Domanda:
Quali sono le principali differenze tra Boeing e Airbus?
Danny Beckett
2013-12-19 07:55:35 UTC
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Quali sono le principali differenze nel pilotare un Boeing rispetto a un aereo Airbus?

Ignorare i cosmetici, ad es. forma del naso / finestra (vedi Come faccio a distinguere un Airbus da un Boeing?)

Su un Boeing, il pilota supera il pilota automatico.
Su un Boeing, i piloti annullano le protezioni dell'inviluppo di volo tentando di rompere i controlli ("forza eccessiva"). Su un Airbus, i piloti annullano le protezioni dell'inviluppo di volo premendo due interruttori (2xFAC).
Airbus parla francese, mon dieu! È incredibilmente fastidioso.
@EdwardFalk Come in un Airbus. L'intera sciocchezza Boeing vs Airbus, per me, suona come "Non mi fido di un'ala che non è rivestita di tessuto in modo da poter riparare un buco con un po 'di stoffa tagliata dai miei pantaloni". FBW e una maggiore automazione sono inevitabili. Fa parte del contributo a un volo sempre più sicuro con la maggior parte degli anni che ha stabilito un nuovo record per il minor numero di vittime in termini assoluti.
Un mio collega di un'altra azienda che è passato da Airbus a Boeing e viceversa alcune volte dà il suo account qui (e in pochi altri posti nello stesso blog): https://mmsba.wordpress.com/2017/05/ 01 / airbus-o-boeing-parte-2 /
I piloti di un Boeing pilotano effettivamente l'aereo. I piloti di Airbus sono sull'aereo solo per ottenere un passaggio gratuito dal pilota automatico tra una sosta e l'altra, per dare ispirazione ai passeggeri e fare occasionali annunci intelligenti.
Cinque risposte:
#1
+49
Federico
2014-03-25 19:23:17 UTC
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In una prospettiva di sistema pilota vs FBW, come menzionato nei commenti alla domanda, la differenza più notevole è la priorità dell'autorità:

  • Boeing si fida di più dei piloti: possono sostituire i comandi automatici Fly-by-wire esercitando una forza sufficiente sui comandi

  • Airbus si fida di più del sistema FBW: se il sistema è completamente funzionante ("Normale legge" ) avrà sempre priorità sui piloti per proteggere l'aereo e tenerlo nell'involucro, ma hanno ancora spazio per manovre "non standard", es. angoli di banco imponenti tra 33 ° e 60 °. L'autopilota può essere attivato e disattivato a piacimento dai piloti e si trova sopra la protezione dell'inviluppo FBW.


Uno degli esempi più famosi dove questo confronto emerge (e il successivo dibattito su quale approccio sia migliore) è l'incidente China Airlines 006. Non entrerò nei dettagli, c'è il rapporto sull'incidente che fornirà molte più informazioni che posso ricordare, ma basti dire che questo 747 è stato recuperato da un atteggiamento abbastanza insolito

China Airlines 006 attitude history

Come menzionato nell'articolo wiki, il rapporto afferma che i passeggeri sono stati soggetti fino a 5 g durante la manovra e lo stress sul piano di coda orizzontale è stato così grande che di conseguenza è stato danneggiato:

China Airlines 006 tail damage

La solita argomentazione va sulla falsariga che, se questo fosse stato un Airbus, i piloti non sarebbero stati in grado di salvare l'aereo. Vedi ad esempio questa tesi di dottorato a pagina 184 del pdf, sezione 6.2 .3 "Autorità pilota al confine ":

È probabile che se l'aereo avesse impedito all'equipaggio di avviare comandi di controllo che avrebbero causato danni all'aereo, l'aereo (e i passeggeri) sarebbero andati perduti.

Il problema con un simile confronto? Si concentra sul recupero dopo che l'atteggiamento insolito è stato raggiunto e si dimentica totalmente della sequenza di eventi che lo portano o, per lo meno, presume che un Airbus avrebbe risposto allo stesso modo agli eventi precedenti (allora perché fare un un confronto?)

Un confronto onesto terrebbe conto di questo e riconoscerebbe che un Airbus in diritto normale non entrerebbe in una spirale in primo luogo, anche con un motore spento, come protezione / atteggiamento della banca -hold lo impedirebbe.

