Il più grande pilota dietro l'uso del P-51 Mustang nelle operazioni navali era la necessità di scorte di B-29 durante i bombardamenti in Giappone. Nessun caccia navale all'epoca aveva il raggio d'azione per accompagnare i B-29, quindi il P-51D fu selezionato per determinare se poteva essere un operatore di portaerei adatto.

Il progetto di prova fu chiamato "Project Seahorse", e un aereo è stato selezionato e appositamente modificato per far fronte agli atterraggi delle portaerei.

Immagine del concetto di marina in livrea ^{(Fonte immagine)}

Le modifiche includevano:

• "Fin Fillet Extension" che migliorava il funzionamento a bassa velocità.
  
• Gancio di coda (per ovvi motivi)
  
• Gancio per catapulta
  
• Pneumatici ad alta pressione
  
• Maggiore pressione negli ammortizzatori
• Struttura del velivolo rinforzata ​​li >

Il P-51D modificato iniziò i test nel settembre del 1944 sotto il pilota collaudatore Robert Elder. I test sono stati effettuati al Mustin Field di Phillidelphia su una pista modificata dotata di catapulta e cavi di arresto. Da settembre 1944 a ottobre 1944, su questa pista modificata furono effettuati 150 lanci e recuperi. Una grande preoccupazione era che l'aereo avrebbe dovuto atterrare a circa 90 miglia all'ora e la velocità di stallo era di 82 miglia all'ora, non molto di un margine.

Alla fine di ottobre 1944 iniziò la fase successiva dei test, atterraggi / lanci del vettore in mare . Il tenente Elder ha effettuato tutti gli atterraggi della portaerei a 85 mph ed è stato soddisfatto delle sue caratteristiche di manovrabilità, ma c'erano dei problemi:

• Il margine di velocità di stallo era estremamente basso, troppo basso per la sicurezza
• Il controllo del timone a bassa velocità e angoli di attacco elevati era inadeguato
• L'atteggiamento di atterraggio doveva essere controllato con molta attenzione per evitare danni alla cellula
• Le riattaccate richiedevano un lento avanzamento dell'acceleratore. L'estrema potenza del motore Packard / Merlin significava che un avanzamento veloce dell'acceleratore ad alta potenza poteva mettere l'aereo in un rollio o snap-roll. A basse velocità questo si rivelerebbe un errore fatale.

Solo 25 lanci / recuperi sono stati effettuati nelle prove di idoneità e il tenente Elder non credeva che la Mustang avesse un posto nelle operazioni di trasporto.

Comunque era un punto controverso. All'inizio del 1945 Okinawa e Iwo Jima furono vinte dalle forze alleate. Ogni isola aveva aeroporti che sono stati rilevati e hanno fornito una base operativa ravvicinata per attacchi aerei al Giappone. Nell'agosto 1945 il Giappone annunciò la sua resa ed era ufficiale il 2 settembre 1945. Il P-51 non doveva più essere utilizzato da una piattaforma navale.

Il progetto però non fu dimenticato. Il Nord America ha presentato il NAA-133 basato sul P-51H, che era un "Mustang" delle operazioni di trasporto. Tuttavia, non è andato oltre la fase di progettazione. Nel 1947 fu acquistato un P-51H per testare nuove attrezzature per catapulte. In ogni caso, la guerra era finita in quel momento e non abbiamo dovuto impegnarci più per modificare l'aereo per le operazioni di portaerei.

Ecco la mia fonte principale

Il carico di potenza del P-51D era più o meno identico a quello dell'F6F-5; circa 7,70 lb / hp a MTOW; l'F6F era notevolmente più pesante ma aveva il 30% in più di potenza del motore con l'R2800-1OW capace di oltre 2.000 CV. L'F4U-1 aveva un carico leggermente inferiore essendo circa mezza tonnellata più leggero dell'F6F.

Quindi non era un caso che il P-51D sarebbe stato troppo per i piloti della Marina per questo motivo di "potenza estrema", sebbene con una sezione frontale inferiore e ali a flusso laminare la sua accelerazione potrebbe essere stata maggiore. La velocità di stallo sembrerebbe essere stata il fattore critico, in gran parte a causa del fatto che il P-51D aveva un'area alare molto più piccola di entrambi i caccia navali.

La Marina degli Stati Uniti non aveva bisogno del P51 perché aveva l'F4U Corsair, che aveva prestazioni comparabili, era più adatto al lavoro di attacco al suolo ed era stato progettato fin dall'inizio con una struttura più robusta adatta per il funzionamento del vettore.

La Marina non voleva la complessità del motore raffreddato a liquido e la necessità di fornire e immagazzinare il liquido di raffreddamento. E il liquido di raffreddamento è INFIAMMABILE un altro problema che la Marina non voleva. I motori raffreddati a liquido erano anche più suscettibili ai danni in battaglia. I radiali erano molto più resistenti a questo proposito e l'avrebbero fatto tornare indietro con danni che avrebbero fermato i motori raffreddati a liquido. Sorvolando un oceano senza tracce, il Merlin avrebbe aumentato il numero di piloti persi. Per quanto riguarda la gamma. C'erano missioni di volo P51 e P47N a lungo raggio in Giappone da Iwo, quindi i B29 avevano copertura per i raid diurni.

