La risposta breve e dolce a questa domanda: questo tipo di pensiero è ciò che uccide molti piloti.

Un pilota non abilitato allo strumento può sapere come volare e navigare ma non ha ancora la capacità di farlo affidandosi totalmente agli strumenti. Un PPL richiede di avere almeno 3 ore di volo strumentale simulato con un istruttore. Ciò potrebbe mantenerti in vita in volo rettilineo e livellato se entri inavvertitamente in condizioni strumentali, ma non sarà adeguato per condurre un intero volo in IMC.

Questo diventa rapidamente chiaro ai nuovi studenti che perseguono una valutazione strumentale che effettuano il loro primo volo IFR in hard IMC con un istruttore. Una volta che entri in una nuvola, entri in un mondo di bianco brillante (giorno) o nero inchiostro (notte) e non ci sono assolutamente riferimenti visivi da seguire. Devi essere in grado di rimanere in cima a quell'aereo, gestire tutti i suoi sistemi, comunicare con l'ATC, volare le procedure di partenza e avvicinamento correttamente e gestire le emergenze, il tutto senza il beneficio del riferimento visivo. Inoltre il volo strumentale ha la brutta abitudine di indurre illusioni sensoriali e disorientamento spaziale a causa di sensazioni vestibolari che inducono il pilota a giudicare in modo errato l'atteggiamento del velivolo, ecc. Sarai sorpreso la prima volta che voli in IMC reale quanto FORTE sia l'impulso fidarti dei tuoi sensi vestibolari sugli strumenti della cabina di pilotaggio e puoi iniziare a farlo inconsciamente quando inizi a saturarti e sovraccaricare le attività della cabina di pilotaggio come il carico di lavoro dell'ambiente terminale, le emergenze, i ritardi e la tenuta.

Molti piloti, anche bravi, sono morti perché non l'hanno preso sul serio. Un caso degno di nota è stato John F. Kennedy Jr., che è entrato inavvertitamente in condizioni strumentali durante un volo dall'aeroporto della contea di Essex in NJ a Vineyard Haven, MA. Anche se l'intero volo era in VMC, la notte oscura sull'acqua non fornisce riferimenti visivi per il pilota. Kennedy divenne spazialmente disorientato; il suo PA-32 Saratoga è entrato in una spirale stretta e si è schiantato nell'oceano.

Quando mi stavo preparando per un CC da solista con un istruttore per il mio PPL (il volo è stato strofinato a causa del tempo quel giorno) Ho visto un ragazzo decollare con un PA-32 Saratoga e uccidersi volando in condizioni meteorologiche avverse. Il tempo per quel giorno aveva soffitti di 600 piedi e scarsa visibilità. Ha tentato di correre sotto il ponte, è diventato spazialmente disorientato ed è volato in un parco di antenne vicino al fiume Arkansas. L'aereo è stato tagliato a metà da un cavo e si è schiantato. Il pilota non era classificato strumentale ma ha presentato un piano di volo strumentale, è partito da KRVS con un'autorizzazione, quindi ha deviato dal piano di volo e ha tentato una corsa scud. Il suo desiderio di portare la sua famiglia a Dallas per vedere una partita di football del college in caso di maltempo senza un adeguato addestramento ha ucciso se stesso, sua moglie, le sue due figlie adolescenti e un amico di famiglia.

Ci vuole molto tempo pratica per volare con successo in IMC. La FAA richiedeva le abilitazioni strumentali ai piloti per condurre il volo strumentale a causa dell'elevato numero di incidenti associati all'ingresso inavvertito nell'IMC o al peggioramento delle condizioni meteorologiche senza competenza nel volo strumentale. Oltre l'80% di questi tipi di incidenti provoca la morte.

Oltre ai requisiti per ottenere la classificazione per il volo strumentale, secondo 14 CFR §61.57, la FAA ha anche requisiti valutari per mantenere la competenza strumentale. È necessario aver eseguito almeno 6 avvicinamenti strumentali, stive e navigazione con sistemi di navigazione elettronica nei 6 mesi di calendario precedenti. Questo lavoro valutario deve essere stato svolto in condizioni strumentali reali o simulate. Una volta scaduto, hai altri sei mesi di calendario per completare questo lavoro sulla valuta con Safety Pilot. Se dopo 12 mesi di calendario non hai mantenuto la competenza dello strumento, devi sottoporti a un controllo di competenza dello strumento con un CFII.

