Anche se una volta pensavo che fosse impossibile, ora credo che ciò possa essere fatto utilizzando il weathervaning.

A una velocità di avanzamento sufficientemente elevata, il flusso d'aria manterrà naturalmente l'elicottero rivolto in quella direzione. Per un esempio di qualcuno che lo fa nella realtà, per un periodo di tempo quasi identico a quello richiesto da OP, vedere questo collegamento:

http://www.nzherald.co.nz/nz/news/ article.cfm? c_id = 1&objectid = 10493099

Secondo il link, doveva mantenere una velocità di avanzamento di 80 nodi per evitare che ruotasse fuori controllo. Nota se questo è possibile potrebbe dipendere dalle caratteristiche di resistenza agli agenti atmosferici del particolare elicottero.

Sì, ma di certo non potresti volare per 30 minuti poiché per farlo, avresti bisogno di potenza e se usi la potenza, girerai senza modo di fermarla. A parte un fallimento catastrofico, questa è probabilmente la cosa più difficile da risolvere. Un guasto al rotore di coda durante l'avvicinamento o in hovering alto o con una velocità vicina al suolo probabilmente non finirà bene.

Il recupero corretto è inserire la rotazione automatica.

Poiché questo rimuove la coppia dal rotore, la fusoliera non ruoterà oltre a quella causata dalla resistenza nel sistema di trasmissione che può essere contrastata mantenendo la velocità e utilizzando un ciclico leggermente opposto. Il boma di coda e lo stabilizzatore verticale tenderanno a mantenere l'aereo dritto mentre c'è una velocità di avanzamento significativa. Ogni tendenza alla rotazione è contrastata dal flusso d'aria che colpisce il tail boom e la pinna sul lato opposto allo spin e lo corregge.

Il problema viene dall'atterraggio poiché non puoi bilanciare la coppia quando si alza il collettivo e aumentare la portanza (e quindi la resistenza che aumenta la coppia) per arrestare la discesa.

La soluzione è regolare l'acceleratore per controllare la coppia. Tuttavia, una corsa ad alta velocità all'atterraggio è inevitabile. Spero in un vento forte in cui atterrare poiché ciò ridurrà la velocità di atterraggio e aiuterà a mantenere l'avvicinamento e l'atterraggio dritti.

In hover, togliere il gas e tenerlo lì, quindi eseguire hovering autorotation.

In entrambi i casi, la chiave è mantenere l'acceleratore abbassato. Se riduci una potenza significativa dal motore al sistema del rotore, girerai in modo incontrollabile. Piccole quantità di acceleratore, accelerate e disinserite rapidamente possono essere utilizzate per controllare la coppia così come l'uso del collettivo durante la discesa di un'autorotazione.

Spero che questo non mi accada mai. Il guasto al motore non mi preoccupa particolarmente, né i "pedali bloccati", ma un guasto al rotore di coda non mi farebbe sorridere.

In qualità di pilota di elicottero con oltre 3.000 ore posso assicurarti che è possibile atterrare con un malfunzionamento del rotore di coda e che ho effettuato oltre 100 corse di controllo in cui ho fatto atterrare studenti con pedali bloccati o simulato una perdita totale di spinta. tante altre domande tutto dipende dal tipo di elicottero. Se ha una valvola a farfalla del carburante regolabile, puoi ridurre il flusso di carburante mentre ti avvicini a un atterraggio. In altri elicotteri con FADEC, puoi effettuare avvicinamenti a motore usando combinazioni di venti trasversali e aria sopra la coda per effettuare un atterraggio sicuro. Per una perdita totale di spinta probabilmente atterrerai oltre i limiti delle ruote, ma anche se fai scoppiare tutte le gomme te ne andrai comunque.Fino a 30 minuti di volo per atterrare, dato che non siamo in un volo autorevole è possibile ... ma non lo consiglierei a causa della natura dei problemi del Tail Gear Box. Se si sta divorando, rimarrà unito e tutto intero? Quanto cambierà peso ed equilibrio? Prende fuoco?

In realtà ha perso un rotore di coda. Su un UH-1 nel 1971. Una lama lanciata, strappata dal cambio, ha distrutto l'albero di trasmissione. Avvenuto a circa 80 nodi. L'aereo ha la tendenza a musare in avanti e ovviamente non ha il controllo dell'imbardata. Il controllo era molto tenue. Dato che non saprai esattamente cosa sta succedendo là dietro, suggerisci di ruotare automaticamente. È quello che ho fatto. Era di nuovo un'auto normale, con la tendenza a voler rotolare in avanti, quindi devi mantenere il controllo del movimento lento e regolare. Inclinazione leggermente inferiore al normale e concentrata solo sul mantenere l'aereo il più livellato possibile in quel punto. L'aereo ha fatto circa 1 1/2 rotazioni prima di stabilizzarsi. Leggera diffusione dei pattini. L'aereo è sopravvissuto e ho dovuto cambiare la mia biancheria intima.

