Significa semplicemente "prestare attenzione a quello che stai facendo" finché non ti muovi più. "Falli volare" significa "continua a controllare attivamente l'aereo come se fossi ancora in aria". Non iniziare a sognare ad occhi aperti solo perché sei a terra, in altre parole.

Soprattutto con i taildraggers dei vecchi tempi;

• Sono dinamicamente instabili in senso di svolta mentre rotolano sul terreno (perché il baricentro si trova dietro i punti di trazione fissi; prova a guidare un'auto in retromarcia molto velocemente) e richiedono un'attenzione particolare per rimanere allineati anche in direzione mentre ci si muove lentamente. I taildragger con ruote posteriori bloccabili / libere (che si tende a vedere su quelli più grandi) sono ancora più esigenti, e sono fondamentalmente come un carrello della spesa che rotola all'indietro (il tipo con ruote posteriori fisse, non il tipo a 4 ruote) una volta che il la ruota di coda è sbloccata per il rullaggio e deve essere sterzata solo con i freni, il che richiede un po 'di concentrazione.
• A loro piace ribaltarsi in avanti in caso di frenata brusca, quindi mantenere l'ascensore completamente sollevato durante il rullaggio è un requisito per ridurre al minimo questa tendenza
• Forti venti da acquartiere, se presenti, stanno cercando di ribaltarti mentre sei a terra e devi imparare ad applicare quantità adeguate di alettoni per contrastare questa tendenza.

Molte cose da tenere a mente. La tendenza di un nuovo pilota, quando hanno avuto un atterraggio di successo, era di tirare un sospiro di sollievo e rilassarsi durante il rollout quando si scende al di sotto, diciamo, 30 kt dove la potenza del timone svanisce, o durante il taxi, dimenticare di essere in retromarcia carrello della spesa che sta cercando di cambiare continuamente estremità e lascia che la loro mente vaghi, e ops.

Gli aeroplani con triciclo non sono neanche lontanamente impegnativi fisicamente, ma devi comunque prestare attenzione a ciò che stai facendo in modo che sia così si applica ancora alla fine.

I loop di massa sono costosi. Falli volare finché non si fermano.

Cosa dice letteralmente:

I loop di massa sono costosi. Fai volare i loop di massa finché non si fermano.

Cosa intendevano dire:

I loop di massa sono costosi. Fai volare l'aereo finché non si ferma.

Alcune informazioni sul perché era importante, non una risposta alla domanda davvero ...

Dall'esperienza personale (due volte) è tutto facile rilassarsi e perdere la concentrazione non appena l'aereo sta rotolando a terra, l'atterraggio è andato abbastanza bene, pensi.

In un aereo a ruota di coda devi concentrarti sul controllo direzionale durante il rollout . Se c'è una deviazione di rotta che non viene corretta immediatamente, si amplifica rapidamente senza controllo e si sviluppa in un loop di massa. La situazione è complicata anche dal rischio di oscillazioni indotte dal pilota. Se correggete una deviazione per dire che la sinistra e la coda tornano a oscillare a destra, dovete iniziare a fermare questa oscillazione a destra prima di raggiungere la linea neutra, altrimenti avrete un loop di massa in sviluppo a destra che deve essere fermato. / p>

Quindi, concentrati sul rollout, non fare nulla che possa distrarre come azionare interruttori, ritirare i flap o piegare le mappe finché l'aereo non si è completamente fermato.

L'implementazione è una parte importante del volo.

Un altro detto: il volo non è finito finché non è finito.

Significa che anche se hai appoggiato le ruote a terra, devi comunque "far volare" l'aereo (ovvero utilizzare superfici di controllo come timone / alettone / elevatore) per mantenere il controllo direzionale finché non ti sei fermato.

È sorprendente rendersi conto di quanto siano cambiati gli aeromobili dal 1920 al 1940 e di quanto sia stato difficile addestrare adeguatamente le persone a utilizzare i nuovi (fino all'arresto).

Un loop di terra " "significa esattamente quello che dice, una svolta molto brusca dal percorso previsto. Il tuo meccanico non sarebbe contento se il costo dei danni a montanti, cuscinetti delle ruote, pneumatici e altri oggetti (in caso di resistenza alare) fosse valutato.

I problemi di stabilità al suolo di questi nuovi aerei provenivano da 4 fonti , la potenza del motore notevolmente aumentata, il peso notevolmente aumentato e, specialmente per questa discussione, il peso dietro i freni delle ruote principali e la naturale tendenza "a svanire dalle intemperie" di un aeroplano direzionalmente stabile.

Il quarto è un problema di diminuzione dell'autorità del timone in un rollout con vento al traverso che non è mai cambiato. Ciò che è cambiato è stato mettere una ruota sul retro invece di uno slittamento e lo stabilizzatore verticale relativamente più grande sui più recenti monoplani ad ala bassa rispetto ai biplani. Avere una carreggiata stretta sull'anteriore, come la Me-109, rendeva più difficile la frenata differenziale necessaria per controllarla. Una rete più ampia ha aiutato.

