Era solo leggermente più alto del nostro aereo di pochi metri.

Pensi di aver visto un aereo esattamente allo stesso livello verticale del tuo, quando in realtà era almeno 300 metri (1000 piedi) sopra o sotto il tuo livello. Può essere molto difficile giudicare le differenze di livello per un occhio inesperto, specialmente sull'oceano e di notte quando non c'è nulla a cui fare riferimento per la scala. La tua confusione è comprensibile, ma qui non c'erano assolutamente rischi per la sicurezza.

La separazione verticale minima tra due aeromobili è di 1000 piedi e l'aereo che hai visto era - con certezza del 100% - almeno 1000 piedi sopra o sotto di te. Ciò è garantito dal controllo del traffico aereo e da una tonnellata di regolamenti e regole complesse che disciplinano il traffico aereo.

Quando si è sull'oceano, dove non esiste copertura radar, se due aerei volano allo stesso livello, lo faranno essere di almeno 10 minuti di volo l'uno dall'altro (se si segue la stessa rotta), o 25 miglia nautiche (circa 50 chilometri) se si vola su rotte parallele. Sulla terra dove c'è il radar, due aerei allo stesso livello saranno generalmente distanti almeno 5 miglia nautiche (10 chilometri). Ma quando esistono 1000 piedi o più di separazione verticale, gli aerei possono incrociarsi senza alcun rischio. È perfettamente normale che un aereo voli così vicino, ma i passeggeri sembrano notarlo più spesso oltre l'oceano, probabilmente perché non c'è nient'altro da guardare.

Non c'era rischio di collisione durante il volo. Se, per qualche motivo inspiegabile, la separazione standard sopra descritta fosse stata violata, i piloti e i controllori del traffico aereo avrebbero risposto immediatamente per ristabilire la separazione, molto prima che si verificasse qualsiasi tipo di rischio di collisione. Esiste una tecnologia molto affidabile per avvisare i piloti e i controllori del traffico aereo se gli aeromobili si stanno avvicinando troppo e sono addestrati a reagire a tali avvisi senza indugio.

Per ulteriori informazioni sulla separazione, consultare la mia risposta su " Come vengono separati gli aeromobili ad alta quota?"

Questa è un'ottima domanda e aiuta a chiarire diversi aspetti importanti del modo in cui funziona la percezione nel settore dell'aviazione. Ma prima ...

Sarebbe stato segnalato qualsiasi incidente di quasi-incidente o di prossimità aerea

Se fosse stato un rischio di collisione, sarebbe stato segnalato, a meno che in qualche modo (e questo è sorprendentemente improbabile) l'intero equipaggio di volo di entrambi gli aerei fosse interamente piratesco.

Ma gli equipaggi di volo non sono temerari spericolati ; fanno tutto secondo le regole , perché è ciò che li tiene in vita per volare un altro giorno, e perché tutto nella loro formazione e disciplina professionale consiste nel seguire correttamente le procedure.

Anche se non ci fosse il rischio di collisione, ma il più semplice compromesso della sicurezza, l'incidente sarebbe stato segnalato.

Quello che hai visto

Ma consideriamo quello che hai visto . La nostra visione binoculare è eccellente; può monitorare i movimenti e giudicare velocità, dimensioni, angoli e posizione relativa con una precisione sorprendente e giudizi precisi, motivo per cui noi esseri umani possiamo fare cose come rispondere al servizio di Roger Federer e sparare mele dalla testa alle persone con le frecce.

Tuttavia, la nostra visione binoculare può fare tutte queste cose meravigliose solo quando opera in un quadro di riferimento ricco e affidabile. In un aereo, di notte, sull'oceano, perdiamo quasi tutto il riferimento che ci permette di dare giudizi accurati e precisi. Potresti guardare un piccolo aereo a breve distanza o uno enorme lontano e avrai poche possibilità di sapere quale. Diventa ancora più difficile giudicare le velocità. Anche la posizione relativa può essere molto difficile da giudicare.

Per quanto avvincente sia la sensazione di sapere quello che hai visto, semplicemente non è affidabile.

