Domanda:
Quando posso richiedere il volo successivo?
Nick
2014-01-01 01:18:20 UTC
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Sono uno studente pilota che fa tutto il volo VFR e prepara piani di volo per l'addestramento. Ho sentito dire che la maggior parte delle persone non presenta un piano di volo per VFR al di fuori dell'addestramento, ma richiede invece "flight following" dal vicino ATC.

Quando posso farlo in volo? Quale ATC può farlo per me?

Quattro risposte:
#1
+24
abelenky
2014-01-01 03:01:38 UTC
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Come SkipMiller ha detto, puoi sostanzialmente richiedere il volo a seguire in qualsiasi momento e con qualsiasi livello di certificato - studente, pilota sportivo, pilota privato - il servizio è disponibile per chiunque.

Inoltre:

Ci è stato detto che FF è "carico di lavoro permettendo".
Pensavo che ciò significasse che ti avrebbero fornito servizi quando potevano. Ma su questo mi sbagliavo. Invece, una volta che ti accettano, sei nel sistema e ottieni servizi completi. Se sono troppo occupati, te lo diranno e ti cacciano fuori dal sistema. ( "Servizi radar terminati; Squawk VFR" )

FF dipende dai servizi radar. Quando voli piuttosto bassi e vicino a montagne, è facile per loro perderti.

Per quanto riguarda quando dovresti richiederlo: puoi richiederlo in qualsiasi momento.
Personalmente, non avrei fretta di richiederlo non appena parti . Aspetta di essere stabilito sulla rotta, in un atteggiamento da crociera (invece che in salita), e tutto è sistemato e funziona senza intoppi. Quindi conosci la tua posizione e come la riferirai. Sappi dove stai andando (sia per nome che per identificatore ICAO) e cerca di anticipare eventuali domande che potrebbero porre.

Cerca il Centro / Approccio / Partenza in cui ti trovi (guarda nel tuo AF / D per un aeroporto vicino a te) e chiama:

Tu : "Seattle Center; novembre 12345: VFR, con richiesta"
traduzione: chiamando il Seattle Center, questo è N12345. Sono VFR (quindi non mi hai mai sentito prima ... non stupirti!), E ho una richiesta.

Centro : "November 12345: Say request."

Tu : "November 12345 è SkyHawk, 16 km a sud di Harvey Field, 4.500 piedi. Richiedi VFR Volo successivo a Friday Harbor "

traduzione : Sono un Cessna Skyhawk, la mia posizione e la mia altitudine ti aiuteranno a trovarmi. Chiedo FF a questo altro aeroporto. "

Centro : " N345: Squawk 4532 e Ident. "

Tu : (imposta il tuo transponder su 4532, premi il pulsante Identifica) e pronuncia "4532 e Ident, N345"

Centro : "N345: contatto radar, 17 miglia a sud di Sierra Four Tree, a 4.500. Traffico all'una, 5 miglia. Nord Bound, l'altitudine indica 3.000"

traduzione : ti ho trovato sul mio radar e sto descrivendo la posizione in cui ti vedo. (Se non sei d'accordo, parla!). Hai traffico davanti e leggermente a destra. Il loro transponder indica 3000 piedi, ma non posso verificarlo in modo indipendente.

Aggiungerò che "carico di lavoro permettendo" in uno spazio aereo trafficato può essere notevolmente influenzato dalla tua competenza alla radio. Quando ottenevo i vettori per KEWR nella classe B di New York, potevo sempre indovinare correttamente chi aveva ricevuto e chi no i servizi ATC in base alla chiamata iniziale.
Interessante :) In quale direzione? Suonare incompetente ti farà ottenere FF (dato che potresti averne più bisogno come pilota alle prime armi?) O sembrare competente ti farà ottenere FF (dato che sai come comunicare e quindi impiegherai meno tempo ATC)?
Se fossi uno studente pilota su un XC solista chiederei FF non appena passassi dalla torre o partissi. Se l'aeroporto di partenza è di classe C o B, chiederei un codice a terra prima di partire.
Carico di lavoro permettendo significa che non possono effettivamente fornire servizi senza interromperti.
@mongo: Mi è stato detto esattamente il contrario: che una volta che sei sotto FF, ricevi servizi e se non sono in grado o non vogliono fornire servizi completi, ti licenzieranno. Fornire un servizio limitato o assente senza un avviso "Annulla FF" non è un'opzione.
@abelenky, disponi di un'autorità in merito alla tua dichiarazione sul servizio limitato o sulle interruzioni del servizio per gli aeromobili VFR? Perché questo è contrario a centinaia di esperienze personali. Non accade spesso, ma accade e accade deliberatamente. Mi piacerebbe vedere un'autorità al contrario! Grazie.
#2
+23
WildFlyer
2014-01-26 13:43:23 UTC
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Dal momento che uno studente pilota ha posto la domanda, ecco alcuni pensieri diversi basati sulla mia esperienza con FF. Sono un pilota VFR di basso livello (500 ore). Raramente faccio voli brevi; principalmente cc per 1-3 ore. (Di solito non uso FF per un salto di 30 minuti). Considero FF un ENORME privilegio che potrebbe essere facilmente tolto se un numero sufficiente di piloti GA ne abusasse, lo trascurassero o non lo prendessero sul serio.

