Domanda:
La rimozione di un carrello di vendita duty-free può comportare una riduzione misurabile delle emissioni?
Stelios Adamantidis
2019-06-07 01:33:43 UTC
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Recentemente, SAS ha annunciato che:

Ritirare le vendite esentasse ridurrà il peso complessivo dell'aeromobile, il che a sua volta ridurrà il consumo di carburante e le emissioni.

Potrei pensare che questo potrebbe essere un modo educato per dire "non facciamo vendite, di conseguenza, il carrello con gli articoli è solo zavorra; buttalo via". Tuttavia, non è la prima volta che lo sento: qualche tempo fa ricordo un articolo sulla rivista Aegean's Blue sul risparmio di 15 tonnellate di CO 2 in un anno semplicemente sostituendo le sacche di volo dei piloti con l'equivalente elettronico (EFB). Sfortunatamente non ricordo in quale numero fosse quello.

Ora supponendo che un carrello pesi circa 25 kg vuoto, quindi diciamo 30 kg con la merce. Il rapporto L / D di un Airbus A320 è 16,3 e quindi una riduzione del peso di 30 kg si tradurrà in una riduzione della resistenza di circa 18,05 N e in un'uguale riduzione della spinta necessaria per mantenere la stessa velocità.

Rispetto ai ~ 150kN che 2 CFM56-5B4 producono in crociera, la riduzione di peso di 30 Kg si tradurrà in 0,00012% s> una riduzione dallo 0,038% allo 0,06% della spinta richiesta (a seconda del peso lordo dell'aeromobile), che sembra una goccia nell'oceano. Questo può fare la differenza misurabile da una compagnia aerea alla fine del mese / semestre / anno / secolo?

Sembra una domanda perfettamente ragionevole e la discussione su di essa aiuta a chiarire di che tipo di cose sta chiedendo l'autore. Se non possiamo avere domande in cui l'autore non è perfettamente certo di cosa chiedere o come procedere, ciò che rimarrebbe sarebbe piuttosto noioso.
A chi cerca di chiudere questo come "opinion based", ho tolto il "o è per pubblicità?" parte. @John K Mi dispiace ** se ** questo invalida la tua risposta.
La politica dell'opinione è applicata con zelo da molte persone qui. La metà di ciò che viene pubblicato qui è opinione. Questo è metà del punto; per acquisire conoscenze da addetti ai lavori del settore, conoscenze tribali e tutto il resto. Se tutto ciò che viene pubblicato deve essere supportato da collegamenti a dati fattuali, che senso ha? Cerca e basta.
@JohnK: FWIW, negli ultimi 30 giorni, solo 3 domande sono state chiuse in base all'opinione (vedi, il doppio controllo delle statistiche aiuta). :-)
Sono abbastanza fiducioso che potresti ottenere più di 5 kg di merce su un carrello, ma non credo di aver mai volato con SAS, quindi non so cosa vendono. In ogni caso ciò non porterebbe a più del raddoppio del risparmio stimato per carrello; aeromobili più grandi possono averne più di uno. E ovviamente potrebbero usare lo spazio per altre cose (altrettanto pesanti), senza risparmiare nulla
@ymb1 Sì, ma ci sono stati molti più tentativi di chiudere le domande perché basate sull'opinione. Vedi, fare affidamento esclusivamente sulle statistiche non sempre aiuta :)
Questo post sta ancora rispondendo alla sua stessa domanda. Hai chiesto se la riduzione è misurabile e poi hai calcolato il valore, dimostrando che è misurabile.
@zymhan un valore che secondo la [risposta più votata in questo momento] (https://aviation.stackexchange.com/a/65270/878), ** è sbagliato **. Quindi ** per favore ** smetti di scrivere commenti dirompenti sul thread. Inoltre è bene tenere presente che i calcoli cartacei sono solitamente diversi dalla realtà.
Ho creato un post in Meta perché questa discussione sui commenti sta andando fuori dai binari. https://aviation.meta.stackexchange.com/questions/3828/trolley-weight-savings-question
@zymhan: È possibile calcolare molte cose che non sono misurabili. Ad esempio, le onde gravitazionali sono state calcolate decenni prima che qualcuno le misurasse effettivamente.
90kg (200lb) invece di 30kg, secondo https://apex.aero/2017/08/27/dumping-duty-free-airlines-goodbye-retail-trolley "Lo scarico di articoli al dettaglio duty-free a bordo si traduce in circa 200 libbre in risparmio di peso "- più la vendita a bordo significa più spazzatura da raccogliere ed elaborare.
Otto risposte:
#1
+35
Therac
2019-06-07 07:23:04 UTC
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Sì, la rimozione del carico utile si tradurrà in una riduzione misurabile delle emissioni.

