Puoi convincere un motore a turbina a funzionare praticamente su qualsiasi cosa possa bruciare. Quindi la decisione di quale carburante utilizzare effettivamente dipende da fattori collaterali inclusi, ma non limitati a:

• disponibilità
• costo
• emissioni
• temperatura della sezione calda
• reazioni chimiche con parti del motore

Esempi specifici:

• La polvere di carbone è piuttosto difficile da pompare in giro e ai rampies non piace spalare
• idrogeno liquido (usato nello Space Shuttle) richiede molto spazio di archiviazione e ha la brutta abitudine di congelare qualsiasi cosa tocchi, come le rampies.
• L'etilacetilendecaborano è sgradevolmente tossico (ancora una volta l'unione di rampies) e i sottoprodotti della combustione erano piuttosto abrasivi per l'interno del motore
• il trimetilalluminio ridurrebbe la complessità del motore (non sono necessari accenditori) perché ha la brutta abitudine di accendersi istantaneamente a contatto con l'aria, quindi, le perdite sono piuttosto pericolose.
• Il gas naturale è comunemente usato come carburante per turbine nelle stazioni di pompaggio: è già lì e quindi è "libero". I recipienti a pressione richiesti lo rendono poco pratico da usare come carburante per aerei.

Quindi il cherosene è diventato fondamentalmente il carburante per turbine standard perché è:

• economico: il cherosene fa su una frazione piuttosto grande di petrolio greggio. Quando misuri il tuo carico di carburante in tonnellate, pochi centesimi al litro fanno la differenza.
• sicuro da maneggiare: relativamente non tossico, non si accende così facilmente
• immagazzinabile e trasportabile nei comuni metalli strutturali
• non intasa il motore

In un moderno motore turbofan, il carburante non viene solo bruciato nel motore e utilizzato per lubrificare parti come pompe e comandi del carburante, ma viene utilizzato come fluido idraulico anche - questo è usato per alimentare cose come le alette di guida dell'aspirazione e le palette dello statore variabile in molti motori, così come accessori più esotici come gli ugelli mobili e le rampe di ingresso.

Ciò significa che la benzina spesso non lo è tollerato dalle turbine aeronautiche più grandi, poiché bolle a una temperatura così bassa che potrebbe evaporare all'interno di parti idrauliche (o di altri sistemi di alimentazione) e interferire con il loro funzionamento, in cima alla lubrificazione e ai problemi di incrostazione di piombo che ovviamente porterebbe. Anche i carburanti per jet a taglio largo come JP-4 e Jet-B sono vietati per il servizio in alcuni turbofan più grandi a causa dei problemi di volatilità che pongono (questa è una citazione dalla sezione 777 QRH Limitations):

È vietato l'uso di carburanti JP-4 e Jet B.

Dalla mia formazione, i limiti sull'uso di avgas da parte di PT6 sono legati alla sua capacità di lubrificare le pompe del carburante del motore e alle incrostazioni di piombo della sezione calda che risulteranno dalle avgas. Non posso dire delle tolleranze di altri motori, ma alcuni carburanti per jet militari hanno componenti molto più volatili del cherosene puro e delle turbine a gas marine alimentate a diesel. Il carburante di una turbina non è sempre deciso da ciò che può bruciare, ma da ciò che è pratico ed economico alimentarlo.

Mi scuso se questo è tangenziale, ma sono state sollevate altre proprietà del cherosene (noto anche come cherosene) come combustibile per turbine. Per quanto ne so, tutti i "Jet fuel" (destinati all'uso in aereo) sono basati sul cherosene.

Un'altra proprietà del jet fuel che non è stata menzionata è il punto di congelamento dove la viscosità scende a causa della formazione di cera e pompe e filtri iniziano a intasarsi. Il cherosene ordinario (come quello usato nelle lanterne e negli apparecchi per il riscaldamento degli ambienti) raramente ha a che fare con temperature sotto lo zero (ad esempio -40 ° C) e un'altitudine di 30.000 piedi.

Altrettanto importante è la volatilità che può essere ridotta a basse temperature e impedire la combustione.

vedi http://www.shell.com/global/products-services/solutions -for-business / aviation / shell-aviation-fuels / fuels / types / civil-jet-fuel-grades.html per diversi combustibili e relativi punti di congelamento.

Le temperature molto elevate dei motori a reazione fanno sì che la benzina sia un carburante scadente perché tende a bruciare troppo velocemente. Il cherosene, che in alcuni punti viene comunemente chiamato "Fuel OIL", evita i problemi di pre-accensione (e alcuni rischi per la sicurezza) proprio come il gas ad alto numero di ottano evita i colpi delle candele. Il massimo controllo dell'accensione viene dall'uso del carburante diesel (che in alcuni luoghi viene anche chiamato abitualmente olio combustibile), ed è per questo che i grandi camion usano il diesel: quel controllo dà loro la migliore efficienza del carburante che i loro motori possono avere; ma Diesel non farà funzionare un motore a reazione. La benzina è troppo volatile per un motore a reazione; Il carburante diesel non è abbastanza volatile per un jet.

Quando ero nella Royal Navy utilizzavamo turbine a gas Olympus per velocità e potenza elevate. Queste erano le stesse turbine che la Concord usava quando era in servizio. Li abbiamo utilizzati con Marine Quality Diesel e non abbiamo avuto problemi.

Ancora una volta potrebbe essere che le - temp potrebbero essere un vero problema, e il fatto che tu ottenga più potenza dai combustibili ad alto numero di ottani, con tutta la tecnologia di questi tempi potresti pensare che sarebbe un'alternativa più economica.