Io sempre usa FF di notte. Lo consiglio vivamente. Faccio molti voli notturni.

Se di giorno volo attraverso o anche vicino allo spazio aereo di Charlie, utilizzo FF vicino e attraverso quella regione.

Se sto volando vicino o attraverso lo spazio aereo Bravo di giorno, uso FF per l'intero volo.

Mi è mai stato rifiutato per FF. Forse ha richiesto una seconda richiesta alcune volte, ma non è mai stata rifiutata.

Assicurati che il tuo transponder sia mantenuto in buone condizioni e calibrato in base al tuo AD una volta ottenuto il tuo aereo. Se c'è un problema con il tuo transponder, FF potrebbe chiederti di identificarti, e se ancora non riescono a stabilire una correzione su di te, potrebbero chiederti di riciclare il tuo transponder (spegnilo, dagli 5 secondi, riaccendilo acceso, lascialo reimpostare.) Non farlo mai a meno che non venga richiesto o senza chiedere il permesso . Abbandoni completamente il radar per diversi secondi e, se non se lo aspettano, andranno giustamente fuori di testa.

È molto facile perdere una chiamata da FF se stai parlando con i tuoi passeggeri. Informo i miei passeggeri che sto usando FF e ho bisogno di isolarmi o limitare la discussione. La maggior parte dei miei passeggeri ama sentire le chiacchiere dell'ATC.

Non rifiutare una "richiesta" da un controllore a meno che non crei un problema di sicurezza. Ad esempio, mi è stato gentilmente chiesto di girare per un corridoio trafficato vicino a Louisville alle 23:00 quando UPS ha preso il controllo dell'aeroporto. (Perché dovrei dire di no?) Capisci che se non sei nel corridoio o nello spazio aereo, FF "richiederà" piuttosto che "richiederà". Di 'loro che saresti felice di farlo. Probabilmente ti costerà 90 secondi. Ricorda che sei il ragazzo più piccolo che stanno guardando. Rispettalo !!

Ogni volta che senti chiamare il tuo numero di coda, metti la mano destra sul quadrante della frequenza prima che dica la parola successiva. Niente infastidisce FF più dei piloti VFR a bassa velocità che chiedono due o tre volte di ripetere una frequenza quando ti stanno trasferendo al settore successivo.

Impara a quali chiamate FF DEVE rispondere e quali no. Probabilmente imparerai principalmente per tentativi ed errori, ma potresti avere molti più problemi se non dici niente che offrendo un rapido "937 Affirm" Quando dicono "937, traffico a 10 In punto, 7.000 piedi. Nessun fattore. " non devi rispondere ... ma perché no? "937 Roger." È un po 'come essere rassicurato dal fatto che tuo figlio adolescente non si è addormentato nel mezzo di una conversazione.

Non manco mai di affermare un cambiamento di frequenza su un passaggio di consegne ... non rileggo necessariamente la nuova frequenza ... solo "937 Afferma. G'night." Se ti cercano, hanno motivo di essere infastiditi. Sono già stato il "fastidioso" in passato.

Aiuta sempre un controller che ti chiede di trovare un pilota scomparso. Ti ameranno per questo. (Se ti identifichi come studente, probabilmente non ti sceglieranno per chiedere aiuto) Questo è il motivo # 267 per tenere sempre a portata di mano una penna ... un controller semi-panico che dice "937, puoi farmi un favore? Vai al 123.475 e vedi se riesci a trovare Mike Papa N654. Non ha mai interrotto la copertura radar e non possiamo trovarlo. " Succede. Più di quanto pensi. Fa impazzire i controller.

consigliare i tuoi cambiamenti di altitudine. Di solito dicono: "Mantieni VFR e avvisa di eventuali cambiamenti di altitudine". Di nuovo, li farà impazzire se inizi una discesa senza avvisare. Quando lo consigli, verificheranno sempre e di solito ti ringrazieranno.