Per prima cosa, devo correggere un po 'di matematica: i motori non funzionano a 150 kN in crociera - questo indicherebbe un Rapporto L / D di solo 4-5, poiché un tipico A320 pesa circa 60 tonnellate a metà volo (dare o prendere 10). Il consumo di carburante è approssimativamente proporzionale al peso, quindi 30 kg su circa 60.000 kg rappresentano una riduzione dello 0,05%, non dello 0,00012%.

Quanto alla possibilità di abbassare esattamente lo 0,05% dell'acceleratore per beneficiare del peso ridotto e lasciare tutto il resto uguale, no, neanche l'automanetta è così preciso.

Ma ciò non significa che il consumo di carburante non sia influenzato: l'equilibrio tra peso, portanza, resistenza e spinta di un aereo influisce sempre sulla sua energia. Alla stessa identica impostazione dell'acceleratore, l'aereo salirà di una frazione di percento più velocemente, quindi finirà la sua salita e andrà a ridurre il consumo di carburante durante la crociera pochi secondi prima. In crociera, mantenendo lo stesso livello di volo, può passare un minuto o due con il gas un po 'più basso, o abbassato un po', il che lo farà arrivare qualche secondo prima.

Questa è la conservazione fondamentale dell'energia: se viene spesa meno in resistenza, allora o i motori devono lavorare di meno, oppure l'aereo salirà o accelera. Questo accade sempre: un aereo di linea in volo livellato non rimane in perfetto equilibrio per tutto il tempo, ma corregge i cambiamenti di energia ogni tanto. Anche se non cambia la quantità di carburante pompata nei serbatoi quel particolare giorno, l'effetto è cumulativo per tutte le fonti e persistente attraverso variazioni casuali.

Nel complesso, l'effetto del peso sul consumo di carburante è proporzionato. A seconda della distanza, ogni cosa a bordo di un aereo può consumare dal 10% al 50% del suo peso in carburante ad ogni volo. Un aspetto molto approssimativo è che, per tutta la vita di un A320, ogni libbra di peso a vuoto operativo costerà una tonnellata extra di carburante.

Per essere più precisi, dato il consumo di carburante dell'A320 di circa ~ 2.500 kg / ora, l'aggiunta del carrello richiede 1,25 kg in più di carburante all'ora nell'aria. Per un volo di 4 ore, sono 5 kg di carburante in più. Nel corso delle 60.000 ore di volo un A320 servirà in totale, ovvero 72.000 kg di carburante. Quindi dietro quel carrello ci sono 3 grandi camion cisterna di carburante per mantenerlo nell'aria e ~ 225.000 kg di emissioni di CO2.

Per inciso, le vendite in volo di spazzatura casuale servono davvero alla compagnia aerea , non i passeggeri. Il margine di profitto su questi articoli può essere fino a 100 volte il piccolo margine di profitto sui biglietti economici stessi. Con gli aeroporti pieni di negozi duty-free, non mancano le opportunità di shopping durante un viaggio aereo. Carburante angusto e in fiamme per ogni articolo a bordo, che sia venduto o meno, gli aerei non rappresentano un negozio molto efficiente o pratico.

Le compagnie aeree sopperiscono a questa inefficienza solo sfruttando i loro equipaggi di cabina come venditori liberi. Naturalmente, la consapevolezza ambientale delle compagnie aeree tende a essere fortemente correlata al prezzo del carburante per aerei, quindi una volta che i profitti delle vendite non coprono più il consumo extra, è tempo di diventare verdi.

