La disabilitazione delle protezioni può essere tecnicamente ottenuta. Dico tecnicamente perché non c'è uno scenario che Airbus ha previsto che richiederebbe ai piloti di entrare deliberatamente in diritto diretto.

Il limite imposto nella domanda è qualcosa chiamato alfa -protezione - una protezione contro il tirare indietro troppo che l'aereo si ferma. Lo stallo è un male. Il sistema stava ricevendo le informazioni corrette e funzionava come previsto, quindi cosa intendeva il capitano Sullenberger?

Sullenberger ha detto che questi limiti imposti dal computer gli hanno anche impedito di raggiungere il bagliore di atterraggio ottimale per l'ammaraggio, che avrebbe ammorbidito l'impatto.

Questo è ciò che dice Wikipedia. Il riferimento è una lezione di Talks at Google (intorno ai 40 minuti). Ciò che viene tralasciato da Wikipedia, che il Capitano Sullenberger copre subito nel discorso - ed è presente nel rapporto sull'incidente - è che il problema non era con la protezione, ma con le viscere della protezione che Airbus non ha coperto. il materiale formativo. Di seguito è riportata la sezione pertinente della trascrizione di YouTube:

Stavo chiedendo di più, tirando indietro completamente a poppa sulla leva e i computer di controllo di volo mi hanno impedito di ottenere più portanza, quindi abbiamo colpito più forte di quanto avremmo fatto hanno (...) Si scopre che esiste una funzione software poco conosciuta conosciuta solo allora da pochi ingegneri del software Airbus, e da nessun pilota a nessuna compagnia aerea che era il caso. Si chiama modalità fugoide. E non era il modo in cui siamo stati addestrati l'aereo dovrebbe funzionare, apparentemente è il modo in cui l'aereo funziona. Ma questo non ci era chiaro.

Questo è stato affrontato come una raccomandazione nel rapporto finale:

Richiedi agli operatori di Airbus di espandere i limiti dell'inviluppo di protezione dell'angolo di attacco dell'addestramento a terra per informare i piloti sulle funzionalità della modalità di protezione alfa mentre nella legge normale possono influenzare la risposta di beccheggio dell'aereo.

Fornire addestramento sulle viscere del sistema "buono" è molto meglio che prendere una protezione vitale. Di vitale importanza per una cosa sottolinea il rapporto (che non è in alcun modo una denigrazione dell'equipaggio):

L'NTSB conclude la difficoltà del capitano a mantenere la sua velocità prevista durante l'approccio finale è derivato, in parte, da un carico di lavoro elevato, stress e saturazione delle attività.

Le protezioni sono buone per questo carico di lavoro elevato, stressante e saturo di attività situazioni.

I limiti del computer possono essere ignorati su un Airbus come "ultima risorsa", anche se ho seri dubbi che avrebbero aiutato l'atterraggio sull'incidente di Hudson.

Concesso , uscire dal diritto normale non è SOP, o una procedura normale ... ma poi di nuovo, perché dovrebbe essere?

Le persone che si lamentano dei limiti del computer sui controlli di volo, sono simili alle persone che si lamentano del controllo di trazione sulle auto .... sì, quindi hai frenato l'accelerazione e l'auto ha deciso di staccare la guida! Probabilmente c'è uno strano incidente su un miliardo che avrebbe potuto essere salvato dal guidatore scollegando il controllo della trazione e quindi scivolando manualmente verso la sicurezza, ma nel complesso il controllo della trazione ha già salvato il tuo sedere un centinaio di volte.

I piloti davvero desiderati che non hanno mai volato Airbus (o meglio ancora Airbus e Boeing) smettono di emettere pareri e confronti su questo argomento. Il sistema FBW nel Boeing 777 è molto simile ad Airbus, ad esempio, quindi la stessa discussione su Boeing si fida dei piloti vs Airbus si fida dei computer parte da un presupposto molto sbagliato.

Esistono 2 filosofie nei sistemi FBW degli aerei civili ...
* Non dire al pilota che stanno superando il limite e non lasciare che lo superino.
* Dì al pilota che stai superando il limite, ma lascialo fare.