In questo caso, le prove convincenti della tua percezione ti hanno portato a concludere che c'era un rischio. Nell'aviazione, di solito sentiamo parlare del caso opposto: dove la fiducia in una percezione convincente ma inaffidabile fa sì che un pilota sottovaluti o addirittura ignori un rischio. I piloti imparano che la percezione non è un amico affidabile e che i sensi che funzionano molto bene quando si gioca a tennis o con le balestre sono irrimediabilmente inadeguati nell'aria.

Invece, ripongono la loro fiducia in una batteria di strumenti collaudati, da cose semplici come giroscopi e bussole che sono stati fondamentali per la sicurezza del volo per un secolo o più, a sistemi radar avanzati e sistemi a livello di settore e processi. Sono ciò che mantiene il volo sicuro.

È difficile ignorare il clamore delle proprie percezioni allarmate , ma il fatto è che quando sali a bordo di un aereo di linea dovresti accettare che nulla vedrai o sentirai per le prossime ore è una buona indicazione di cosa sia realmente .

E se il pilota intraprendesse un'azione evasiva?

Hai detto che il tuo volo ha cambiato leggermente rotta, con l'implicazione che questa potrebbe essere stata un'azione evasiva.

Se al tuo pilota fosse stato richiesto di intraprendere una sorta di azione evasiva dell'ultimo secondo di emergenza per evitare una collisione, nessuno dei tuoi compagni di viaggio addormentati sarebbe rimasto addormentato: quelli di voi non legati sarebbero stati scaraventati al soffitto o sbattuti a terra e il vostro stomaco si sarebbe sollevato in una direzione diversa dal resto di voi.

Lo sapresti davvero, in altre parole. E poi ci sarebbero un sacco di scartoffie dell'industria aeronautica da seguire.

Tuttavia, sarebbe una cosa straordinariamente rara. L'azione evasiva, nei casi ancora molto rari in cui è richiesta, viene intrapresa ben prima che sia necessario lanciare l'aereo in aria per evitare qualcosa a distanza ravvicinata.

Gli aeromobili del tipo di cui parli sono dotati di apparecchiature che monitorano il loro settore di cielo (per miglia e miglia intorno) per altri aeromobili e consigliano a ciascun equipaggio di volo di salire o scendere in modo appropriato in modo che non ci sia un rischio di prossimità.

In ogni caso, di certo non sembra che tu abbia subito un'azione evasiva in quel momento.

Quando sei stato disturbato

È del tutto naturale essere disturbati da ciò che hai visto , ma se accetti che l'aviazione è completamente innaturale per quanto riguarda i nostri sensi e la nostra percezione, e semplicemente non funzionano molto bene nel creare buoni giudizi in quel contesto, ciò potrebbe aiutare.

Anche se non puoi lasciar andare i resoconti delle tue percezioni (io non posso), sapendo che la realtà è altrimenti può ancora aiutare.

In breve: chiunque altro guardasse fuori dalla finestra potrebbe essere stato allarmato da ciò che ha visto . Tuttavia, una volta passato quel momento di allarme, ciò che sai può aiutarti a evitare che continui a disturbare.

Un aereo transatlantico "piccolo" probabilmente non è molto piccolo, probabilmente era più lontano di quanto pensi. Confronta queste sagome (non possono essere incorporate a causa dei diritti dell'immagine, inoltre non possono garantire la precisione):

• 737 (31 m)
• 757 (47 m)
• 767 (49-61 m)
• 777 (64- -74m)

(Basta guardare il primo e l'ultimo per una rapida indicazione di cosa intendo)

Tra parentesi sono le lunghezze (intervalli dove non sapere quale modello rappresenta la silhouette). Un occhio esperto potrebbe identificare il modello, quindi fare una stima decente della distanza. Un occhio inesperto, senza indicazioni di distanza, farebbe davvero fatica a classificarli in ordine di grandezza, nonostante il fattore di circa 2 differenza di lunghezza tra un 737-500 e gli widebodies. Quindi, se sei abituato a vedere i 737 abbastanza vicini nel tuo aeroporto regionale e poi vedi un 777 volare oltre, ti sembrerà la metà di quanto pensi in base alle sole dimensioni - e in un cielo vuoto le cose sembrano più vicine di quanto non siano .

