Prezzo, comunanza e scelta delle dimensioni.

Gran parte del costo di un aeromobile è nella progettazione e nella certificazione. È seguito dai motori, dall'avionica e dalla fusoliera. Non è possibile rimuovere molti costi da un aereo rimuovendo gli elementi di design specifici per i passeggeri. Questo viene fatto nelle versioni cargo.

I modelli cargo come il 747-8F realizzano già la maggior parte dei risparmi possibili. Gli aerei di linea di seconda mano sono ancora più economici e non sono difficili da convertire. Strappa l'interno, installa i sistemi di fissaggio del carico e vola.

La comunanza con gli aerei di linea significa che i mercantili derivati ​​dagli aerei di linea sono più facili da manutenere e riparare ovunque sia necessario. E, come aggiunge giustamente Dohn Joe, procurati dei piloti; Le compagnie aeree cargo sono sia un campo di addestramento per i piloti passeggeri che un percorso di carriera a sé stante.

Infine, ci sono più modelli di aerei di linea che modelli di velivoli solo per il trasporto merci, quindi c'è più scelta del giusto carico utile e capacità di autonomia .

Questo riutilizzo di aerei di linea passeggeri per il trasporto merci è un ottimo esempio di efficienza. Le compagnie aeree passeggeri tendono ad avere un utilizzo molto elevato, mettendo molti cicli sulle loro cellule e molto carburante attraverso di loro, quindi si preoccupano per una migliore efficienza del carburante, disponibilità ed esperienza dei passeggeri (o almeno le loro aspettative al momento della prenotazione, considerando il 9-al passo 787) consegnato da nuove cellule.

Le compagnie aeree cargo gestiscono orari più lenti, perché i loro clienti non si preoccupano molto dei loro voli in partenza in orario (il trasporto aereo viene solitamente offerto in 2-5 giorni), il che sposta l'attenzione dell'ottimizzazione dall'efficienza del carburante al capitale costi. Sono in grado di utilizzare il resto della vita della cellula in un lavoro meno critico, dove la supervisione è un po 'più indulgente e i ritardi dovuti alla minore disponibilità sono più accettabili.

L'An-225 è speciale in quanto occupa una classe sopra ogni altro cargo in termini di capacità. Fa il lavoro che nient'altro può fare, ma, fino a poco tempo, l'unica cellula costruita è stata in grado di servire il mondo intero.

Le operazioni di puro trasporto merci tendono a effettuare un numero di cicli significativamente inferiore rispetto agli aerei passeggeri o combinati. E non ti importa troppo di quanto sia logoro, purché sia ​​ragionevolmente affidabile. Ciò rende gli aerei usati più vecchi molto più attraenti dal punto di vista del business case. Ci sono compagnie aeree che acquistano nuovi aerei combinati pax / mercantili, "combies", ma si tratta ancora principalmente di aeromobili pax che sono in grado di trasportare merci pagando piuttosto che andare parzialmente a vuoto su una rotta con un fattore di carico basso in determinati momenti della giornata.

La migliore fonte di aeromobili usati è che gli aeromobili a passeggeri vengono ritirati dalle compagnie aeree, prima che siano completamente esauriti, quando aggiornano le loro flotte. Molti normali aerei di linea per passeggeri hanno kit di conversione per mercantili disponibili tramite Certificato di Tipo Supplementare per grandi portelloni cargo. Quindi un vecchio MD-11 che è al 70% della sua vita della cellula e può essere avuto davvero a buon mercato, ha ancora molta vita se continua come un puro mercantile a forse solo 4 o 500 cicli all'anno. Con il costo modesto per la conversione in un mercantile (porta di carico e interno) rappresenta un business case davvero interessante.

Se hai pagato un sacco di soldi per un nuovo mercantile puro (al contrario di un combi, che è ancora principalmente un passeggero a / c), i costi di capitale ti ucciderebbero; devi prenderne il volo per avere abbastanza flusso di cassa da giustificare i costi di capitale e le operazioni di trasporto semplicemente non hanno la frequenza.