Infatti i 33 gradi sono il limite al quale il sistema di controllo ritorna dopo ribaltamento a banco più alto, ad esempio turbolenza. Ma poiché con lo stick laterale centrato il computer di controllo mira a una velocità di rollio zero, in realtà interromperà il rollio dopo alcuni gradi (questo è un comportamento ben documentato in caso di guasto al motore; si inclina leggermente e mantiene la virata poco profonda fino a quando il trim del timone non viene manualmente digitato).
@JanHudec, sì, ho specificato "blocco dell'atteggiamento" per il motivo che citi. Sentiti libero di aggiungerlo alla risposta.
Se ricordo bene, Airbus ha una legge sull'atteggiamento anormale non molto conosciuta per consentire il recupero proprio di queste situazioni in cui la legge normale non sarebbe sufficiente. Mi sembra di ricordare che sia principalmente un controllo diretto delle superfici. Forse qualcuno può scavare una fonte adeguata diversa da quell'angolo oscuro della mia mente ...
#2
+27
Danny Beckett
2013-12-19 08:00:58 UTC
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Gli aeromobili Boeing sono principalmente dotati di un sistema tradizionale "giogo", che consente ai piloti di controllare direttamente l'aereo:

Al contrario, gli aerei Airbus utilizzano un "volo- sistema by-wire "tramite un joystick che trasmette segnali elettrici per controllare l'aereo:


Gli aeromobili Airbus limitano le capacità dei piloti in situazioni che richiedono azioni estreme per essere preso; il computer potrebbe impedire al pilota di spingere l'aereo oltre la sua portata di sicurezza, cosa che potrebbe essere necessaria in caso di emergenza.

Gli aerei Boeing lasciano il controllo finale principalmente al pilota.

"_che potrebbe essere necessario in caso di emergenza_". Sarebbe bello se potessi descrivere una situazione in cui sarebbe necessario andare oltre questi limiti. Inoltre, anche la maggior parte degli aerei Boeing più recenti utilizza sistemi fly-by-wire, sebbene i piloti utilizzino ancora un giogo per controllare l'aereo.
"Capacità" suona di parte. In alcune situazioni questo può tradursi in "possibilità di causare gravi danni". Può andare in entrambe le direzioni ed è in definitiva una questione di filosofia del design.
@Qantas94Heavy Ti incoraggio a scrivere la tua risposta! Siamo solo a un [rapporto 1,5] (http://area51.stackexchange.com/proposals/42572/aviation) atm.
B777 utilizza anche il fly-by-wire. fly-by-wire vs. l'idraulica diretta è un dettaglio tecnico. Le leggi di controllo sono la differenza significativa.
@Qantas94Heavy "_necessario per andare oltre questi limiti_"? Volate fuori da una nuvola e verso di voi c'è un altro aereo, forse a 2 o 3 secondi dalla collisione. Con un Boeing, puoi scuotere i controlli abbastanza da evitare una collisione, anche se potresti far scoppiare i rivetti e piegare il metallo. Con un Airbus, potrebbe non permetterti di fare una manovra così drammatica, per prevenire danni all'aereo.
Ciò che elenchi come un limite è anche un vantaggio. Airbus impedirà ai piloti di spingere l'aereo oltre i suoi limiti di sicurezza * tutto il tempo *, anche in assenza di emergenza.
Questo argomento non può essere risolto una volta per tutte da un attento studio delle segnalazioni di incidenti e infortuni? O ce ne sono troppo pochi per una conclusione significativa? (nel qual caso direi che la differenza è abbastanza irrilevante)
In parole povere, in un boeing, il pilota comanda. In un airbus è solo un membro votante.
@HCBPshenanigans come mai allora che recentemente un airbus è stato ucciso da un pilota? Come l'aereo ha permesso al pilota di volare nel terreno?
@PhilPerry * "Se voli da una nuvola e ti dirigi dritto verso di te c'è un altro aereo, forse a 2 o 3 secondi dalla collisione." * L'ATC non dovrebbe mai permettere che questa situazione si sviluppi. In caso di guasto nell'ATC, il TCAS avvisa comunque i piloti molto prima del tuo postulato "2-3 secondi dalla collisione". Gli RA TCAS vengono emessi in modo che i piloti abbiano tempo sufficiente per reagire * in sicurezza *. L'unico caso che posso vedere in cui si svilupperebbe una situazione del genere è se si verifica un guasto simultaneo in ATC e TCAS a bordo di * entrambi * aeromobili.
#3
+20
retired int'l captain
2015-01-26 05:33:01 UTC
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La grande differenza è su Boeing con un giogo, è come due volanti collegati in un'auto. Il pilota che non sta volando può facilmente vedere cosa sta facendo l'altro pilota con i suoi comandi, poiché il giogo davanti a lui si muove insieme agli input dell'altro pilota.