Se stai utilizzando un waypoint intermedio come un aeroporto o un VOR, fallo sapere a FF se è abbastanza lontano da una rotta diretta per il tuo aeroporto di destinazione che potrebbe creare confusione. 04º ... non preoccuparti. 25º ... fastidio. Lo stesso vale per la deviazione del tempo. È probabile che ti facciano sapere del tempo in avvicinamento prima che tu lo veda, ma fai tutto il possibile per semplificare il loro lavoro. Batti sul tempo e loro lo apprezzeranno.

Una volta che sono entro 15 miglia circa dall'aeroporto di destinazione, spesso ho la sensazione che FF stia davvero desiderando che interrompa il radar così possono sbarazzarsi di me ... ma poiché molta confusione e cose brutte possono accadere durante l'avvicinamento, non terminare FF prima di quanto ti senti a tuo agio. Vorranno che tu dica loro che hai il tempo e il campo in vista quando terminerai. Che sia legale, corretto, presunto o altro, quando avvisate "Indy Service, N937 ha il meteo e il campo di Indy Metro in vista", risponderanno immediatamente con il loro discorso di "terminazione". Di giorno, di solito lo faccio per 8-10 miglia. Di notte, soprattutto con qualsiasi tempo, raramente prima di 5-6 miglia. Quando inizi a volare con approcci RNAV / GPS o ILS, di solito è il fix di avvicinamento intermedio.

Sebbene questo sia incredibilmente utile, non risponde davvero a questa domanda specifica. Potrebbe essere meglio per te chiedere e rispondere a una domanda più generale sul seguito del volo.
5 secondi non sono più necessari a meno che tu non abbia ancora un cavetron nel tuo txp. Se abbandoni il radar per 5 secondi non è un problema. Il sistema radar entrerà in modalità "costa" che proietta la tua posizione in assenza di un segnale txp.
@WildFlyer Buon post, ma hai sbagliato un paio di cose. ATC non ti dà suggerimenti o richieste. Se ti dicono di fare qualcosa, devi farlo. Se non vuoi fare quello che dicono, non ricevere Flight Following. Inoltre, riconoscere sempre una chiamata radio ATC. Se non lo fai, dovranno solo ripeterlo. Lascio sempre che mi dicano di contattare la torre. La torre sa chi sei ed è pronta per inserirti nella sequenza. In un campo incontrollato, ti faranno spesso sapere quanti altri aerei ci sono nello schema o si stanno avvicinando all'aeroporto, quindi non lascio mai cadere FF ma lascia che mi lascino cadere.
#3
+12
Skip Miller
2014-01-01 02:32:23 UTC
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Puoi richiedere il volo successivo in qualsiasi momento, pre-certificato e dopo. Il mio CFI mi ha chiesto di richiedere FF durante i miei assoli da studente - ea volte l'ATC è troppo impegnato per garantire quel servizio, quindi non essere troppo sorpreso se sei rifiutato. Si basa sempre su un carico di lavoro consentito da ATC.

Un altro suggerimento: mentre sei uno studente pilota, identificati sempre come studente nel tuo volo dopo la richiesta. L'ATC in effetti fa di tutto per assistere gli studenti.

Non è scritto da nessuna parte, ma non richiederei FF per un volo molto breve. Per me questo è solo fastidioso per il controller. Ma potrei essere solo io.

#4
+5
Mike
2016-04-06 03:01:08 UTC
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Chiederei il volo che segue sulla maggior parte dei voli, breve o lungo non appena possibile, il che significa, a terra (con controllo a terra) o se in un aeroporto non controllato dopo aver finito di far volare l'aereo in sicurezza fuori dal percorso e ho iniziato a navigare verso la mia destinazione (anche se non sono ancora a quota di crociera). Se parli con l'ATC e sono troppo occupati, ti faranno sapere che sono troppo occupati, ma la maggior parte dei controllori del traffico aereo preferirebbe di gran lunga avere un contatto radio con te, quindi non essere in contatto radio e cercare di indovinare cosa stai facendo . Ad esempio, stai volando al di fuori del loro spazio aereo controllato e stai salendo alla quota di volo pianificata, nel frattempo un aereo commerciale wide body sta scendendo lungo la tua traiettoria di volo. È più facile, più veloce e più sicuro parlare con te del mantenimento dell'altitudine corrente fino a quando non viene consigliato, o cambiare la tua direzione quindi devi deviare un piano di corpo ampio intorno a te che è su un piano di volo IFR perché non li hai visti.

Ottieni la sicurezza aggiuntiva di un altro paio di occhi che ti guardano (alcune volte se il carico di lavoro lo consente) e ottengono la comunicazione con te e la capacità di spostarti per aumentare la sicurezza. Hanno un altro pezzo sul tabellone che possono legalmente controllare, su cui normalmente non hanno alcun controllo. È una vittoria per entrambe le parti.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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