AGGIORNAMENTO - per quanto riguarda l'avionica avanzata e moderna nella cabina di pilotaggio, circa 18 anni fa, quando ero un giovane studente di ingegneria e l'industria stava iniziando una transizione dai calcoli di analisi strutturale tradizionali eseguiti a mano all'utilizzo di elementi finiti assistiti da computer programmi di analisi, un mio professore universitario una volta ha fatto un commento che mi ha sempre colpito come molto applicabile ai ponti di volo integrati avanzati. Ha detto che questi nuovi programmi FEA avevano la capacità di rendere un buon ingegnere migliore e un povero ingegnere pericoloso. Ho sempre visto le moderne cabine di pilotaggio in vetro allo stesso modo e anche le statistiche sugli incidenti su questo sembrano confermarlo. I cockpit di vetro e l'avionica moderna possono migliorare la tua capacità di pilotare un aereo, ridurre il carico di lavoro e l'affaticamento del pilota durante i periodi critici, ma possono anche metterti nei guai. Ci sono stati molti casi in cui i piloti hanno esaurito il carburante e si sono schiantati o hanno avuto un CFIT fatale semplicemente perché hanno fatto tutto ciò che lo schermo diceva loro senza essere in grado di pensare in modo critico a quali informazioni stavano ricevendo e controllando per vedere se aveva senso per una data situazione. Anche gli autopiloti e le manette sono utili per alleviare il lavoro di routine del volo, ma possono risultare in abilità emaciate del bastone e del timone, che saranno necessarie nei momenti critici se un AFCS fallisce.

L'abilitazione strumentale non è altro che la licenza di un operaio per esercitarsi nel volo strumentale. Bisogna sempre esserne consapevoli e avvicinarsi di conseguenza al processo di pianificazione di un volo strumentale. Tutto ciò che serve è un incidente straziante per spaventarti davvero e renderti consapevole dei tuoi limiti umani e della tua mortalità. Stabilisci dei minimi personali per le condizioni di volo e gli approcci ben al di sopra dei minimi pubblicati e valutali periodicamente mentre continui a costruire esperienza. Non effettuare mai un avvicinamento in un aeroporto sconosciuto o circondato da montagne o altro terreno pericoloso fino a quando non lo hai fatto in condizioni visive e non hai praticato l'avvicinamento su un volo VFR di un giorno. Diffidare delle differenze tra il volo IMC di giorno o di notte. Fai attenzione al volo strumentale in spazi aerei trafficati, ad esempio le aree di Classe B SoCal, ecc. Queste sono solo alcune delle sfide e dei pericoli aggiuntivi che devi considerare prima di avventurarti in cieli bui ...

Perché è molto difficile navigare con gli strumenti da soli.

Volevo solo illustrarti dandoti un esempio. (Queste sono immagini di simulazione di volo, ma dovrebbero illustrare bene l'idea.)

Prova ad atterrare un aereo come questo:

(suggerimento: tu sei su una intercettazione di ~ 30 gradi rispetto a un ILS)

Ops, sembra che tu abbia appena perso la pompa del vuoto e il tuo indicatore di assetto sia spento. Invece, dovrai atterrare in questo modo:

Qual è il lato in alto? Hai il naso alto? naso basso? banca sinistra? livello delle ali? Come si avvia una svolta per intercettare il localizzatore?

È molto difficile navigare nello spazio 3D solo con le letture dello strumento, perché è controintuitivo. Quando si ha un riferimento visivo, puoi acquisire tutte le informazioni con un unico sguardo:

• Atteggiamento
• Tasso di cambio di atteggiamento
• Distanza orizzontale dalla pista
• Angolo di approccio
• Altezza dal suolo
• Velocità verticale ecc.

