Domanda:
Quali sono i rischi che si corrono quando si esegue una classica manovra a zero g?
Philippe Leybaert
2014-01-22 04:45:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Sospetto che la maggior parte dei piloti l'abbia fatto almeno una volta: sperimenta brevemente zero g durante il volo su una traiettoria parabolica. È una bella esperienza (se il tuo stomaco può gestirla).

La domanda è: ci sono dei rischi nel fare qualcosa del genere? (Lo so, salire su un aereo da solo è un rischio, ma non è questo il punto)

Potrei pensare ad alcuni potenziali rischi, ma non sono sicuro che siano reali o meno:

  • Lubrificazione del motore in velivoli monomotore a pistoni

E se non eseguita correttamente:

  • Rischio di stallo, sia in la fase di pull up e nella fase di "arco"
  • Sovraccarico dell'aereo quando si esce dall'immersione per riprendere la velocità

Domande di follow-up: è considerata una manovra acrobatica? Esistono regolamenti che lo vietano?

Mi viene in mente anche la fame di carburante .... Inoltre, la domanda acrobatica trova risposta qui: http://aviation.stackexchange.com/questions/307/what-are-the-us-definition-and-restrictions-on-aerobatic -volo
qualsiasi meccanismo che è alimentato dalla gravità o si basa sulla gravità per funzionare correttamente non funzionerà più, una di queste sono le bolle nell'idraulica perché il serbatoio contiene un po 'd'aria e che potrebbe essere risucchiata durante il tempo 0G
Perché l'argomento della lubrificazione del motore si applica specificamente ai velivoli monomotore a pistoni? La lubrificazione basata sulla gravità non viene utilizzata su aeroplani / motori a turbina multimotore?
@DeltaLima Non lo so, da qui la domanda :-)
@delta lima: Hai ragione sul fatto che l'argomento della lubrificazione NON si applica esclusivamente agli aerei monomotore. Gli aerei acrobatici hanno sistemi di alimentazione e lubrificazione invertiti. Ciò consente ai motori di funzionare invertiti. In genere gli aerei più grandi (gemelli, ecc.) Non sono costruiti per il volo acrobatico e quindi i motori non hanno questi sistemi. Presumo che lo stesso valga per i motori a turbina, ma non ho esperienza con quelli.
@ratchetfreak - Penso che avere bolle nell'idraulica sia comunque un problema grave, indipendentemente da dove si trova. È necessario un serbatoio per gestire l'espansione termica.
@VolkerSiegel ma un contenitore parzialmente riempito di gas può essere sufficiente per creare quella capacità di espansione. Se l'aspirazione nel compressore è sommersa, non aggiungerà bolle d'aria nel liquido. Le valvole sull'uscita nel serbatoio eviteranno problemi di compressibilità all'estremità di lavoro.
@ratchetfreak Hai ragione, può esserci aria nel serbatoio dove la pompa riceve il fluido idraulico, ho sbagliato a dire che non è possibile avere aria da qualche parte nel sistema. Ma in realtà avevo ragione riguardo al fatto che l'aria che circola nella parte attiva del sistema è un problema, e sorprendentemente pessimo. Non solo fa sì che il sistema si comporti in modo un po 'morbido come la pneumatica, ma l'idraulica reagisce "duramente". Vedi un retroescavatore, soprattutto se scuote il cucchiaio per rimuovere lo sporco. Ma l'aria provoca cavitazione nel sistema, in realtà materiale all'interno. Le bolle stanno collassando così duramente che possono emettere luce.
Due risposte:
casey
2014-01-22 22:10:55 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Il rischio maggiore è l'esecuzione impropria. Se aumenti troppa velocità, esci dall'immersione a 4-G e rompi qualcosa, questo sarà il tuo problema principale.

I tuoi rischi secondari saranno associati alla fame del sistema di carburante e olio se essi dipendono dalla gravità per il funzionamento. Questo rischio è bilanciato da quanto tempo puoi sostenere il volo 0-g. I problemi di petrolio sono un rischio maggiore del carburante, poiché anche se hai sostenuto 0 g abbastanza a lungo da far morire di fame il motore, dovresti riaverlo non appena sei in positivo G. Questo particolare rischio varierà a seconda dell'aereo e probabilmente posso " t dire qualcosa di generale come "non è tipicamente un problema per escursioni di breve durata 0-g".