Non menzionato sopra è un criterio di progettazione chiave che cambia tutto:

  Un vettore può navigare verso l'area di azione. Una base aerea non può.  

Una distanza maggiore è sempre una buona cosa, come ha dimostrato lo Zero. Ma in senso generale, i velivoli da trasporto non vogliono essere iper-ottimizzati per la portata nello stesso modo in cui si farebbe per un aereo terrestre. Quindi per un aereo terrestre ottimizzi il peso e l'aerodinamica, e se questo significa che hai uno stallo malvagio, un carrello di atterraggio fragile e una corsa di decollo di 1/2 miglio, beh, così sia.

E così. ottieni il P-51. In ogni caso era relativamente leggero, soprattutto rispetto alle sue controparti della Marina. E alcuni modelli, come l'H, sono stati ulteriormente alleggeriti. Questi non sarebbero durati a lungo durante le operazioni da portaerei!

L'ala del P-51 è stata selezionata specificamente per la bassa resistenza, anche se era noto che il design gli dava alte velocità di atterraggio e stalli malvagi. Che importa? Basta allungare un po 'la passerella e andrà tutto bene. Ancora una volta, non è un'opzione per i vettori.

E infine, poiché hai molte basi aeree, non hai davvero bisogno di progettare i tuoi aerei per più missioni. Quindi l'idea di mettere un radiatore facilmente colpito pieno di liquido caustico bollente sul fondo dove è facile da colpire e direttamente sotto il pilota? Beh, non volare basso. Ancora una volta, la Marina non ha il lusso dello spazio, gli aerei devono essere in grado di sopravvivere a tutti i tipi di missioni.

Ed è per questo che praticamente ogni tentativo di realizzare un aereo da trasporto con uno solo in origine progettato per l'uso del suolo è condannato. Guarda, ad esempio, l'F-111B rispetto all'F-14A. Oppure si può leggere delle lotte del Seafire.

Il P51 non è stato progettato come un aereo da trasporto. Più specificamente:

La cellula non è stata progettata pensando a un gancio di coda. Mettere un gancio di coda su una cellula P51 e poi sottoporlo alle sollecitazioni di un atterraggio di una portaerei avrebbe probabilmente strappato la coda.

Non ha ali pieghevoli. Avrebbe occupato molto spazio su un ponte portaerei e sottocoperta, limitando lo spotting e limitando il numero di velivoli che potevano essere lanciati entro un determinato lasso di tempo. Essere in grado di lanciare un gran numero di aerei in un breve periodo è stato un enorme vantaggio, soprattutto se è in arrivo un raid nemico.

Il carrello di atterraggio non sarebbe abbastanza robusto per gestire gli atterraggi delle portaerei. Per portarlo a questo standard sarebbero necessari sia un equipaggiamento più pesante che un longherone alare più pesante per sopportare lo stress.

Il motore raffreddato ad acqua non era adatto per le operazioni di trasporto. Più pesante, e un proiettile fortunato significava che l'aereo stava andando nella bevanda ... e il pilota. Le possibilità di salvare un pilota la cui posizione era sconosciuta nell'Oceano Pacifico erano quasi zero.

Il design degli aerei, anche allora, era un'arte precisa, con compromessi per raggiungere l'obiettivo desiderato. Cambiare il design in un secondo momento per raggiungere un obiettivo molto diverso rischia di sconvolgere molte altre caratteristiche del design. È più semplice progettare un aereo da trasporto da zero.

È vero che lo Spitfire è stato riprogettato per il funzionamento da portaerei come il Seafire, con risultati decenti, ma gli inglesi non avevano le risorse per supportare molti velivoli diversi.

Si noti inoltre che era già disponibile un aereo da trasporto dedicato con prestazioni nelle vicinanze del P51: l'F4U Corsair.

Il Corsair era un buon aereo, ma veniva utilizzato maggiormente per le operazioni di terra. Se qualcosa ha reso il Mustang non necessario per la Marina, è stato l'F6F Hellcat a sostituire il Wildcat come pilastro della Marina per le operazioni di trasporto. La performance degli Hellcats nel Pacifico è stata incredibile (4.947 aerei nemici su 6477 abbattuti) ed è stata elogiata da molti piloti. Quando l'evoluzione dei Mustang sarebbe stata abbastanza buona per la Marina, avevano già l'Hellcat che iniziò ad essere utilizzato nel 1943.

Da "Combattenti navali degli Stati Uniti della seconda guerra mondiale" di Michael O'Leary, "Sono stati effettuati numerosi test tra il Corsair e altri tipi di combattenti alleati ... Il Corsair è stato testato contro quasi tutti i combattenti che la Marina poteva ottenere le loro mani su ... si è concluso che il Corsair, che superava il Mustang di quasi 3.000 libbre., era superiore al Mustang sotto tutti gli aspetti. "

Parte del motivo per cui il Mustang non veniva utilizzato per le portaerei era che non era necessario. Gli Stati Uniti avevano già basi aeree a Iwo Jima e Okinawa dove i Mustang potevano scortare i B-29. E, alla fine della guerra, gli Stati Uniti erano più preoccupati nel realizzare aerei a reazione per il futuro come il fantasma FH che fu il primo velivolo puramente a reazione ad atterrare su una portaerei o l'F9F Panther.