Nella navigazione strumentale:

• È necessario acquisire lo stesso informazioni da più strumenti e combinali insieme per formare un quadro generale.
• Per gli esseri umani, il riferimento visivo è la fonte più importante per percepire l'equilibrio. Quando il riferimento visivo viene rimosso, il tuo cervello farà affidamento sulle orecchie per rilevare i cambiamenti di livello, il che può essere sbagliato (puoi percepire una svolta a sinistra mentre in realtà l'aereo sta virando a destra). Devi imparare a combattere i tuoi istinti naturali e fidarti dei tuoi strumenti.
• Gli strumenti possono fallire o dare false letture. Devi essere in grado di identificare lo strumento difettoso confrontandone la lettura con altri strumenti e atterrare solo con alcuni strumenti (noto anche come "pannello parziale")

Il disorientamento spaziale ha causato la morte di molti piloti. Questa registrazione ATC rivela come un pilota della PPL sia riuscito a sfuggire a questa situazione mortale.

Per quanto riguarda la tua domanda: il volo strumentale non è solo una conoscenza. È un'abilità. È l'abilità di controllare con precisione l'aereo. È la capacità di interpretare ciò che viene visualizzato sugli strumenti. I piloti VFR sanno quali letture fornisce uno strumento, ma non hanno la capacità di utilizzare quelle letture per costruire un'immagine visiva nelle loro menti. La conoscenza di varie procedure IFR è utile quando si arriva in aeroporti e spazi aerei più trafficati, ma queste sono secondarie; essere in grado di volare in sicurezza senza riferimento visivo è l'obiettivo principale.

Una volta in volo, il compito più basilare del pilota nella manipolazione dei comandi è mantenere l'aereo con la direzione giusta. A quanto pare, questo è molto più facile da fare quando facciamo riferimento a un orizzonte reale esterno di miglia di diametro piuttosto che a un orizzonte artificiale interno di pochi pollici di diametro. Possiamo farlo, e possiamo persino interiorizzare facendolo proprio come abbiamo interiorizzato utilizzando l'orizzonte reale esterno, ma c'è una curva di apprendimento significativa (ripida all'inizio). Una valutazione IFR nella sua forma più elementare è la prova che un pilota ha attraversato quella curva di apprendimento e può mantenere l'aereo con il lato destro in alto quando l'orizzonte reale esterno scompare.

Oltre a mantenere l'aereo con il lato destro in alto, c'è il problema di inserirsi in un sistema in cui il percorso, l'altitudine e la velocità sono a discrezione di un controller, il che significa che dovrai copiare le sue istruzioni (spesso consegnate molto velocemente e possibilmente lunghe e molto dettagliate), leggi per assicurarti di averli ricevuti correttamente e quindi rispettarli correttamente. Il volo VFR di base non lo richiede. Quindi hai un compito complesso che devi imparare a svolgere e diventare esperto in esso, e per tutto il tempo svolgi il compito di base di mantenere l'aereo con la testa in su.

Poi ci sono i problemi meteorologici, In volo La formazione di ghiaccio sulla cellula, ad esempio, è per lo più limitata al volo tra le nuvole. Il pilota VFR in genere non si occupa di questo. Il pilota IFR deve sapere come gestire la formazione di ghiaccio sulla cellula.

Oggigiorno abbiamo velivoli, anche leggeri, in cui possiamo attivare il pilota automatico pochi istanti dopo il decollo e non disinnestarlo fino a poco prima del touchdown. Suppongo che si possa sostenere che l'abilità di base di mantenere l'aereo con il lato destro in alto manualmente non è così critica come una volta, ma non siamo ancora agli aeroplani che volano da soli, quindi fino a quel momento continuerà a essere necessario che i piloti abbiano abilità di volo IFR e una valutazione che dimostri che hanno quelle abilità.

Un pilota senza valutazione strumentale sa già come navigare, come usare gli strumenti, la radio e il pilota automatico.