Ma anche una riduzione dello 0,05% è troppo piccola per dare una differenza anche appena percettibile, non è vero?
@trolley813 SAS possiede principalmente Boeing 737-800. La ricerca rapida mostra che può produrre 400 libbre di CO2 per volo. Lasciando fuori il carrello si ottengono 90 g di riduzione di CO2 per volo. SAS ha volato 36 migliaia di volte l'anno scorso, e questo dà 3,24 tonnellate metriche all'anno. È appena percettibile, mi dici.
@trolley813 0,05% è molto quando si brucia carburante a velocità di aeromobili. Ho aggiunto matematica specifica alla risposta. Si riduce a due o tre grandi autocisterne nel corso della vita di un A320.
@Mołot È ancora una goccia nell'oceano. Secondo i rapporti del 2017, la quantità totale di emissioni di CO2 nel mondo era di circa 37 gigatonnellate all'anno. Anche se moltiplichiamo queste 3,24 tonnellate per il numero totale di velivoli esistenti nel mondo (nonostante questa cifra sia _per compagnia aerea_ e non _per aereo_), che è di circa 39000, otteniamo una riduzione totale delle emissioni di meno di 1/250000. Quindi, il gioco non vale le candeline: questo sicuramente non migliorerà _significativamente_ l'ambiente.
@trolley813 ma ci sono migliaia se non milioni di piccoli modi per apportare piccoli cambiamenti che potrebbero portare a un enorme miglioramento. Non farne nessuno perché crearne uno solo non aiuta mi sembra un approccio irragionevole.
@Mołot Quella cifra sembra differita di due ordini di grandezza: dovrebbe essere 40.000 libbre, non 400.
@trolley813 "Vale la pena le candele" è un'opinione. Quanta differenza fa la capacità dei viaggiatori di acquistare cose di cui non hanno veramente bisogno in volo piuttosto che nel negozio duty-free nel tenore di vita medio mondiale? SE non riguarda le opinioni, ma personalmente lo valuterei anche meno di 1 / 250.000.
@Mołot il problema è che questo crea una percezione distorta. Se SAS è percepito come più rispettoso dell'ambiente per quella riduzione dello 0,05%, i clienti potrebbero prenderlo come (parte di) incentivo a scegliere un volo con scalo più lungo con SAS, anche se un volo diretto con una compagnia aerea "più sporca" lo farebbe effettivamente risparmiare qualcosa come forse il 10% o un viaggio in treno risparmierebbe l'80% (sto inventando numeri qui). Anche se solo una manciata di passeggeri si innamora di questo errore di calcolo, i piccoli risparmi del carrello abbandonato (anche se si sommano quelli su tutti i voli SAS) saranno già cancellati molte volte.
400 libbre di CO2? Penso che tu abbia fatto scivolare un punto decimale lì ...
@leftaroundabout La realtà diventa torbida rapidamente lì, non è vero! Tuttavia, penso che tu abbia bisogno di più di una manciata di passeggeri. I risparmi verranno probabilmente gestiti in modo più pulito se ci concentriamo sul numero di kg sollevati in aria dall'aereo. Se il carrello pesa 30 kg e una massa umana media 60 kg, ciò significa che se SAS ha esattamente un essere umano che sceglie di sorvolare un metodo magicamente privo di emissioni per ogni altro volo A230, allora raggiungono il pareggio sulle emissioni. Penso che per numeri più realistici ci sia ancora un risparmio.
@trolley813 l'intero oceano è costituito da gocce.
@CortAmmon non è possibile valutare l'impatto ambientale di un passeggero aggiuntivo in base alla loro massa. In pratica, meno passeggeri non significa che gli aerei avranno più posti vuoti, significa che (a breve termine) la compagnia aerea abbasserà i prezzi per riempire quei posti comunque e (a lungo termine) annullerà le rotte su cui tornare redditività. Quindi, in effetti, ha più senso pensare a ogni passeggero come se prendesse una quota uguale nelle emissioni _totali_ di CO₂ dell'aereo, cioè dell'ordine dello 0,5% anziché dello 0,05%. Ma hai ragione, questo significa ancora che "una manciata" non sarebbe sufficiente, ma uno ogni dieci voli lo sarebbe.
#2
+25
John K
2019-06-07 01:51:05 UTC
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Ebbene, qualsiasi riduzione del Peso Operativo Base, che si ottiene eliminando il carrello, è un aumento dell'efficienza, perché tutto ciò che non sono gli esseri umani e le loro borse che pagano denaro, o il cherosene, e non è essenziale per andare da A a B, è zavorra. Quindi c'è valore nel rinunciare a 65 libbre di zavorra e qualsiasi reddito in contanti che porta (sospetto che la vera ragione sia che non porta abbastanza flusso di cassa da valere la seccatura dell'amministrazione) nei risparmi accumulati in molti anni.

