Il problema principale con la maggior parte degli aerei di linea è che i motori sono posizionati vicino al suolo. Se il campo non è asfaltato, aumenta il rischio di danni ai motori a causa dell'ingestione di FOD (detriti di oggetti estranei).

Esistono, tuttavia, getti che possono funzionare da campi non asfaltati.

Il 737-200 ha un'opzione chiamata " kit ghiaia." Nonostante abbia i motori vicini al suolo, questo kit aiuta a prevenire l'aspirazione del motore in FOD, che consente al velivolo di operare fuori dalle piste di ghiaia. Include anche un'aggiunta al carrello anteriore per evitare che la ghiaia venga sollevata. Per questo motivo, compagnie aeree come la Canadian North utilizzano ancora più aeromobili 737-200 per fornire servizi agli aeroporti con piste di ghiaia.

Gli aerei ad ala alta sono più adatti per questo tipo di missione (vedi Quali sono i pro e i contro del design ad ala alta rispetto a quello ad ala bassa?). Il C-17 è un ponte aereo militare progettato per operare da aeroporti remoti. Le sue ali sono posizionate sopra la fusoliera piuttosto che sotto, il che consente ai motori di essere montati più in alto rispetto al suolo. L'IL-76 è un aereo russo di configurazione simile che opera anche su campi non pavimentati.

Gli aerei con motori montati sulla fusoliera posteriore proteggono anche i motori dall'ingestione di FOD. Il nuovo jet Pilatus PC-24 pubblicizza la capacità di operare da strisce non asfaltate. Anche gli aerei più vecchi come il 727 o il Tu-154 hanno questo posizionamento del motore ed entrambi possono operare da campi non asfaltati.

737-200 che atterra su una pista di ghiaia. Il kit gravel è visibile come la piccola estensione appena sotto la parte anteriore del motore e l'aggiunta sul retro del carrello anteriore.

La resistenza meccanica di un aeroporto può essere misurata in CBR, che significa California Bearing Ratio. Un altro modo è la teoria di Westergaard, che utilizza un approccio più analitico. L'ICAO ha utilizzato entrambi come base di ACN, il numero di classificazione dell'aeromobile che può essere utilizzato per esprimere l'effetto di un particolare aeromobile sulla pista. La pavimentazione a sua volta è classificata da PCN, il numero di classificazione della pavimentazione. Ecco un lungo documento Boeing sul calcolo del PCN. Se conosci entrambi i valori, puoi determinare quanto sarà dannoso il funzionamento di un particolare aeromobile su un particolare aeroporto.

In genere, l'aviazione civile desidera utilizzare superfici pulite e dure. La pressione dei pneumatici è un buon indicatore di quanto sia alto il carico del pneumatico e di quanto morbida può essere la superficie. I jet commerciali hanno una pressione dei pneumatici di 100 - 220 psi (7 - 15 bar) e richiedono una superficie dura (cemento o asfalto; il funzionamento su ghiaia è davvero insolito e richiede una pressione dei pneumatici inferiore). Gli aeromobili basati su portaerei hanno una pressione dei pneumatici fino a 350 psi (24 bar) se azionati dal ponte in acciaio di una portaerei. All'altro estremo, alcuni trasporti militari sono ancora aerei a reazione ma devono atterrare su superfici non preparate, quindi la pressione dei loro pneumatici scende sotto i 100 psi (il C-17 usa normalmente 144 psi, ma questo può essere abbassato a 120 psi). 125 psi (8,6 bar) è anche la normale pressione di gonfiaggio dei pneumatici del carrello di atterraggio C-130 E, progettati per il funzionamento da superfici non preparate. Vedi qui per uno studio (PDF!) Sulla pressione esercitata al suolo da una serie di pneumatici per aeromobili.

Nella fascia bassa ci sono gli pneumatici degli alianti che operano abitualmente da strisce d'erba e vanno bene per l'atterraggio nel campo successivo. La loro pressione di gonfiaggio può arrivare fino a 50 psi (3,5 bar).

Come ha detto Jan, molti aerei russi sono stati tradizionalmente progettati per operare da piste di atterraggio non asfaltate. Anche i caccia come il MiG-25 o il MiG-29 hanno pneumatici (relativamente) a bassa pressione (10 bar / 150 psi) che consentono il loro funzionamento da piste di atterraggio non preparate. Il MiG-29 può anche chiudere le prese d'aria per prevenire danni da corpi estranei, aspirando aria attraverso le feritoie sull'ala superiore. Ecco una foto dell'aspirazione di un MiG-29 polacco in configurazione al decollo, presa da questo sito:

Aria destra presa di un MiG-29 con le porte principali chiuse e le feritoie sulla radice dell'ala aperte.

Con il MiG-25, potresti decollare da una striscia d'erba, salire a FL800 e volare a Mach 3, e atterrare di nuovo su quella striscia d'erba. Affascinante!

Non posso garantire per altri aerei di linea, ma il 727 è stato utilizzato abbastanza spesso su aeroporti di terra battuta in Africa.

Video del 727 che decolla da una striscia di terra battuta

e poi c'è il VFW-614 che è stato progettato con motori overwing appositamente per operazioni sul campo difficili nei paesi in via di sviluppo.

Purtroppo non è riuscito a vendere e l'aereo ora è in gran parte dimenticato.

Esistono diversi problemi: 1) se la pista di atterraggio è in grado di sopportare il peso dell'aereo e gli impatti di atterraggio, 2) se il carrello di atterraggio stesso sopravvive a ripetuti abusi e 3) quanti detriti vengono risucchiati nei motori .

Per quanto riguarda gli aerei da combattimento, so per certo che i caccia MIG-29 hanno diverse fessure sopra la presa (e la parte superiore dell'ala, che assomigliano alle branchie di uno squalo) e possono effettivamente chiudere presa durante l'atterraggio o il decollo; In questo modo si ottiene molta meno polvere operando da piste con manutenzione non ottimale.

Per quanto riguarda il carrello di atterraggio, ci sono progetti speciali per questo; I combattenti SAAB svedesi hanno avuto un carrello di atterraggio più lungo per poter atterrare sulle strade, rifornirsi di carburante e riarmarsi e volare di nuovo contro i sovietici, oppure potresti fare il C-130 (lo so, un turboprob, sopportare con me) e avere più ruote per distribuire il carico di atterraggio in modo che l'aereo non affondi sulla pista.

Negli ultimi anni l'RNZAF ha volato con 757 da e per una pista di ghiaccio permanente in Antartica. La pista è lunga 10.000 piedi e ha luci ecc. Ma ho pensato che potesse essere considerata una "pista ruvida". Ci sono molte immagini migliori di quella a cui ho collegato se utilizzi una ricerca di immagini.

Hanno avuto un volo difficile nell'ottobre 2013 che ha messo in mettere in dubbio il futuro di queste operazioni. La difficoltà non era legata alla natura della pista ma alla mancanza di alternative di atterraggio nel caso in cui il tempo andasse male.