Questa risposta a un'altra domanda ha un link che suggerisce che le ruote che girano potrebbero essere giroscopi sufficientemente grandi da influenzare la manovrabilità dell'aereo. Ciò era tuttavia su un aereo più grande e velocità più elevata (Lockheed Constellation). Non so se tale effetto sarebbe osservabile su TB10.

Su un Cessna 172, le ruote che girano creano vibrazioni. Una volta colpiti i freni, le vibrazioni si arrestano. Potrebbe essere dovuto all'equilibratura delle ruote.

La mia intuizione iniziale mi dice che la ragione di questo è un po 'di momento angolare.

Ricordi quando eri bambino, quando imparavi ad andare in bicicletta per la prima volta? Ad un certo punto ti sei reso conto che più velocità hai, più sei stabile sulla tua bicicletta. Ciò è dovuto al momento angolare.

Quindi immagina di essere in aria e di dover ruotare le ruote a 75 giri / min (supponendo una velocità di decollo di 55KIAS, nessun vento contrario e un diametro del pneumatico di 18 pollici) . Hai una discreta quantità di momento angolare combattendo qualsiasi manovra che l'aereo vuole effettuare.

La coerenza è fondamentale per la sicurezza nel trasporto aereo. La differenza di velocità al suolo per un decollo potrebbe variare dal Vr KIAS ± max vento prua / coda. Questo è sufficiente per alterare in modo significativo la dinamica di una manovra.

Se vuoi sapere quanto sei influenzato da questo momento angolare, dai un'occhiata alla domanda che ho pubblicato sulla fisica scambio di stack.

https://physics.stackexchange.com/questions/111353/what-is-the-inertia-caused-by-angular-momentum-when-twisted-on-its -asse-rotante / 111422

Le ruote che girano non sono un problema negli aeromobili a carro fisso, non ci sono buone ragioni per premere i freni dopo il decollo se la marcia è inchiodata. Sospetto che tu abbia risposto alla tua stessa domanda quando hai teorizzato che potrebbero aver semplicemente copiato quella parte del manuale.

Dal punto di vista dell'usura puoi risparmiare un po 'di usura sui cuscinetti arrestando lo slittamento delle ruote, ma dal momento che stai usando le pastiglie dei freni per farlo, è probabile che l'usura complessiva sia inferiore solo per lasciarli fermare naturalmente.

CLimbout è un periodo impegnativo, tutto ciò che aggiunge carico di lavoro senza un vantaggio non dovrebbe essere su una lista di controllo. Direi che probabilmente sei sicuro di ignorarlo in un TB-10, tuttavia questa è solo la mia opinione e potrebbe valere la pena contattare un club TB-10 e chiedere loro cosa ne pensano.

1) Le ruote che girano provocheranno vibrazioni finché non vengono fermate.

2) È buona norma fermare la ruota dopo il sollevamento a causa del battistrada che si agita. Il battistrada che si agita può causare molti danni, specialmente se diventa battistrada lanciato. Dopo aver fermato la rotazione del pneumatico, diventa semplicemente "battistrada sospeso" e non farà alcun danno. Questo è il motivo per cui le compagnie aeree commerciali hanno sistemi in atto per applicare automaticamente i freni in ritrazione e le ruote anteriori vengono premute contro i "freni di rotazione". Inoltre, imparando la pratica con gli aerei a scatto fisso, è più probabile che sia una seconda natura quando si passa alla marcia retrattile.

Mi è stato detto di fare la stessa cosa, hanno detto che una volta che le ruote hanno iniziato a girare (dal decollo) spesso non si fermavano: il flusso d'aria tende a farle andare avanti una volta che girano. Ha un leggero effetto sull'usura dei cuscinetti.

Ho solo pensato a un secondo motivo ora: quando atterri se stanno già girando, poi quando atterri, non hanno più bisogno di energia per salire a velocità . Ma preferiresti che richiedessero un po 'di energia, che ti aiuterebbe a rallentare. Potrebbe essere piuttosto piccolo, però, non l'ho calcolato.

Ma dubito che sia un grosso problema in entrambi i casi.