Puoi essere certo che l'organizzazione finanziaria e operativa di SAS ha fatto un caso aziendale sull'opportunità di mantenerla o sbarazzartene. Chiaramente il business case ha favorito l'opzione di eliminazione.

E devi sempre inserire la parola "emissioni" perché questo ti dà un peso morale extra per evitare che qualcuno ti accusi di un semplice decisione economica di annullare il servizio.

Penso che questa sia la risposta corretta. I contatori di fagioli hanno stabilito che costava di più per far volare il merch in giro di quanto non facessero vendendolo. Poi hanno coinvolto i droni del marketing che hanno inventato la rotazione "verde" per farlo suonare bene.
Inoltre: il risparmio di 65 libbre di carrello duty-free che non generano entrate ti consente di trasportare 65 libbre di carico extra che _s_ genera entrate. Naturalmente, questo non ridurrebbe le emissioni di CO2, ma aumenta i profitti. :)
Questo è un po 'implicito nel mio post, ma sì. Porta via la zavorra = più carico utile, che è ciò che la compagnia aerea avrebbe davvero in mente. In ogni caso, non sono un membro del carrozzone della CO2, quindi quella parte è irrilevante per me e quindi, aumento del profitto = buone notizie.
#3
+11
ymb1
2019-06-07 07:45:54 UTC
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Quando American Airlines è passata dalla carta all'iPad per i piloti, ha risparmiato 18 kg. Questo si traduce in "\ $ 1,2 milioni di carburante all'anno". ( forbes.com; 2013)

Ovviamente questo è per tutta la flotta di AA, che è enorme. 963 aerei al momento della stesura di questo a causa del c . 2013 fusione con US Airways. Nel 2013 avevano 605 aerei, quindi si tratta di un risparmio annuo di \ $ 2.000 per aereo.

Nel 2013 il prezzo massimo del carburante per aerei era di \ $ 125 per barile, quindi è stato un risparmio di 2.000 kg di carburante per aereo all'anno. (1 barile = 159 litri a 0,804 kg / l.)

Per farlo in un altro modo:

Per trasportare 1.000 kg aggiuntivi è necessario un 150 kg di carburante da bruciare. (È una regola pratica generale per i voli che richiedono 5-6 ore, vedi qui per ulteriori informazioni).

Utilizzando questo rapporto, stiamo cercando di risparmiare 4,5 kg di carburante per volo per non trasportare un carrello da 30 kg.

E gli aerei a medio e lungo raggio (combinati) effettuano una media di 2,4 voli al giorno.

Si tratta di ~ 4.000 kg di carburante all'anno per aereo.

In termini di carta / iPad (18 vs 30 kg), sono 2.400 kg (quindi controlla).

#4
+7
Daniele Procida
2019-06-07 02:52:45 UTC
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Ho pagato un volo da Amsterdam ad Accra questo pomeriggio.

Ho selezionato l'opzione "Approfitta di un viaggio a emissioni zero".

vola a emissioni zero

Contribuisci direttamente al rimboschimento e alla conservazione della foresta tropicale a Panama: questo progetto promuove il ripristino degli ecosistemi e della biodiversità e sostiene lo sviluppo locale.

Compensazione di CO2 per i costi del volo:

5,80 GBP [perché in GPB, non lo so, ho pagato il volo in euro]

Come siamo arrivati ​​a questo importo?

