Domanda:
Come far atterrare un aereo sportivo con vento in coda?
Krumelur
2014-01-01 02:12:37 UTC
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Supponiamo di avere un Cessna 150 o qualche altro due posti leggero e nessuna possibilità di atterrare con vento contrario per qualsiasi motivo. Stiamo cercando di atterrare con un vento in coda costante di 7 nodi. Proverei ad atterrare il più vicino possibile alla velocità di stallo per compensare il vento in coda. Questo per quanto riguarda la teoria. In realtà, il vento non è costante. Se sono vicino allo stallo, il vento morente mi darà problemi. Qual è un buon approccio generale per tali situazioni? Quale configurazione sceglieresti? Se la pista è molto lunga, si può andare più veloci. Ma spesso le piste sono piuttosto corte.

Sette risposte:
#1
+16
Skip Miller
2014-01-01 02:22:31 UTC
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Atterra normalmente. Controlla prima il tuo POH (Pilot Operating Handbook) per assicurarti di avere una pista sufficiente, inclusi gli extra necessari per un vento in coda. L'unica cosa a cui prestare attenzione è che i venti tendono a moderarsi man mano che ci si avvicina al suolo. In un atterraggio con vento contrario, il vento relativo diminuirà, In un atterraggio con vento in coda il vento relativo aumenterà, quindi ci sarà una maggiore tendenza a fluttuare lungo la pista. Sii veloce per una tecnica di atterraggio sul campo corto.

Se la velocità assoluta del vento in coda dovesse diminuire man mano che ti avvicini al suolo, dovresti usare meno pista rispetto a se rimanesse stabile. La tua velocità rimarrà la stessa, ma la velocità al suolo diminuirà al diminuire del vento in coda.
oh no! Non proprio. L'inerzia ti farà ancora andare avanti e il tuo IAS aumenterà (momentaneamente). Ci vorranno alcuni secondi prima che l'aereo torni al suo IAS originale
#2
+10
Lnafziger
2014-01-01 05:15:28 UTC
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Non dovresti mai provare ad atterrare "il più vicino possibile alla velocità di stallo".

I produttori raccomandano una velocità di avvicinamento e atterraggio per un motivo. È un compromesso tra un margine di sicurezza sulla velocità di stallo, la controllabilità del velivolo e la distanza di atterraggio. Dovresti usare la loro esperienza con l'aereo seguendo i loro consigli. A volte hanno regolazioni a causa del vento, a volte no perché non ritengono che siano necessarie.

Segui le procedure consigliate e il POH / AFM ti dirà le prestazioni che puoi aspettarti . Fai qualsiasi altra cosa e stai volando in un'area inesplorata (letteralmente) e potresti trovarti nei guai.

Inoltre, assicurati di controllare per vedere se c'è una limitazione per una componente di vento in coda massima per la specifica aereo. Se si supera questo limite, è possibile incorrere in problemi di controllo o superare la velocità massima per cui è classificato lo pneumatico.

In breve, segui le regole e sii consapevole che utilizzerai più piste, quindi assicurati di controllare il manuale operativo per stare al sicuro.

Con "il più vicino possibile alla velocità di stallo" intendevo ovviamente le velocità consigliate.
Ebbene, la velocità di atterraggio consigliata è solitamente del 30% superiore alla velocità di stallo, quindi quelle sono velocità molto diverse. :-)
@Lnafziger: Questo è sicuramente il caso di tutti i jet e di qualsiasi altro aereo di linea, ma ho visto video di istruzioni per piccoli aerei che dicono che l'avviso di stallo dovrebbe attivarsi durante il flare e mentre gli aerei a elica decelerano più velocemente, perdendo il 30% della velocità dalla soglia per toccare i suoni. anche a me, soprattutto perché è in effetto suolo.
@JanHudec Rimango ancora fedele alla mia risposta: usa ciò che è nel POH / AFM per l'aereo, qualunque sia il valore. :)
Sicuramente @Lnafziger:.
#3
+5
Radu094
2014-02-27 19:11:06 UTC
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Una cosa che apre gli occhi alle persone riguardo agli atterraggi con vento in coda è quando chiedo loro dei gradienti del vento a bassa quota:

Il vento è effettivamente (presumibilmente) misurato a circa 10 metri sopra il pista di decollo. A causa dell'attrito della superficie, la velocità del vento diminuirà drasticamente man mano che ti avvicini alla superficie della pista. Se quel vento è in coda, man mano che ti avvicini alla pista e flare il tuo vento in coda diminuisce e la velocità indicata fa cosa? aumenta, è vero.

Quindi non solo la tua velocità al suolo è più alta, ma hai appena ricevuto un aumento di velocità durante il flare che porta a un galleggiamento più lungo.

