È perfettamente legale, ma controlla il Supplemento grafico (o AFD o approcci strumentali) per vedere se ci sono eccezioni speciali per quell'aeroporto.

Se non è un -aereoporto con torri e non ti è assegnata una pista, dovresti ovviamente provare a utilizzare la pista prevalente che è già utilizzata da altro traffico nello schema quando ha senso.

Alcuni aeroporti hanno ostacoli in una direzione delle loro piste che rendono necessario (o più sicuro) atterrare o partire sempre in una certa direzione.

Alcune piste hanno una forte pendenza in una direzione, il che rende preferibile atterrare in salita e allontanarsi in discesa . (Ad esempio Lukla, Nepal: YouTube)

È anche comune che gli aeroporti più grandi abbiano indicazioni stradali preferite per l'arrivo o le partenze al fine di mantenere il volo volume alto, anche quando il vento preferisce altre piste.

Tuttavia, ciò di solito si riferisce a operare con venti trasversali intenzionali in un aeroporto che ha piste parallele in una direzione primaria (consentendo loro di condurre più operazioni di volo simultanee), ma non nella direzione di intersezione.

Sì, a volte gli aerei decollano e atterrano sottovento. In condizioni di vento debole a volte è preferibile utilizzare una pista in direzione sottovento per motivi di abbattimento acustico.

Durante l'atterraggio sottovento la velocità al suolo sarà maggiore e quindi occorrerà una distanza maggiore per fermare l'aereo. Ciò aumenta il rischio di un'escursione in pista.

Durante la partenza sottovento è necessaria una maggiore velocità al suolo per il decollo e quindi sarà necessaria una pista più lunga. Un altro effetto è che l'angolo di salita è inferiore a causa del vento in coda, riducendo la distanza dagli ostacoli e aumentando il rischio di volo controllato nel terreno (CFIT).

Gli aeromobili commerciali hanno un limite pari alla quantità di vento in coda consentita al decollo e all'atterraggio. Per la maggior parte degli aeromobili sono 10 o 15 nodi.

Per ulteriori informazioni sugli aspetti di sicurezza delle operazioni con vento in coda, vedere questo rapporto di NLR.

L'atterraggio sottovento è spesso l'unica opzione quando si effettua una procedura di avvicinamento strumentale al minimo (il massimale più basso al quale è consentito l'atterraggio).

Molti aeroporti hanno approcci solo a una direzione di pista. Nel caso in cui sia richiesto l'avvicinamento e non sia possibile girare in cerchio, l'unica opzione per il pilota è l'atterraggio sottovento.

Ad esempio, dato un avvicinamento alla pista 27 con venti di 8 nodi a 080 :

  Circling MDA | 1100 piedi MSLStraight-in DA | 700 piedi MSLField elevazione | 450 piedi MSL  

Se le nuvole sono sotto i 1100 piedi, un pilota non sarebbe in grado di raggiungere la pista "corretta" 09; dovrebbero atterrare direttamente a 27, che è un atterraggio sottovento .

Dato l'aereo che volo personalmente, eviterò di farlo e dirigerò su un se il vento in coda è superiore a 10 nodi o la pista è inferiore a 4500 piedi. Gli atterraggi con vento in coda sono intrinsecamente più rischiosi e preferisco prendere il ritardo.

Gli operatori di idrovolanti possono occasionalmente scegliere di decollare con un leggero vento in poppa quando farlo altrimenti significherebbe contrastare una forte corrente di fiume. Vivo sul fiume McKenzie in Oregon, e farlo quando operavo fuori dal Leaburg Lake (in realtà solo un ampio punto nel fiume) molti anni fa in un J3 su galleggianti con solo 85 cavalli di potenza ha reso più facili tali decolli.

Nel caso di volo senza motore (preferibilmente intenzionalmente, cioè con un aliante) la scelta della direzione di atterraggio per un outlanding è fortemente influenzata dal terreno. Ovviamente è di gran lunga preferibile atterrare con vento contrario, ma su terreni irregolari questo può essere impossibile. In un terreno in pendenza, può essere meglio (o obbligatorio) atterrare nella direzione della salita più ripida.

La stessa cosa può valere anche per l'atterraggio o (invertito) per il decollo su aeroporti con piste di pista molto pronunciate (principalmente su terreni montuosi, ad esempio a Courchevel) o su ghiacciai atterraggi.

In alcuni casi, è semplicemente conveniente atterrare sottovento, ancora una volta esp. per gli aeromobili senza motore ridurre la distanza dall'hangar - condizioni permettendo, ovviamente.