Il calcolo va come questo: bruciando 1 kg (2 libbre) di carburante, vengono emessi 3,157 kg (6,959 libbre) di CO2. Quindi iniziamo determinando il consumo di carburante per il tuo volo. Dipende dal tipo di aeromobile, dalla distanza percorsa e dal numero di passeggeri. Quindi, calcoliamo l'emissione media di CO2 per passeggero su un periodo di 3 mesi. Ecco come calcoliamo l'importo che dovrai pagare per compensare la tua quota.

Ora, portare il mio corpo di ~ 70 kg più ~ 10 kg di bagaglio ad Accra e ritorno consuma un ulteriore X kg di carburante, e quindi emette circa 3,157 * X kg di CO2.

La quantità di carburante extra che costa potrebbe essere relativamente piccola e potrebbe benissimo essere un errore di arrotondamento in ogni volo particolare (un vento in coda o un paio di circuiti di una tenuta pattern, può superare di gran lunga qualsiasi differenza che potrei fare), ma è una quantità determinata e ben nota (ben nota alle compagnie aeree, questo è certo), e corrisponde a una determinata quantità di emissioni di CO2.

C'è una differenza _molto_ importante da notare qui, però. Il calcolo che la compagnia aerea utilizza qui sta dividendo _il peso lordo totale dell'aeromobile_ per il numero di passeggeri per ottenere una quota delle emissioni di CO2 per passeggero. Questo è un numero molto diverso dalle emissioni _marginali_ di CO2 di un aereo che vola comunque trasportando un x kg di massa in più (sia persona che carrello duty-free) poiché il peso dei passeggeri è piuttosto piccolo rispetto al peso lordo di l'intero aereo.
O, in parole povere, ti fanno pagare le emissioni di CO2 per ~ 700.000 libbre di peso lordo dell'aereo / 400 pax = 1.750 libbre, non solo le tue ~ 175 libbre extra di te stesso + bagaglio.
#5
+2
Giacomo Catenazzi
2019-06-07 18:34:39 UTC
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Le altre risposte sono corrette, ma troppo sul risparmio di carburante.

I carrelli duty free sono molto più dei tuoi 60 kg:

  • dovrebbe essere maneggiato e riempito in vari aeroporti, dovrebbe essere conservato non solo in modo sicuro, ma anche protetto (hai notato le chiavi e i membri dell'equipaggio devono firmare dei documenti?

  • gestione del denaro . Questo richiede molte carte, anche contabili, e l'equipaggio dovrebbe essere gestito con denaro contante. Logisticamente non è semplice e ritardare i tempi aeroportuali sempre più brevi.

Quindi pubblico relazione troverà delle buone parole per giustificare i tagli. Era così anche per i sedili slim, per non avere più bottigliette e lattine per bibite (che erano molto veloci da servire), o per ridurre, per togliere riviste. Ridurre le emissioni fa essere visti come angeli.

#6
+1
TonyK
2019-06-08 22:18:50 UTC
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Ovviamente ridurrà il consumo di carburante e le emissioni, anche se solo di una piccola frazione. Che è buono! Ma non è questo il motivo della loro decisione. Hanno semplicemente deciso che il servizio sta facendo perdere loro denaro.

Sono un po 'infastidito da tali dichiarazioni, perché mi sembra che mi stiano prendendo per un idiota. È come gli hotel e gli asciugamani. Quando ero giovane, gli hotel sostituivano tutti i tuoi asciugamani ogni giorno. Ora la maggior parte di loro ti chiede di lasciare gli asciugamani sullo scaffale se non li hai usati e sostituiranno solo gli asciugamani sul pavimento. Per me va bene; ma lo giustificano come motivato dal desiderio di risparmiare acqua, per il bene dell'ambiente. Sì, giusto.

l'acqua non è gratuita, quindi risparmiare acqua è risparmiare denaro. Inoltre, c'è il costo del riscaldamento dell'acqua per il bucato, i detersivi, il costo dell'asciugatura degli asciugamani dopo il lavaggio e il semplice fatto che in molte zone la conservazione dell'acqua è un requisito legale a causa della disponibilità limitata. Ciò è particolarmente vero in molte località turistiche famose, dove l'invasione del sale è un problema serio. Considerare l'impatto delle tue pratiche aziendali sulla fattibilità a lungo termine del tuo modello di business significa essere intelligenti, non essere trendy.
#7
  0
Flywithme
2019-10-02 06:28:20 UTC
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Penso che sia una combinazione di fattori: il risparmio di carburante non è la prima ragione, sicuramente è una buona motivazione di questi tempi.