Questa affermazione in realtà mi riguarda, soprattutto la parte che è stata messa in grassetto. Mi spaventa perché è un senso di conoscenza e fiducia completamente falso che troppo spesso fa male ai piloti. Può sembrare che un pilota sappia come funzionano gli strumenti, ma come CFII, non riesco nemmeno a contare le volte che i miei studenti hanno dovuto rapidamente rivalutare quella convinzione nelle loro capacità. Intellettualmente, probabilmente conosci le basi di come puoi usare la tua attrezzatura per navigare, ma la conoscenza e l'esperienza sono due cose diverse. Il concetto di base del volo strumentale non è molto diverso dall'addestramento al volo iniziale. In circa 10-15 ore, posso insegnare a chiunque come "pilotare" un aereo, compresi i decolli e gli atterraggi. Ma sono le migliaia di ore dopo quell'assolo iniziale che lo studente impara davvero come essere un abile pilota. Imparare i punti più fini del volo strumentale (specialmente come capire quando i tuoi strumenti ti stanno mentendo) è più o meno lo stesso.

Quando ho ottenuto la valutazione dello strumento per la prima volta, ho dormito per circa 18 ore dopo aver superato la mia corsa. L'addestramento strumentale è iniziato con l'impressione che sarebbe stato facile. Ma, fino ad oggi, è ancora probabilmente una delle cose più complesse e difficili che abbia mai realizzato. Non sapevo cosa non sapevo. E quella valutazione mi ha mostrato che ce n'era molto .

Dopo aver trovato di nuovo questa domanda, le risposte sono molto buone. Tuttavia, penso che le immagini della cabina di pilotaggio con una pompa a vuoto guasta semplifichino ciò che vedi. Il fallimento del vuoto era una delle cose che potevo simulare nell'aria facendo come l'immagine e coprendo lo strumento. Questo ti dà davvero solo metà dell'addestramento per un vero fallimento del vuoto. La prima, e probabilmente la più critica, parte è semplicemente riconoscere che si è verificato l'errore.

Come risolveresti questo problema?

Quando ho fatto il mio addestramento allo strumento, ho avuto modo di usare solo il mio indicatore di atteggiamento e direzionale Gyro il primo paio di voli. Poi ho fatto un volo simulatore in cui il mio istruttore ha rotto la pompa del vuoto. Il mio indicatore di atteggiamento diceva che ero a livello. Allora perché la mia altitudine stava diminuendo così velocemente e la mia velocità aumentava ??? Non dovrebbe succedere. Mi sono alzato e ho aumentato la potenza per fermare la discesa, anche se i miei strumenti non mi dicevano quello che pensavo dovessero dirmi. Non sono sopravvissuto a quel volo. Ma ho imparato una lezione molto importante. Gli strumenti possono mentirti e devi essere in grado di capire quando sta accadendo.

QUELLO è il motivo per cui è necessario un punteggio IFR.

NOTA: grazie, Mark, scambiata un'immagine migliore.

Ci sono un gran numero di ragioni, ma permettetemi di toccarne alcune per voi

• Un numero enorme di morti di piloti ha coinvolto un pilota VFR che volava in IMC. Uno dei motivi principali che vedrai, se andrai a leggere i rapporti sui crash di NTSB, è il disorientamento spaziale. Sebbene tu possa avere gli strumenti di fronte a te ed essere consapevole di cosa significano, se voli in condizioni IFR e non sei abituato, molto probabilmente andrai nel panico e inizierai ad ascoltare il tuo orecchio interno che ti dirà che lo sei in una banca, o possibilmente rivolto verso l'alto. La tua "correzione" del problema alla fine ti farà finire a terra

• Ci sono molte regole e procedure per essere instradati IFR che un pilota VFR non sarebbe in grado di seguire senza addestramento

• Le procedure di atterraggio per IFR e gli strumenti utilizzati sono sconosciuti ai piloti VRR.

Una risposta molto breve e semplice: Volo controllato sul terreno .

È responsabile di molti incidenti mortali.

https: //en.wikipedia.org/wiki/Controlled_flight_into_terrain

Il poster originale (OP) ha effettivamente risposto inavvertitamente alla propria domanda e ha espresso il punto a favore dell'opposizione. Alcuni paesi rilasciano una licenza per la sola trasmissione automatica perché è LEGGERMENTE più facile guidare la trasmissione automatica rispetto alla trasmissione manuale. Nessun paese rilascia licenze per guidare con gli occhi bendati.