Un ulteriore rischio secondario sono gli oggetti non protetti nella cabina di pilotaggio. Ciò presenta una serie di possibili complicazioni:

  • gli oggetti fluttuanti potrebbero distrarti dall'aviazione
  • gli oggetti fluttuanti potrebbero rompere qualcosa (l'esempio di una finestra nella cabina di pilotaggio causerebbe un distrazione per il resto del volo)
  • Soprattutto, questo può cambiare il tuo CG che può avere conseguenze disastrose se qualcosa di abbastanza pesante viene spostato abbastanza lontano.

Non lo farei ' Non mettere il rischio di stallo troppo in alto nell'elenco, perché dovresti farlo con un'altitudine sufficiente e in volo coordinato, in modo che uno stallo sia solo un semplice recupero.

Per quanto riguarda se si tratta di una manovra acrobatica, è molto simile a uno stallo di partenza ma un recupero pasticciato (spingersi a 0-g prima che lo stallo si interrompa) e solo un passeggero può dire con certezza quello che tu lo stavamo facendo.

Questo porta all'ultimo rischio a cui riesco a pensare, ed è quando il tuo passeggero deposita il suo pranzo sull'aereo. In 0-g che potrebbe entrare sul parabrezza e oscurare la tua vista. Stai attento!

Anche oggetti galleggianti / volanti potrebbero essere un pericolo. (Un mio amico istruttore di volo mi ha parlato di una finestra che è stata aperta in questo modo.)
@Lnafziger buon punto, lo aggiungerò alla risposta.
@Lnafziger per non dimenticare lo sporco ecc. A volte questo mi fa starnutire ... oh, e un altro pericolo sarebbe un equipaggio impropriamente protetto (sia per gli altri che per se stessi).
DeltaLima
2014-01-22 22:17:50 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ho eseguito un certo numero di manovre a gravità zero su un Cessna Citation II, non come pilota ma come coordinatore di esperimenti.

La lubrificazione del motore era basata sulla gravità di quell'aereo e zero-g ha causato un'avvertenza principale / pressione dell'olio. Poiché le manovre a gravità zero sono durate solo per circa 12 secondi, questo non è stato un problema secondo il produttore del motore.

L'entrata e il recupero hanno causato forze g extra sulla cellula, ricordo che abbiamo raggiunto 2,5 g durante il pull up. Soprattutto il recupero dal volo parabolico è stato complicato, bilanciando tra durata del segmento zero g, forza g durante il pull up e velocità eccessiva. A volte gli spoiler sono stati schierati alla fine della sezione parabolica per mantenere bassa la velocità.

Non c'è molto rischio di stallo, poiché il carico alare più alto si verifica a una velocità piuttosto elevata, mantenendo il coefficiente di portanza richiesto Basso. Il segmento a bassa velocità in cima alla parabola è zero g, quindi non ci sono stalli.

Un altro grave rischio è essere investiti da oggetti che volano intorno all'abitacolo e alla cabina quando si ottiene accidentalmente una G negativa. I manuali di volo che si schiantano nella tua testa a 2,5 g durante il pull up non sono divertenti.

Le G negative sono anche un rischio per il sistema di alimentazione quando è basato esclusivamente sulla gravità. Se le bolle d'aria rimangono intrappolate nel tubo del carburante, possono causare lo stallo del motore. Penso che questo sia un problema minore nei motori a getto / turbina che sembrano avere pompe del carburante in ogni caso.

Sul Citation II G negativo ha causato uno spruzzo di carburante dalle prese d'aria nella punta dell'ala; spettacolare ma innocuo.

Anche gli aeroplani con pompe del carburante possono avere la porta di raccolta del carburante scoperta durante il volo g negativo e l'aria può entrare nel sistema in quel modo.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
Loading...