Una potenza notevolmente maggiore ha portato a tendenze di svolta molto maggiori quando è stato applicato l'acceleratore, e il maggior peso per area significava "overshoot" inerziale con un controllo aerodinamico inadeguato è diventato più di un problema (dovrebbe suonare campane per te "Dutch Rollers").

Ma il problema fondamentale sono i freni davanti al peso. I rimorchi del trattore sono famosi per il "coltello a serramanico" per lo stesso motivo. Un rimorchio del trattore a pieno carico ha il 60% della sua frenata davanti e il 75% del suo peso dietro. Questo è il motivo per cui vuole "scambiare le estremità" quando vengono applicati i freni. Concetto molto simile per trascinare e pesare in aria (il paracadute). Il trascinamento vuole essere dietro, il peso davanti per un oggetto in decelerazione a terra.

Questo è in conflitto con la necessità di avere la rete "inclinata in avanti" per evitare che l'aereo si capovolga in avanti durante l'atterraggio! Il che ci porta al vecchio termine "coda trascinatore". Quando gli aerei più vecchi e leggeri atterravano, il pattino nella parte posteriore lo avrebbe trascinato in modo più stabile fino a fermarsi (da forse 35 mph). Gli aerei più recenti, che atterrano a 100 mph, con i freni sulla rete, erano una storia diversa.

L'ingranaggio del triciclo aiuta molto questo problema perché la rete è posta dietro il CG.

"mantieni il controllo direzionale finché non ti fermi".

Nell'aviazione, un ground loop è una rapida rotazione di un velivolo ad ala fissa sul piano orizzontale (imbardata) mentre è a terra. Le forze aerodinamiche possono far sollevare l'ala che avanza, che può quindi far toccare il suolo con l'altra estremità dell'ala. In casi gravi (in particolare se la superficie del terreno è morbida), l'ala interna può scavare, causando l'oscillazione violenta dell'aereo o addirittura la ruota di una carrozza.

Dal punto di vista della "cultura aeronautica", "vola finché non si ferma" è ancora una frase insegnata agli studenti piloti fino ad oggi. Significa "non lasciare andare i controlli, non importa cosa, agisci come se fossi al comando dell'aereo finché non ci sarà più movimento". Nei tempi moderni, questo viene insegnato nel contesto dell'atterraggio in generale, specialmente nell'addestramento all'atterraggio di emergenza (i loop di terra non sono una grande preoccupazione con i moderni addestratori di tricicli). Anche quando le cose sono leggermente fuori controllo, anche se l'aereo sta correndo, un pilota può ridurre i danni e gli infortuni applicando delle contromisure. Proprio come in un'auto, se sbandate, non lasciate andare la ruota, sterzate contro lo slittamento.

Con questo contesto in mente, "I loop di massa sono costosi. Falli volare finché non si fermano . " significa "i loop di massa danneggiano il velivolo, se ti ritrovi in ​​uno, non arrenderti! Continua a cercare di riprendere il controllo, finché non c'è più movimento del velivolo."

I LOOP A TERRA SONO COSTOSI, cioè se si allontana da te ed entra in un loop di massa così grave che l'aereo capovolge e / o colpisce un'ala nel terreno, il danno sia all'aereo - che a te - sarà molto costoso.

VOLATELI FINO A QUANDO NON SI FERMANO - Mantieni il controllo positivo del velivolo durante tutte le operazioni di terra e di volo. Ciò è particolarmente vero per l'atterraggio in condizioni di vento al traverso dove la tendenza è quella di rilasciare le pressioni di controllo immediatamente dopo l'atterraggio. Ciò si traduce rapidamente nell'aereo che esplode nel vento e devia dalla linea centrale. Questo è facilmente correggibile su un aereo a triciclo con ingressi di controllo adeguati, ma con la natura intrinsecamente instabile di un aereo a ingranaggi convenzionale può sfuggire rapidamente di mano con sovracorrezioni utilizzando la frenata differenziale e il timone, il che può far entrare l'aereo in un loop di terra irrecuperabile. Il rimedio a questo è mantenere i corretti input di controllo del vento al traverso anche dopo l'atterraggio e far volare l'aereo fino a quando non viene rallentato alla velocità di taxi e pronto per uscire dalla pista.

Dovresti mantenere il controllo positivo di qualsiasi aereo con il input di controllo di volo corretti durante tutte le fasi delle operazioni di volo, ma questo diventa particolarmente vero nei taildragger a causa della loro natura intrinsecamente instabile durante le operazioni a terra. Gli aeroplani con ruota di coda ti mostreranno rapidamente quanto sono pessime le tue capacità di atterraggio e alcuni come il Pitts S-2B ti puniranno per questo!