L'OP ha ipotizzato che l'avionica moderna renda più facile il volo delle regole di volo strumentale (IFR) rispetto alle regole di volo visivo (VFR). Il che è vero fintanto che voli in condizioni meteorologiche visive (VMC).

La parte difficile dell'IFR è l'aumento del carico di lavoro coinvolto nell'adesione alle procedure IFR. L'avionica moderna allevia alcuni di questi, ma non tutti. Le parti del volo che il volo IFR rende più facili, rende leggermente più facili. Proprio come una trasmissione automatica. Le parti del volo che l'IFR rende più difficili, rende molte volte più difficili. Diventa infinitamente più difficile quando si vola in IMC. E, quando (non se) il tuo avionico funziona male, aumenta / moltiplica infinitamente la difficoltà ancora di più.

Per pilotare un aereo devi fare Aviazione, Navigare e Comunicare in quest'ordine, mentre mitighi costantemente il pericolo e rischio in ogni momento. Volare IFR con l'avionica moderna ti aiuta a navigare. Seguendo esplicitamente un piano IFR approvato, le carte IFR e le procedure IFR mitigheranno il rischio di evitare il terreno e gli ostacoli. Una volta che hai presentato e ricevuto l'autorizzazione su un piano IFR, essere "nel sistema IFR" ti aiuta a comunicare perché ti tiene in comunicazione con il controllo del traffico aereo (ATC). L'ATC ti aiuterà a mitigare il rischio di evitare e separare il traffico. Ciò lascia la parte più importante e la priorità numero uno del volo, Aviate.

Per Aviate significa VOLARE con l'aereo. Aviare significa manipolare i controlli in modo corretto, efficace e sicuro. Significa avere un controllo positivo delle prestazioni dell'aereo e del percorso / direzione di volo in ogni momento. Ti attenui durante l'aviazione controllando, controllando e ricontrollando ogni parte del tuo volo e volando, in modo ridondante. Ciò include: tu e le tue azioni; l'aereo e le sue reazioni; le prestazioni di tutti i sistemi e componenti; E la lista continua. Come pilota, devi quindi interpretare il significato delle informazioni che ricevi e adattarle di conseguenza. Puoi farlo se sei tu, il tuo copilota o l'autopilota (George) che sta effettivamente pilotando l'aereo.

In VMC, avanzi in IFR come fai in VFR. Utilizzi i due strumenti più importanti a tua disposizione, i tuoi occhi e il parabrezza. Guardi fuori dal 75 al 90% delle volte perché è lì che si trova la maggior parte delle tue informazioni pertinenti e la tua concentrazione dovrebbe essere.

In IMC, perdi dal 75 al 90% delle informazioni necessarie per volare. Ma devi ancora Aviate. Devi fare affidamento e affidarti SOLO agli strumenti dell'avionica moderna. Devi continuare a mitigare, controllare, interpretare, regolare, tutti i compiti di Aviated con la maggior parte delle tue informazioni perse. Devi anche riconoscere quando la tua avionica moderna (che è fatta da un uomo fallibile e incline all'usura) non ti dà le informazioni corrette e adattare le tue azioni di conseguenza. Nel caso in cui la tua avionica moderna diventi inutilizzabile, devi mettere insieme le informazioni che hai per mantenere Aviation. Ciò è particolarmente vero quando si utilizza il pilota automatico. Anche quando non stai pilotando l'aereo da solo devi monitorare tutto. George non è perfetto.

Tutto ciò richiede più attrezzature (avionica) in IFR che in VFR. Ancora più importante, è necessaria una formazione speciale, intensa e continua per il pilota. Per garantire che ciò avvenga, è necessario inserirla in un quadro legale e applicabile. Hai bisogno della valutazione e delle disposizioni sulla ricorrenza.

Pensa ad esso come a golf, freccette, tiro con l'arco, qualunque cosa tu voglia. Per diventare bravo, devi ricevere l'istruzione e il coaching adeguati. Quindi, devi ottenere la pratica corretta. Tranne che in aviazione, devi fare un buco in uno o un occhio di bue ogni volta. E la tua vita e quella degli altri dipendono da questo.