Come sembra essere al solito, Airbus e Boeing hanno punti di vista diversi in base alla loro esperienza di lavoro con i piloti: indovina quale è.

Quindi la risposta alla tua domanda è semplicemente la filosofia del produttore.

Perché non c'è alcun interruttore? Perché averlo potrebbe essere pericoloso.

Lo scopo del sistema computerizzato è ridurre il carico di lavoro del pilota. Si ottiene permettendogli di tirare completamente indietro il giogo e il computer gli darebbe il più alto AoA sicuro. L'aggiunta di un interruttore avrebbe aumentato il carico di lavoro del pilota, perché avrebbe dovuto prendere una decisione molto deliberata ogni volta che sostituire o meno il computer. Trascorrere del tempo a considerare i contro e i pro di ignorare il computer distoglie l'attenzione del pilota dall'effettivo far volare l'aereo. Nessuno lo vuole, soprattutto durante un'emergenza.

La sola presenza di tale opzione potrebbe contribuire all'incidente, quindi non puoi averla.

Le leggi di controllo possono essere declassate a legge alternativa, che rimuove la protezione alfa.

Il QRH lo consiglia solo in determinate situazioni e il guasto del doppio motore non è uno di questi. Un punto in cui questo è raccomandato nel QRH è per un'indicazione inaffidabile della velocità. Di solito l'aereo riconosce una velocità inaffidabile che passa automaticamente alla legge alternativa. Questo è quello che è successo su AF447. Ma ci sono scenari in cui il computer può scartare i dati corretti, o nessuno dei dati sulla velocità è valido, ma corrispondono, quindi il computer non li rileva.

Airbus si rende conto che ciò potrebbe causare una risposta errata della protezione alfa, quindi hanno una procedura per affrontarla. Hanno il pilota che spegne gli ADR * uno alla volta per vedere se riescono a isolare i dati difettosi. Se non possono, o nessuno degli ADR fornisce dati validi, viene loro chiesto di chiudere due degli ADR per forzare il sistema in una legge alternativa. Il terzo ADR deve essere lasciato acceso perché l'avviso di stallo può ancora funzionare su un singolo ADR.

^{dal QRH A346:}

Ciò non comporta l'estrazione degli interruttori di circuito. Ci sono pulsanti sul pannello superiore per questo. L'estrazione degli interruttori automatici può influire negativamente su altri computer di controllo, come accaduto in QZ8501.

_{* L'ADR (Air Data Reference) fa parte dell'ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) che è il computer che fornisce i dati relativi a velocità, numero di Mach, angolo di attacco, temperatura e altitudine barometrica al sistema FBW.}

Per il sistema fly by wire Airbus esistono diverse cosiddette leggi di controllo che regolano il comportamento dell'aeromobile in base agli input forniti dai piloti. Queste leggi di controllo sono determinate automaticamente dal velivolo per le diverse fasi dell'inviluppo di volo.

Questa è anche la principale differenza nella filosofia di progettazione tra Boeing e Airbus. Gli aerei Boeing presumono che il pilota abbia sempre ragione e Airbus ha un computer tra le levette e le superfici di controllo. In questo modo possono filtrare l'input del pilota in modo che l'aereo non superi i carichi di cellula progettati. Un altro vantaggio di questo sistema è che possono gestire la loro gamma di aeromobili in modo simile.

Puoi annullare le leggi di controllo su un jet Airbus? No, non puoi. Perché non puoi? Semplicemente, la filosofia progettuale di Airbus è che se il computer non può salvare l'aereo, neanche tu puoi farlo. Puoi comunque forzarlo tirando gli interruttori di circuito poiché dopo un guasto elettrico tu come pilota hai il controllo diretto del velivolo senza che il computer imponga limiti. Tuttavia, questo non è possibile durante un'emergenza.

Puoi leggere ulteriori informazioni sulle leggi di controllo qui: Airbus Flight Control Systems

Ci sono stati incidenti in cui il computer ha quasi fatto schiantare un aereo passando troppo presto a una legge di controllo diversa (Lufthansa LH-44):

[Rapporto: Lufthansa A320 ad Amburgo il 1 marzo 2008 , l'ala tocca la pista in atterraggio con vento laterale] [10]