Ci sono tre diverse velocità che sono rilevanti qui:

• Velocità al suolo: questa è probabilmente la velocità indicata al passeggero. Per loro, questa è la più rilevante in quanto determina il tempo impiegato per il viaggio

• Velocità relativa- Questa è la velocità rilevante per l'equipaggio di volo ed è utilizzata per il volo. / p>

• Velocità relativa locale: determina la velocità massima degli aerei di linea (subsonici). Il motivo è che la velocità locale sulle ali è maggiore rispetto al flusso indisturbato, a causa dell'accelerazione dell'aria sopra l'ala. Di conseguenza, la velocità locale sopra l'ala può superare Mach 1 un bel po 'prima che la velocità dell'aereo di linea si avvicini a quella.

Il risultato di tale flusso supersonico locale sarebbe un rapido aumento della resistenza al divergenza di resistenza numero Mach (che è maggiore del numero di Mach critico).

Immagine tratta da note di Advanced Aerodynamics del Professore HM Atassi dell'Università di Notre Dame

Per evitare la penalità di resistenza, gli aerei di linea volano a velocità inferiori al numero di Mach della divergenza di resistenza. Il motivo è che la velocità ridotta non è il numero di Mach a flusso libero, ma il numero di Mach locale, che dovrebbe essere mantenuto al di sotto del numero di Mach della divergenza di trascinamento.

Le informazioni mostrate ai passeggeri attraverso il sistema di intrattenimento spesso forniscono all'aereo la velocità al suolo piuttosto che la velocità relativa.

Il vento influisce sulla velocità al suolo, hai ragione su questo.

Poche cose prima di tutto.

• I piloti non usano la velocità al suolo per volare, invece usano la velocità relativa indicata.
non è derivato dalla velocità al suolo, poiché dipende dalla temperatura dell'aria, invece è derivato dalla velocità reale. Notate che abbiamo già due tipi di velocità. Ce ne sono altri ancora.
• Il tipo di aereo (ad esempio 737 contro 777) determina la "velocità massima". Non tutti gli aerei di linea sono uguali. Questi due tipi vanno da Mach 0,77 a Mach 0,85, più o meno.

In meno parole di Wikipedia che ho collegato:

1. La velocità relativa indica il pilota la velocità aerodinamicamente rilevante da utilizzare per il volo.

2. La vera velocità relativa è la velocità effettiva relativa all'atmosfera circostante.

3. Dalla vera velocità relativa, aggiungi o sottrai la coda o il vento contrario e ottieni la velocità al suolo da quello. Il vento tipico sperimentato dal normale aereo subsonico è veloce (+100 km / h). La componente della coda o del vento contrario varierebbe a seconda della direzione dell'aereo e della direzione del vento.

4. Infine, il numero di Mach è una funzione della temperatura e vera velocità relativa (attenzione, non velocità al suolo). Più sei in alto, più è freddo. Anche molto importante, il numero di Mach è un rapporto, mai una velocità . Poiché la velocità del suono varia al variare dell'atmosfera, densità e temperatura alle diverse altitudini.

Ecco una bella storia, un 1200 km / h Volo subsonico .

Riepilogo:

I piloti non usano la velocità al suolo (per volare), il numero di macchina non è una velocità.

È tutta una questione di vento. Se controlli gli orari, vedrai che, ad esempio, i voli USA-Europa sono molto più brevi (circa un'ora, diciamo) rispetto a quelli Europa-USA. Ciò è dovuto al jetstream. L'ho trovato ancora più significativo nell'emisfero sud, quando si vola in Australia-Nuova Zelanda (e ritorno) o Santiago-Buenos Aires.

Come menzionato nelle altre risposte, nessun jet commerciale va da nessuna parte vicino a mach 1. La velocità al suolo che ti viene mostrata potrebbe essere vicina alla velocità del suono (potrebbe anche essere più alta , se il vento fosse abbastanza forte), ma la velocità relativa effettiva del velivolo (la sua velocità relativa alla massa d'aria) è molto inferiore (intorno a mach 0,8 per i jet più grandi e inferiore per molti aeromobili commerciali più piccoli).

Allo stesso modo, dato che la velocità del suono è di circa 1.060 km / ha 12 km sul livello del mare, trovo altrettanto poco convincente pensare che debbano andare a meno di mach 0,8 a causa della velocità del suono . Lo capirei se si limitassero a (diciamo) mach 0,95 (ovviamente non vuoi fare mach 0,99 a causa della variabilità ecc.), Ma vedo abitualmente velocità massime intorno a mach 0,8 per i voli cross-continentali, e Non capisco perché.

Ciò che conta è la velocità dell'aria che passa sull'aereo. Come hanno spiegato le altre risposte, i numeri che vedi in cabina sono tipicamente la velocità rispetto al suolo, piuttosto che la velocità nell'aria, quindi una grande componente della differenza è se l'aereo ha un vento contrario o un vento in coda, che può facilmente aggiungere o sottrai 100 km / h all'altitudine di crociera.

L'altra cosa che devi guardare non è solo la velocità dell'aereo attraverso l'aria, ma la velocità del flusso d'aria sopra l'aereo. In che modo queste cose sono diverse? Il punto è che, come un aereo spinge attraverso una massa d'aria, l'aria deve spostarsi dal percorso del grosso oggetto metallico. Ciò significa che l'aria che passa sopra l'aereo si muoverà un po 'più velocemente della velocità dell'aereo rispetto all'aria. Pertanto, anche un aereo che si muove un po 'al di sotto di Mach 1 può avere aria supersonica che scorre su di esso. Il motivo per cui non voli a Mach 0,99 non è perché una raffica di vento contrario potrebbe farti superare la velocità del suono, ma perché sperimenteresti già un flusso d'aria supersonico il 100% delle volte, a quella velocità.

Ci sono altri fattori che le persone hanno già menzionato.

Sui jet moderni il computer di volo può essere programmato per l'efficienza durante la rotta.

Uno dei motivi per cui viene utilizzato mach 0.6-0.8 è che è sufficientemente veloce senza bruciare molto più carburante. Il 777 se non ricordo male utilizza circa il 30% in più di carburante a pieno carico per accelerare a 0,87 mach (modificato) rispetto a 0,7 mach a circa 11,5 km. È un sacco di carburante per risparmiare meno del 20% del tempo. Quel carburante extra si tradurrebbe in biglietti più costosi, in un settore che sta cercando di mantenere i prezzi dei biglietti al minimo per competere.