la versione civile di Galaxy.

Per operare tra aeroporti ragionevolmente attrezzati, l'unica differenza tra merci e passeggeri è che i passeggeri vogliono finestrini e alcune attrezzature in cabina e il carico necessita di una porta più grande per essere caricato in modo efficiente. Quindi non ci sono progetti di carico specifici, solo aeromobili costruiti o convertiti per il carico, senza (la maggior parte) finestre, ma con una grande porta per un facile caricamento.

Le eccezioni sono:

  • La piccola flotta di An-124 Ruslan e l'unico An-225 Mrija per il carico occasionale eccezionalmente pesante o di grandi dimensioni che non si adatta a un 747F, il che non esistono se l'aereo non fosse disponibile a buon mercato al crollo dell'Unione Sovietica.
  • Portaerei speciali di grandi dimensioni A300-600ST, B747-400LCF e A330-743L e l'ex B-377-SG, che sono solo conversioni di normali aerei di linea con fusoliera significativamente più ampia per carichi molto voluminosi.
  • Su scala ridotta , esiste un mercato per il trasporto di merci in aree remote o poco sviluppate. Questo è in parte coperto dagli An-12 ex militari sovietici, ma c'è anche un L-100 occasionale da vedere. È ancora un mercato relativamente piccolo.
* ... nessuno ... ha ordinato un Lockheed L-500 * - E fortunatamente non l'hanno fatto. Quell'aereo ha subito una dura dentizione. Ad esempio, ricordo che per anni il carico è stato limitato a circa la metà delle sue specifiche originali fino a quando non hanno potuto riparare tutte le scatole alari. Più di una cellula ha avuto un motore caduto in volo. Non sto scherzando. Leggi [The C-5A Scandal] (https://www.amazon.com/C-5A-Scandal-Boondoggle-Military-Industrial-Complex/dp/B001RBDLG6). Contrattazione militare, che concetto!
@radarbob Ce ne sono ancora in volo?
ancora in volo. Credo che siano all'altezza del modello "M". ... Non tutto male !! [Nel 1974 un missile balistico intercontinentale fu lanciato da un C-5] (https://www.warhistoryonline.com/whotube-2/c-5-galaxy-air_launches_an_icbm-xx.html) Era principalmente per inviare un messaggio ai sovietici ; Questo è un requisito unico militare-infernale direi.
Sembra che ci sarà una nuova produzione del C-130 civile, l'LM-100J https://www.lockheedmartin.com/en-us/products/lm-100j.html
@trognanders, sì, ci sono e ci saranno alcuni L-100 civili (C-130). Per la gamma di capacità inferiore ci sono ancora luoghi remoti dove il decollo e l'atterraggio molto brevi e la capacità di operare senza molto supporto a terra hanno il loro uso. È ancora un mercato piccolo rispetto alle merci da aeroporto ad aeroporto che utilizzano aerei di linea più tipici.
#4
+3
Machavity
2019-12-04 23:21:34 UTC
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Un altro fattore è che gli aeroplani (come quasi qualsiasi altra cosa) diventano più economici se acquistati all'ingrosso. Ciò significa un massiccio investimento di capitale in anticipo. FedEx, ad esempio, a un certo punto era pronta ad acquistare 10 A380, ma si è ritirata a causa di ritardi di produzione

FedEx Express, l'unità di consegna espressa dei pacchi per le spedizioni negli Stati Uniti FedEx, è diventato il primo cliente a terminare un ordine per l'aereo ammiraglia di Airbus quando ha annullato un accordo per l'acquisto di 10 aeromobili A380-800F.

Invece, FedEx ha ordinato 15 Boeing 777 Freighter e ha deciso di acquistare Altri 15. Il precedente accordo con Airbus includeva un'opzione per altri 10 A380, ha detto un portavoce FedEx, ma queste opzioni non sono valide.

FedEx ha detto che prevede di prendere in consegna quattro Boeing 777 nel 2009, otto nel 2010 e il resto nel 2011. A un prezzo di listino compreso tra \ $ 232,5 milioni e \ $ 240 milioni ciascuno, l'ordine varrà almeno \ $ 3,48 miliardi per Boeing.

Vale la pena notare che FedEx Express fa volare la loro flotta quasi costantemente, il che significa che stanno ottenendo molto valore dall'acquisto di pezzi nuovi. Per la maggior parte delle altre compagnie aeree (come, ad esempio, National Airlines, che effettua voli solo su richiesta di merci aviotrasportate) ha più senso dal punto di vista economico riabilitare un aereo passeggeri.

#5
+2
mike
2019-12-03 21:57:27 UTC
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Oggigiorno le compagnie aeree trasportano spesso passeggeri di giorno e merci di notte. I sedili sono montati su pallet, possono essere rimossi tutti in circa mezz'ora. Quindi il carico entra. I margini per i passeggeri si riducono ma quelli per i pacchi aumentano.

Il tipo di aeromobile è chiamato combi, un esempio sarebbe Boeing 747-400M, ci sono più tipi attuali.

Wow, non ne ho mai sentito parlare. Hai un'immagine o una fonte per questo?
Ho già fatto voli notturni in passato e sicuramente mi sono sentito come se fossi impacchettato come un carico, questo spiega _ così tanto_ !! : D
Non direi "spesso", e pochissimi velivoli sono stati progettati per un cambio rapido - gli unici che ho trovato sono stati il ​​727-100 e il 737-200.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
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