Volo con piccoli aerei Cessna, ma spesso volo da aeroporti con piste di 10.000 piedi. (Un C-172 in genere ha bisogno di circa 1.500 piedi).

Quindi, quando è più conveniente per me, posso chiedere alla Torre una "Partenza in direzione opposta", il che significa che voglio decollare con il vento .

Mi ci vuole un po 'più di tempo per aumentare la mia velocità e decollare, ma fintanto che ho un sacco di piste davanti a me, non è un problema. E in genere significa che posso decollare più direttamente verso la mia rotta, invece di decollare, seguire un percorso intorno all'aeroporto e poi riprendere la rotta.

A volte il sole tramonta direttamente sopra la fine della pista con vento contrario. Sicuramente una sfida, ed è una saggia decisione atterrare nella direzione opposta a meno che il vento in favore non sia troppo forte. Se è un aeroporto controllato, ovviamente devi ottenere un'autorizzazione per quello.

Quando ho pilotato aeroplani leggeri in Alaska, c'erano alcune strisce unidirezionali che avrei preso con il vento in coda prima di partire. Molto comune in alcune parti del mondo.

Una buona risposta potrebbe essere: "Sì, quando i vincoli operativi lo richiedono". Un pilota deve considerare i rischi quando si discosta dalle procedure e dalle pratiche operative standard. Ci sono ragioni per cui gli aeroplani decollano nel vento, e sono le stesse ragioni per cui gli uccelli decollano nel vento. Considera che gli uccelli volano da molto tempo. Per quanto ne so, non è illegale decollare sottovento nell'ambito delle disposizioni dei regolamenti come indicato altrove. All'atterraggio si può dichiarare un'emergenza, se necessario.

Ho avuto più di 300 atterraggi sulla USS Nimitz e solo uno era sottovento. A casa, a terra, ricordo solo pochi avvicinamenti con vento al traverso, ma nessun avvicinamento significativo sottovento.

La portaerei spesso aumentava o creava il proprio vento sul ponte. Le velocità di avvicinamento dei jet da combattimento sono piuttosto elevate. L'A7-E è arrivato a circa 120-140 nodi, se la mia memoria mi serve correttamente. Il vento contrario rendeva gli avvicinamenti più sicuri.

Durante le operazioni di volo nel Mediterraneo 2 dei miei compagni hanno avuto una collisione a mezz'aria. Uno è stato espulso nel Mediterraneo e l'altro è stato dirottato verso una base aerea a Creta. Considerazioni operative hanno visto la barca virata sottovento verso il pilota che oscillava su e giù nell'acqua a 60 gradi, e questo ha creato un vento relativo insolito sul ponte. C'erano sia forti componenti sottovento che al traverso.

Un pilota senza molta esperienza a bordo è arrivato per la pausa e dalla posizione di 45 gradi si è trovato basso e ben a destra della linea centrale. Il pilota era stato troppo vicino al traverso per il vento relativo e non è riuscito a correggere durante il resto dell'avvicinamento. L'LSO ha concluso il suo approccio con la chiamata "Saluta, saluta!" A questo punto la sua altitudine era al di sotto della sommità dell'isola. Andò a piena potenza e avvolse il velivolo in una virata di 45 gradi per sventolare sul ponte. Salutare con la mano in basso ea destra dell'isola sarebbe stato insolito, ma sarebbe stato anche sicuro.

Stavo guardando l'avvicinamento sulle telecamere della piattaforma nella sala tattica. Ho pensato a me stesso che questo fosse lo scenario da manuale per uno stallo in virata di avvicinamento. Subito dopo quel pensiero il suo naso si è tagliato fuori dalla curva. È stato abbastanza drammatico. Durante l'allenamento in quota è difficile avere una buona percezione della rapidità dello stallo. L'A7 ha urtato l'acqua appena dietro la nave. Parti dell'aereo e l'acqua piovevano sul ponte di volo. Non è stato espulso.

Pensa alla partenza o all'avvicinamento e regola le procedure per stare al sicuro. Se devierete dalle procedure e pratiche operative standard, informate quella parte del volo. Se la decisione deve essere presa in volo: "avia, naviga e comunica".

Le operazioni commerciali di passeggeri che volano secondo la Parte 121 avranno un OpSpec (Specifiche operative) approvato dalla FAA che specificherà la componente massima del vento in coda per l'atterraggio. Se il vento è superiore, il pilota deve atterrare nella direzione opposta o trovare una pista diversa, o rischiare un'azione disciplinare da parte della sua compagnia.