La quantità, i tipi, la durata e la gravità dei fattori di stress del pilota variano notevolmente. La singola compagnia aerea, il coinvolgimento del sindacato, di linea e non di linea, internazionale o nazionale, tipo di attrezzatura, merci o passeggeri, tutto ha un effetto. Guardo lo stress del pilota nel contesto di quello che stavo facendo negli ultimi 10 anni di volo con 747 su rotte internazionali per due vettori. Per me, i fattori di stress di solito (ma certamente non sempre) erano di tre tipi: abuso fisico del corpo, processo decisionale di fronte a informazioni incomplete e frustrazione per cose su cui avevo poco o nessun controllo. Gli esempi seguenti sono degli anni '90, ma sono ragionevolmente certo che le cose e le condizioni si verificano ancora. Ci sono ancora 747-200 che volano, non molti, ma due di loro sono SAM 28000 e SAM 29000, i due 747 del Presidente (pesantemente modificati ovviamente).
Abuso fisico del corpo
Per me il fattore di stress maggiore sono stati i grandi cambiamenti di fuso orario. Negli ultimi cinque anni ho vissuto a JFK, ma ho vissuto in Oregon. Dopo aver raccolto un po 'di anzianità, di solito avevo 12 giorni di ferie consecutivi ogni mese, ma un giorno di quello a ciascuna estremità era dedicato al pendolarismo.
Quindi un periodo di lavoro iniziava con la seccatura e l'incertezza di salti per una tappa multipla, un viaggio minimo di 2500 miglia e un cambio di fuso orario di 3 ore in JFK. Il giorno successivo più tipico è stato JFK per Tel Aviv, un volo di 12 ore e un altro cambio di fuso orario di 7 ore. Siamo partiti da JFK in tarda serata, arrivati in hotel a Tel Aviv nella prima serata del giorno successivo. Mi svegliavo a Tel Aviv intorno alle 02:00 locali, e da quel momento in poi per il resto del periodo di lavoro, il mio ritmo circadiano era totalmente incasinato.
Abbiamo fatto molte carte e questo ha introdotto una grande quantità di irregolarità nei nostri programmi. Non era raro trovare una carta che ci portasse fuori dalla linea per la quale avevamo fatto un'offerta e che ci fosse stata assegnata, e da quel momento in poi di solito non siamo tornati sulla linea assegnata. Pertanto, spesso non sapremmo cosa avremmo fatto dopo aver completato il volo in corso fino a quando non avessimo ricevuto la chiamata in hotel dopo il volo.
Se operi spesso in paesi di terzi, potresti occasionalmente ammalarti . Mi è successo due volte in 10 anni, una volta a Giacarta all'Hilton, e una volta al Ramada appena fuori dall'aeroporto di Delhi. Il Jakarta Hilton aveva una clinica 24 ore su 24, 7 giorni su 7 nel seminterrato, principalmente per i suoi dipendenti ma a disposizione dei loro ospiti, quindi non era un grosso problema avere un medico che veniva nella mia stanza nel cuore della notte e mi dava una possibilità controllare il vomito e la diarrea e fermare la disidratazione. Il Ramada era un albergo molto più piccolo, quindi dovettero chiamare un medico da casa, di nuovo nel cuore della notte. Non avevamo capitani di riserva a Delhi. Ho operato un volo Hajj il giorno successivo con un asciugamano organizzato come un pannolino.
Processo decisionale di fronte a informazioni incomplete
È successo tutto il tempo. Faceva parte del lavoro, assumeva molte forme e affrontare le sfide era parte del divertimento, ma era stressante. Ad esempio, abbiamo raccolto un carico di truppe dell'esercito americano alla base della Guardia Nazionale dell'Air Force di Stewart a New York per portarlo su una pista di recente costruzione nei Balcani. Ci siamo fermati a Parigi perché dovevamo avere abbastanza carburante per uscire da dove stavamo andando. Non c'era carburante lì. In effetti, non c'era nient'altro che una pista molto stretta e corta (per un 747) circondata da terreni agricoli, senza edifici ad eccezione di un paio di rimorchi da cantiere. Non ho ricevuto le informazioni sulla destinazione fino a poco prima della partenza a Parigi. Durante il viaggio da Parigi, guardando la targa di avvicinamento e i dati della pista, ho visto due problemi. Il tempo di destinazione era previsto per essere coperto, ma con il soffitto abbastanza alto da poter entrare utilizzando l'unico aiuto di avvicinamento disponibile, un NDB. Tuttavia, l'aereo con cui eravamo stati spediti aveva un ADF che aveva solo un bug del puntatore piuttosto che un ago pieno. Le nostre specifiche operative proibivano gli approcci NDB senza un puntatore con una coda. Ho ignorato quel problema. Il secondo problema era che la carta dei taxi mostrava una pista troppo stretta per poter girare senza che un carrello alare si staccasse dal bordo. Non c'erano vie di rullaggio, inversioni di marcia, rampe. Ciò ha causato una serie di contatti in HF tramite la Radio di Stoccolma (niente Satcom su questo vecchio aereo) tra me, il commissario e il nostro direttore delle operazioni. L'ultima chiamata dal DO era per dirmi che aveva parlato con i militari e che, sebbene la targa dell'aeroporto non lo mostrasse, ora c'era una piccola rampa a ciascuna estremità della pista. Siamo atterrati, scaricati e partiti senza incidenti.
Frustrazione per cose che non potevo controllare
Questa categoria era ampia, molto minore, alcune addirittura ridicole, altre più importanti, ma per me tutte irritanti. Cose come ricevere menzogne da persone di supporto a terra, sistemazioni scadenti (io e un ingegnere di volo abbiamo preso i pidocchi da un soggiorno all'Hotel Carrera a Santiago, Cile), dover pagare tangenti (specialmente in Indonesia ed Egitto), dover aspettare a volte ore per l'autorizzazione all'immigrazione, spesso dovendo dire "salaam alaikum" al primo contatto con i controllori dell'Arabia Saudita prima che rispondessero, dovendo passare avanti e indietro tra il dire Bombay o Mumbai durante il cambio di nome. I controllori nazionalisti indù non risponderebbero a meno che tu non dicessi Mumbai, altri non risponderebbero a meno che tu non dicessi Bombay.
L'incidente che più ricordo in questa categoria è quando io, primo ufficiale, ingegnere di volo 14 assistenti di volo si sono recati a Medina, in Arabia Saudita, per prendere un volo. Dopo essere arrivati lì, ci è stato detto che l'aereo sarebbe arrivato con almeno 12 ore di ritardo. Nessun problema, orario dell'hotel, dato che la regola era che avremmo diritto a una stanza se ci fosse stato un ritardo di più di cinque ore. Tuttavia, problema, non c'erano alloggi disponibili nell'area dell'aeroporto. C'erano stanze disponibili in città ma, come la Mecca, i non musulmani non possono entrare a Medina. Restammo seduti per 14 ore in un terminal con una patetica aria condizionata in piena estate prima che arrivasse l'aereo.
Un'ultima piccola irritazione. Abbiamo continuato a dover cedere la nostra solita area di parcheggio a Tel Aviv a SAM 28000 e SAM 29000 durante gli ultimi mesi del periodo in cui Bill Clinton era in carica mentre stava compiendo gli ultimi sforzi per mediare una pace israelo-palestinese.
Quindi, stressante, sicuramente, ma è stato il momento clou della mia vita e sono contento di aver fatto tutto, compreso tutto ciò che non era così eccezionale in quel momento.