Sui modelli di Airbus con stick laterale, il pilota che non vola non può vedere cosa chiede l'altro pilota ai comandi. Ciò ha contribuito alla situazione in cui l'Air France si è bloccata ed è caduta in mare senza che il pilota sul sedile sinistro si rendesse conto che il pilota al posto destro aveva i suoi comandi che richiedevano il beccheggio completo. (L'opposto di ciò che li farebbe uscire da una stalla.)

Sebbene non sia completo come altre risposte, il fatto che un pilota non veda ciò che sta facendo l'altro pilota è un ottimo punto da menzionare. Vale anche la pena notare che nel caso dell'AF447, la protezione dall'inviluppo di sicurezza dell'autopilota è stata disabilitata quando hanno perso il sensore di velocità. Nonostante il fatto che il sensore sia tornato alla normalità poco dopo, l'autopilota aveva ceduto il controllo totale ai piloti (non più inviluppo sicuro), consentendo al copilota di impostare l'aereo in questo atteggiamento di stallo (l'autopilota funzionante normalmente non avrebbe mai permesso che ).
quindi ... è possibile avere il controllo totale per i piloti ...
#4
+18
Jan Hudec
2014-03-26 02:57:07 UTC
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Airbus (A320 +; A300 e A310 hanno controlli tradizionali) utilizza le leggi sul controllo di volo. In volo, l'input dello stick laterale non indica la posizione desiderata delle superfici di controllo, ma il carico alare e la velocità di rollio desiderati. Il computer di volo si occupa dell'assetto del velivolo per il volo rettilineo alla velocità e al bilanciamento correnti.

Boeing utilizza i controlli tradizionali, dove la posizione della colonna di controllo corrisponde alla posizione delle superfici di controllo e la forza sulla colonna di controllo corrisponde a forza sulle superfici di controllo. Ciò significa che il pilota deve regolare manualmente il trim quando non utilizza il pilota automatico.

Il sistema Airbus è più conveniente, ma ha i suoi svantaggi. La stabilità neutra significa che l'aereo non tenderà a mantenere la velocità cambiando il passo, quindi i piloti devono monitorare la velocità con maggiore attenzione. Ha davvero bisogno delle protezioni dell'inviluppo di volo per essere considerato sicuro.

Boeing ha protezioni dell'inviluppo di volo dal 777, quindi non c'è più differenza. Tuttavia, non credo che li stiano aggiungendo alle nuove versioni di 737.

Airbus ha tuttavia un anello di controllo del mantenimento della velocità, quindi la velocità verrà mantenuta. La leva dell'acceleratore durante la normale legge in crociera imposta solo la spinta * massima consentita *, ma non la fissa in alcun modo.
@Federico: Non fa parte della legge sul controllo. È acceleratore automatico proprio come in qualsiasi altro aereo di grandi dimensioni e può essere disattivato. Ovviamente i piloti lo tengono impegnato in quanto semplifica la manovrabilità.
Gli Airbuss hanno ancora una stabilità positiva; hanno solo una stabilità _ leggermente meno positiva_ rispetto a (ad esempio) Boeings.
@Sean, Non credo che gli Airbus abbiano una stabilità positiva meno naturale dei Boeing, ma nella legge di volo normale e alternata il sistema di controllo la annulla, fornendo una stabilità neutra artificiale.
#5
+6
Farhan
2014-03-25 18:53:37 UTC
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I miei 2 centesimi:

Ci sono alcune cose menzionate qui.

  • I sistemi di sidestick e autothrust dell'Airbus sono diversi dal tradizionale sistema a cloche e manetta automatica del Boeing.
  • La tecnologia Airbus e la crociera silenziosa erano fantastiche; la sensazione tattile e le capacità di vento al traverso del Boeing erano molto buone.
  • C'è una differenza nella lunghezza della fusoliera, che rende il rullaggio diverso. Le caratteristiche di manovrabilità in volo sono molto simili.
"La tecnologia Airbus e la crociera tranquilla sono state fantastiche" è solo un'opinione. "C'è una differenza nella lunghezza della fusoliera" non ha senso. Sì, non tutti gli aerei hanno la stessa lunghezza. Ma nemmeno tutti i Boeing 737 hanno la stessa lunghezza!
@JanHudec i motori dell'A320 sono più fuoribordo dei 737, quindi nonostante abbiano una maggiore altezza da terra verticale, in realtà colpiscono il suolo con un angolo di inclinazione simile. E in entrambi i casi, la punta dell'ala colpirebbe per prima ... il motore sarebbe l'ultimo dei tuoi problemi rispetto al fatto che avresti appena velato / danneggiato un'ala o avresti fatto una ruota / un groundloop lungo la pista.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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