#4
+1
Dan
2014-01-11 18:58:17 UTC
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Il terreno normalmente secondo la POH è la risposta corretta per risposta accettata. Ricorda solo che la velocità di avanzamento sarà maggiore e il roll out sarà più lungo. Supererai la deviazione che fai di solito con vento contrario.

#5
+1
David White
2020-03-25 03:05:32 UTC
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Il problema principale con gli aeromobili leggeri da atterraggio, in particolare i trascinatori di coda senza ruota anteriore sterzabile e componente di vento in coda, è la mancanza di controllo quando la velocità di roll-out scende a quel componente o al di sotto. ! Questo è spesso più importante della maggiore velocità di atterraggio, a causa di una partenza laterale incontrollabile dalla pista, ma a una velocità al suolo relativamente bassa.

#6
+1
quiet flyer
2020-03-25 04:43:23 UTC
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Non è un grosso problema se il vento non è troppo forte e c'è molta pista. Ignora le percezioni della velocità rispetto al suolo e atterra normalmente in base alla velocità relativa. Ho condotto alcuni esperimenti che in realtà tendono a produrre atterraggi più fluidi con una componente di vento in coda rispetto a una componente di vento contrario; il gradiente del vento (che tende ad aumentare o mantenere la velocità durante la discesa con una componente di vento in coda) può essere un fattore significativo in questo. Con un aereo con ruota di coda, c'è il rischio di un groundloop quando si rallenta quando si atterra con vento in coda. Non effettuare atterraggi completi su un aereo con ruota di coda con vento in coda se puoi evitarlo; un leggero vento in coda può spesso essere tollerato per il touch-and-go. Ma un vento in coda di 7 mph non dovrebbe essere un problema per un Cessna 150 o un aereo triciclo simile se la pista è abbastanza lunga e si utilizzano tecniche appropriate.

Commenti in altre risposte sul gradiente del vento che tende ad aumentare la distanza di galleggiamento quando si atterra sottovento è decisamente sul bersaglio. Mantenere la velocità di avvicinamento abbastanza vicina alla velocità di stallo (ad es. 1,3 * Vso) ridurrà il galleggiamento e la distanza di rollout. Ma sicuramente porta un po 'di velocità in più per sicurezza se il vento è rafficato piuttosto che costante.

Vale anche la pena notare che la pendenza del vento ridurrà la tua velocità di salita durante una riattaccata da un atterraggio sottovento, quindi l'angolo di salita inizialmente può essere molto scarso.

#7
  0
Carlo Felicione
2020-03-25 11:53:41 UTC
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Gli atterraggi con vento in coda vengono eseguiti come qualsiasi altro atterraggio. Tieni presente che le tue velocità al suolo saranno più alte del normale e dovrai prevedere velocità di discesa più elevate in finale per mantenere il percorso di planata e un rollout più lungo una volta a terra.

Per quanto riguarda le prestazioni, sarà necessario consultare il manuale di volo dell'aereo per l'aereo per le procedure di atterraggio sul campo breve o limitato e per il calcolo delle distanze di atterraggio. NON tentare di atterrare alla velocità di stallo dell'aeromobile o molto vicina a essa; segui le velocità di avvicinamento consigliate dal produttore Vref per il tuo aereo e vola questo più un fattore di raffica se necessario in finale. Se una velocità di avvicinamento per campi brevi o ristretti non è elencata per il tuo aeroplano leggero, non volare mai in finale più lentamente di 1,3 * Vso + fattore di raffica. Avrai bisogno di una piccola riserva di energia cinetica nella rotonda per arrestare la velocità di discesa e posizionare l'aereo nell'atteggiamento corretto per l'atterraggio. Se in finale sei vicino o vicino a Vso, non sarai in grado di arrestare la discesa senza superare l'angolo critico di attacco, provocando un atterraggio violento o potenzialmente un incidente.

I venti in coda hanno il spiacevole effetto collaterale di aumentare notevolmente l'avvicinamento e il rollio di atterraggio; tipicamente tendono ad aumentare questo valore del 10% per ogni 2 nodi circa di vento in coda rispetto all'atterraggio in aria calma. Doppiamente sfortunata è che le piste dove non c'è alternativa all'atterraggio con vento in coda tendono ad essere a senso unico nei campi, spesso di lunghezza molto corta, con punti di non ritorno in avvicinamento. Se queste considerazioni sulle prestazioni stanno spingendo verso l'alto rispetto ai limiti di capacità delle prestazioni dell'aereo e / o del pilota, sarebbe saggio valutarlo a fondo come parte della gestione del rischio di preflight e selezionare un altro giorno con venti più favorevoli per il viaggio.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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