Non esistono aerei progettati specificamente per il carico.

Tipi come C-5 Galaxy, C-17 Globemaster, An-124 Ruslan, C-130 Hercules o A400M Atlas non sono progettati per qualsiasi carico, ma per il trasporto di merci in prima linea in un guerra, con la possibilità di atterrare su una striscia preparata in un giorno da un piccolo team di ingegneri di battaglia e l'opzione per paracadutare carichi e truppe. Si tratta di un sacco di requisiti militari molto speciali per cui un operatore commerciale che vola tra aeroporti adeguatamente attrezzati non ha assolutamente alcuna utilità, e tutti riducono l'efficienza del carburante e aumentano i costi di manutenzione. Ecco perché nessuno ha mai ordinato un Lockheed L-500, la versione civile di Galaxy.

Per operare tra aeroporti ragionevolmente attrezzati, l'unica differenza tra merci e passeggeri è che i passeggeri vogliono finestrini e alcune attrezzature in cabina e il carico necessita di una porta più grande per essere caricato in modo efficiente. Quindi non ci sono progetti di carico specifici, solo aeromobili costruiti o convertiti per il carico, senza (la maggior parte) finestre, ma con una grande porta per un facile caricamento.

Le eccezioni sono:

• La piccola flotta di An-124 Ruslan e l'unico An-225 Mrija per il carico occasionale eccezionalmente pesante o di grandi dimensioni che non si adatta a un 747F, il che non esistono se l'aereo non fosse disponibile a buon mercato al crollo dell'Unione Sovietica.
• Portaerei speciali di grandi dimensioni A300-600ST, B747-400LCF e A330-743L e l'ex B-377-SG, che sono solo conversioni di normali aerei di linea con fusoliera significativamente più ampia per carichi molto voluminosi.
• Su scala ridotta , esiste un mercato per il trasporto di merci in aree remote o poco sviluppate. Questo è in parte coperto dagli An-12 ex militari sovietici, ma c'è anche un L-100 occasionale da vedere. È ancora un mercato relativamente piccolo.

Un altro fattore è che gli aeroplani (come quasi qualsiasi altra cosa) diventano più economici se acquistati all'ingrosso. Ciò significa un massiccio investimento di capitale in anticipo. FedEx, ad esempio, a un certo punto era pronta ad acquistare 10 A380, ma si è ritirata a causa di ritardi di produzione

FedEx Express, l'unità di consegna espressa dei pacchi per le spedizioni negli Stati Uniti FedEx, è diventato il primo cliente a terminare un ordine per l'aereo ammiraglia di Airbus quando ha annullato un accordo per l'acquisto di 10 aeromobili A380-800F.

Invece, FedEx ha ordinato 15 Boeing 777 Freighter e ha deciso di acquistare Altri 15. Il precedente accordo con Airbus includeva un'opzione per altri 10 A380, ha detto un portavoce FedEx, ma queste opzioni non sono valide.

FedEx ha detto che prevede di prendere in consegna quattro Boeing 777 nel 2009, otto nel 2010 e il resto nel 2011. A un prezzo di listino compreso tra \ $ 232,5 milioni e \ $ 240 milioni ciascuno, l'ordine varrà almeno \ $ 3,48 miliardi per Boeing.

Vale la pena notare che FedEx Express fa volare la loro flotta quasi costantemente, il che significa che stanno ottenendo molto valore dall'acquisto di pezzi nuovi. Per la maggior parte delle altre compagnie aeree (come, ad esempio, National Airlines, che effettua voli solo su richiesta di merci aviotrasportate) ha più senso dal punto di vista economico riabilitare un aereo passeggeri.

Oggigiorno le compagnie aeree trasportano spesso passeggeri di giorno e merci di notte. I sedili sono montati su pallet, possono essere rimossi tutti in circa mezz'ora. Quindi il carico entra. I margini per i passeggeri si riducono ma quelli per i pacchi aumentano.

Il tipo di aeromobile è chiamato combi, un esempio sarebbe Boeing 747-400M, ci sono più tipi attuali.