Quanto possono avvicinarsi gli aerei l'uno all'altro sull'oceano?

La prospettiva visiva dalla cabina di pilotaggio o dal finestrino del passeggero spesso fa sembrare un altro aeroplano molto più vicino di quanto non sia in realtà. Come affermato in precedenza, la separazione verticale minima durante il volo in rotta è di 1000 piedi. Ma, come ho già detto, quando gli aerei sono un po 'vicini lateralmente, ma separati verticalmente da 1000 piedi, la percezione visiva può far sì che l'aereo guardi molto più vicino.

Oltre l'oceano, oltre la copertura radar, il verticale può essere di appena 1000 piedi. Rispetto alla separazione laterale e longitudinale , i criteri di separazione sono un po 'più complessi.

A seconda di una varietà di circostanze, tra cui le capacità dell'equipaggiamento dell'aeromobile coinvolto, la velocità dell'aeromobile coinvolto e il luogo in cui l'aeromobile è operativo, i minimi di separazione possono essere:

1. A partire da 5 minuti longitudinali di separazione (l'aereo in testa è molto più veloce di quello in coda) [ref: [JO 7110.65W], Capitolo 8. Procedure offshore / oceaniche]]. OPPURE

2. A partire da 30 NM longitudinale separazione (entrambi gli aeromobili sono adeguatamente equipaggiati con determinate apparecchiature di navigazione basata sulle prestazioni, RNP -4). ref: [North Atlantic Separation -NBAA document]

3. A partire da 30 NM separazione laterale (entrambi gli aeromobili sono adeguatamente equipaggiati con determinate apparecchiature per la navigazione basata sulle prestazioni, RNP-4). rif: [documento NBAA per la separazione del Nord Atlantico].

La separazione oceanica (non radar) può essere piuttosto complessa. Ma con l'aumentare della sofisticazione delle apparecchiature aeronautiche e della tecnologia satellitare, i minimi di separazione continueranno probabilmente a diminuire in modo sicuro, aumentando così la capacità del sistema ATC / spazio aereo.

Qualcosa da notare qui sarebbe che gli aerei moderni contengono un sistema di prevenzione delle collisioni stradali (TCAS). Quindi i piloti di entrambi i velivoli sarebbero stati informati che erano in collisione e sarebbe stato detto a uno di cambiare altitudine. Il sistema è così affidabile che, in caso di conflitto tra ordini TCAS e ATC, il TCAS deve essere obbedito (a causa di una collisione a mezz'aria sulla Germania nel 2002)

Quando un [Avviso di risoluzione (RA)], ci si aspetta che i piloti rispondano immediatamente all'AR a meno che ciò non comprometta il funzionamento sicuro del volo. Ciò significa che a volte gli aeromobili dovranno manovrare contrariamente alle istruzioni ATC o ignorare le istruzioni ATC. In questi casi, il controllore non è più responsabile della separazione dell'aeromobile coinvolto nell'AR finché il conflitto non è terminato.

Quindi, come minimo, il tuo aereo era separato da una distanza sufficiente non per attivare l'allarme ( 600 piedi)

Gli aeromobili che operano all'interno dello spazio aereo NAT di alto livello (Oceano Atlantico), dal livello di volo 285 e 420 compreso, devono essere conformi ai requisiti dell'equipaggiamento RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum).

Ciò significa che devono avere un autopilota in grado di mantenere una separazione verticale di 1000 piedi e disporre di apparecchiature per allertarli se l'aereo si allontana dal livello assegnato. Inoltre, per poter operare nello spazio aereo RVSM, è necessario disporre di un sistema TCAS (Traffic Collision and Avoidance System).

Quindi nella situazione che descrivi l'autopilota sarebbe stato sul mantenimento del livello autorizzato e il TCAS di aver mostrato l'aereo che ti ha superato sul display in cabina di pilotaggio. Se l'altro velivolo si allontanava dal suo livello libero (1000 piedi di distanza), il TCAS avrebbe avvisato l'equipaggio e, se necessario, avrebbe fornito un avviso di risoluzione per salire o scendere. Questo sarebbe il caso di entrambi gli aeromobili coinvolti.