Non ho esperienza con i Blackhawks, ma ero un addetto alla manutenzione degli aerei sul buon vecchio UH-1 "Huey". Se si ha un guasto al rotore di coda durante il normale volo in avanti, si può continuare a volare fino a quando non si esaurisce il carburante.

Devi mantenere almeno 60k di velocità in avanti e la pinna verticale ti aiuterà a evitare di girare. È possibile rimuovere l'acceleratore dall'auto e utilizzare la manopola girevole per utilizzare la coppia del rotore principale per aiutare a girare il naso, questo è particolarmente utile (non è necessario) durante un atterraggio in corsa (atterraggio come un velivolo ad ala fissa). / p>

Il controllo peggiora se il cambio tailrotor si separa dalla coda e ancora più difficile se perdi parte o tutta la pinna verticale.

Se perdi il rotore di coda durante l'atterraggio e sei ben al di sotto dei 60k di velocità e vicino al suolo, si entra in autorotazione. Una volta che si rimuove il passo e si va al minimo sull'acceleratore, l'aereo rallenta o addirittura smette di girare.

Le procedure di guasto del rotore di coda e gli atterraggi sono stati praticati da tutti i piloti durante i controlli dell'aereo sotto la supervisione di un pilota istruttore.

Concordo con diversi soccorritori sul fatto che in alcuni aeromobili è possibile un volo in avanti illimitato con alcuni tipi di guasto del rotore di coda. Come ex capo dell'equipaggio di un corpo dei marine Sikorsky UH-34d nel luglio del 1967 in Vietnam, il nostro pilota è volato su un atterraggio sicuro circa 15 minuti dopo che il fuoco a terra ha reciso il nostro cavo del rotore di coda. Questo particolare velivolo (a quanto ho capito) era in grado di "navigare" a velocità superiori a circa 55 nodi usando un corretto controllo del ciclico e dell'acceleratore poiché aveva una superficie di coda piuttosto ampia. In questo caso il pilota è atterrato a + -55 nodi senza autorotazione - ha frenato e tirato indietro il ciclico portandoci a fermarci altrimenti indenni - è stato un atterraggio peloso, te lo assicuro. Lo squadrone era Marine Medium Helicopter-263 che volava da Ky Ha.

Ex Army UH-1 pilot (Vietnam) ...

In un UH-1 perdere un rotore di coda a una velocità superiore a 60 nodi non richiede un'autorotazione immediata. L'aereo segna abbastanza bene la banderuola, con un UH-1 puoi farlo volare sulla pista. Ho dimenticato la velocità di atterraggio suggerita, ma era abbastanza veloce da permetterti di sopravvivere. Sì, ci sono molte scintille ... Ero un IP e questo faceva parte di ogni checkride. Praticato regolarmente dalla scuola di volo in poi. Se il campo più vicino fosse a 30 minuti di distanza, ciò sarebbe tecnicamente fattibile anche se, come è stato detto, ci sono argomenti per farlo scendere molto prima.

La risposta corretta è forse! Ho imparato a volare su un Hiller OH-23 nel 1969. Abbiamo praticato atterraggi in esecuzione assumendo la perdita dei cavi di controllo o pedali bloccati utilizzando l'acceleratore per il controllo direzionale.L'Hiller ha una superficie del boom consente lo slipstreaming, quindi una stabilità direzionale abbastanza decente. MA non ci siamo mai esercitati a presumere la perdita delle lame e / o del cambio! Ricorda, anche il rotore di coda è un'ala rotante ma con orientamento verticale. La maggior parte degli elicotteri non ha la superficie necessaria nei propri stabilizzatori per compensare la perdita dell'effetto ala / portanza del rotore di coda. Il mio cappello va a qualsiasi pilota che possa perdere il rotore di coda e atterrare senza far rotolare l'elicottero in una piccola palla di metallo di scarto. Possiedo un Rotorway 162F.

Sì, è possibile effettuare un atterraggio di emergenza in un elicottero in caso di guasto del rotore di coda. La procedura è la stessa di quella di un guasto al motore e si chiama atterraggio autorotativo. Essenzialmente un elicottero impotente diventa un autogiro (girocottero) in volo e può essere pilotato come tale. Questa è una procedura di emergenza comune insegnata agli studenti che lavorano su un certificato di pilota per un elicottero a rotore.

A loss of tail rotor effectiveness in cruise flight is manageable. The vertical fin is cambered in the form of a wing in order to "fly the tail" in some manner. It is imperative to keep a minimum speed of 40 kts to keep the tail effective. For the ASTAR AS350B3E helicopter, the "book" calls for you to continue flying to a landing zone and then to kill the engine at an altitude high enough (more than 1,000') to sustain an autorotation. Once you kill the engine you will reduce the torque thus reducing the need for the tail rotor. Other schools of thought are to keep the engine on and to head to an airport with a decent sized runway and to fly down the runway at 40kts or more and then kill the engine and slow at the same time. You will spin.

Sì. Si chiamano atterraggi con autorotazione e vengono utilizzati specificamente in caso di guasto del motore, della trasmissione o del rotore di coda. Non rimarrai così a lungo in aria mentre gli elicotteri che eseguono rotazioni automatiche scendono come un mattone!