Poi ci sono la logistica sopra descritta, i costi dovuti alla gestione della sicurezza, i furti, la percentuale data agli assistenti di volo, i costi di stampa della rivista, il suo peso e la gestione logistica.

E, ovviamente, il minore interesse dei passeggeri per gli acquisti. Gli aeroporti sono diventati centri commerciali, e anche i 6-7 rivenditori duty free che coprono l'85% degli aeroporti sono gli stessi che forniscono il servizio a bordo delle compagnie aeree. Quindi non c'è davvero concorrenza, le compagnie aeree producono il traffico e i Travel Retailer stanno guadagnando denaro da questo traffico evitando di condividerlo con i veri "proprietari" del traffico passeggeri. Fino a 15 anni fa, quando i duty free degli aeroporti non erano ancora così grandi e attraenti, la conversione delle vendite a bordo era del 10% minimo. Ora è sceso al 2% massimo. Questo dice tutto, secondo me.

#8
-4
Robin Bennett
2019-06-07 14:43:18 UTC
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Sulla base delle altre risposte, penso che la risposta effettiva sia No, la differenza di emissione non è misurabile. Nessuno degli strumenti interessati è sufficientemente accurato.

Io non Non credo che i motori abbiano nemmeno gli strumenti per misurare le emissioni di CO2. Gli indicatori del carburante possono avere cifre sufficienti per visualizzare una variazione dello 0,05%, ma probabilmente non sono calibrati con precisione. Anche se montassi strumenti super precisi, non potresti controllare tutti gli altri fattori che influenzano il consumo di carburante.

Tuttavia, la differenza è ancora possibile stimare, come dimostrato dalle persone che lo hanno fatto così in questa domanda. Se moltiplicato per una grande flotta e un anno di operazioni, è probabilmente abbastanza accurato.

Sono abbastanza sicuro che i contabili possano misurare il consumo annuo di carburante con una precisione dello 0,05%, dal momento che ricevono le bollette. E poiché carbonio in ingresso = carbonio in uscita, significa anche che sanno esattamente quanta CO2 viene prodotta.
@ MSalters - Sì, ma come possono essere sicuri che sia stato causato dalla rimozione del carrello delle bevande e non dal peso del passeggero o dal vento contrario? O anche che la flotta, le rotte e il numero di voli sono cambiati da un anno all'altro?
@RobinBennett perché sanno che il carrello pesa precisamente x Kg per ogni volo. Anche se sono su quel volo e peso esattamente x Kg _più_ del passeggero adulto medio (che è quello con cui calcoleranno W&B), rimuovere il carrello è ancora x Kg in meno trasportato da A a B. Sono d'accordo, questo vento contrario , mantenendo i modelli, ecc. brucerà più carburante, ma rimuovendo quei x Kg dall'aereo _sarà_ meno carburante date tutte le considerazioni per quel volo.
@FreeMan, Non sono sicuro di quello che stai dicendo. Solo perché l'aereo brucia meno carburante non significa che tu possa misurare la differenza, perché non hai un volo identico con cui confrontarlo.
Ma _puoi_ calcolare, per ogni volo, quanto carburante costa ogni Kg. Moltiplica il costo del carburante per gli x Kg che pesa il carrello e saprai quanto hai speso avendolo a bordo, o risparmiato _non_ averlo a bordo.
@Freeman, è esattamente quello che ho detto nella mia risposta. Calcolare non è la stessa cosa che misurare.
@RobinBennett Capisco quello che stai dicendo, che in ogni dato singolo volo, molte variabili avranno un impatto sul consumo di carburante e l'impatto di un singolo carrello può essere incluso nel rumore di fondo di altri effetti casuali. Probabilmente è vero, ma non esclude la misurazione, solo un tipo specifico di misurazione. TUTTE le misurazioni sono stime, perché nessuno strumento è perfetto.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
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