Domanda:
Perché, fino a poco tempo fa, le sezioni del naso lisce non erano popolari?
ymb1
2018-06-28 14:43:44 UTC
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Perché, fino a poco tempo fa, le sezioni del naso lisce non erano popolari? Per liscio intendo senza interruzione tra muso e parabrezza. (La domanda si concentra sugli aerei di linea.)

Vedere lo Starliner (a sinistra) e il DC-7 (al centro), che erano in competizione per il mercato transatlantico, con i loro parabrezza quasi perpendicolari, mi chiedo se fossero più inclinati e seguissero il muso - come il Commando (a destra), ad esempio, che dimostra che era possibile - - una riduzione della resistenza sufficiente avrebbe aiutato i loro carichi nelle giornate ventose.

I parabrezza in stile Commando sono tornati solo con il 787 e l'A350 - il 747 si avvicina, ma come il 75/76/777, lì è ancora una pausa.

Difficoltà di produzione:
Non credo che sia questo il motivo (salvo prova contraria), perché i nasi sono già lisci. Il muso potrebbe iniziare dalla superficie superiore della fusoliera e ritagli da realizzare dove sarebbero finiti i pannelli del parabrezza.

Materiali del parabrezza:
Il plexiglas è stato utilizzato presto su e su aerei in tempo di guerra con curvature complesse.


Fonti di immagini:
- https://imgur.com/iA7tbFV
- https://airandspace.si.edu/multimedia-gallery/dc-7jpg
- http://www.historynet.com/going-commando .htm

Quale produttore ha realizzato il Commando?
AiliduappqCMT - Curtiss-Wright.
Sembra che tu abbia dimenticato la DH Comet e il Sud Caravelle (che utilizzava la sezione del naso della cometa). Un po 'ironicamente, gli ultimi aerei di linea (787, A350, serie C), sono finiti con una forma del muso molto simile a quella del primo aereo di linea. Forse la vera domanda è perché altri aerei di linea non hanno seguito il precedente stabilito dalla cometa.
La possibilità di utilizzare più volte la stessa forma della lastra / numero di parte del pezzo di vetro sul piano è un fattore importante? Voglio dire, è difficile dirlo con esattezza, ma lo Starliner sembra che possa avere solo 3 forme di vetro uniche e molti dei pezzi di vetro raffigurati sembrano non aver bisogno di essere specchiati sull'altro lato dell'aereo come molti quelli moderni più elaborati lo fanno
Cinque risposte:
#1
+34
jwenting
2018-06-28 15:27:17 UTC
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Perché è maledettamente difficile ricavare le forme curve dai materiali utilizzati fino a poco tempo fa, con la tecnologia disponibile all'epoca.

I pochi aerei che lo avevano in passato erano generalmente molto costosi e manodopera intensivo da costruire, rispetto ai concorrenti, e quindi non economicamente vantaggioso. Ora, con tecniche e materiali di produzione migliorati, oltre all'aumento del costo del carburante, sta diventando sempre più fattibile e ne stanno emergendo altri.

I nasi sono già lisci, potrebbero iniziare dall'alto e ritagliarsi dove andrebbe il parabrezza.
@ymb1 materiali diversi. Il vetro e le prime plastiche trasparenti sono estremamente difficili da ottenere in una forma delicatamente curva e mantengono la trasparenza senza troppe distorsioni.
Non lo so, il plexiglas è stato utilizzato all'inizio e su aerei in tempo di guerra con [curvature complesse] (https://aviation.stackexchange.com/a/31424).
@ymb1 in tempo di guerra, vincere è più importante dell'efficienza economica. La vita in * combattimento * degli aerei militari è dell'ordine di poche ore, rispetto a pochi decenni per un aereo civile passeggeri. Quasi tutto il volo militare è addestramento, non combattimento, ma non * progetti * un aereo da caccia per essere una piattaforma di addestramento efficiente.
@alephzero - per tempo di guerra intendo la fretta associata alla produzione.
@ymb1 Anche peggio. Devono renderli il più veloci possibile e il più economici possibile, quindi alcuni "errori" - o anche solo scelte intenzionali nel design, in cui qualcosa è stato scelto rispetto alla funzionalità - sono la norma.
@ymb1 Gli aerei militari non hanno i requisiti di ridondanza di birdstrike e pressurizzazione che hanno gli aerei di linea civili (il che ha [portato a incidenti e morti] (https://en.wikipedia.org/wiki/Theodore_Freeman)), quindi le loro trasparenze possono essere fatte molto più sottile e spesso da un unico strato. I moderni parabrezza civili hanno circa 8 strati, costituiti da almeno due strati in grado di sopportare carichi di pressurizzazione completa.
@alephzero non mi ero reso conto che gli aerei passeggeri civili avevano vite di combattimento così lunghe!
@dn3s Già, come pensi che sopravvivano a così tanti film?
@ymb1 e molte di quelle prime vele hanno qualità ottiche orribili.
@ymb1 infatti, anche alla fine degli anni '90 in Cessna 172 mi alleno c'è una distorsione chiaramente visibile nelle zone curve del parabrezza. Non abbastanza da renderlo inutile, ma evidente
#2
+24
aeroalias
2018-06-28 19:47:47 UTC
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In primo luogo, il Commando non era l'unico ad avere un design della cabina di pilotaggio "continuo", ad esempio il Boeing 307 Stratoliner, ad esempio. Anche altri aerei militari li avevano, per alcuni motivi come la pressurizzazione e l'ottima visibilità (He 111, Ju 388, B-29 Superfortress, l'elenco potrebbe continuare ... ecc.) Che offrivano.

Mentre è vero che avere questo design migliora l'aerodinamica del velivolo, ci sono altre cose da considerare.

  • Più complessa una forma, più difficile è di solito da produrre (il che aumenta i costi). Il design degli aeromobili, allora come adesso, è un compromesso. Il progettista deve selezionare un design del naso basato su compromessi tra vari fattori come l'aerodinamica, la facilità di fabbricazione, la posizione delle LRU ecc.

In effetti, durante il design originale della costellazione Lockheed, più Sono state prese in considerazione le configurazioni del naso, che includevano il naso completamente carenato (insieme ai tipi "bug-eye"). Il fatto che la disposizione convenzionale sia stata finalmente selezionata indica che i progettisti hanno deciso che la riduzione della resistenza aerodinamica offerta non valeva la pena.

Al fine di ottenere le caratteristiche di visibilità ideali per il pilota, l'intero muso e l'abitacolo del CW-20E sono stati ridisegnati per incorporare un parabrezza in vetro piatto con errori di rifrazione e riflessione trascurabili. Allo stesso tempo, il campo visivo è stato aumentato.

indica che questa era decisamente una considerazione.

Lo scenario attuale è diverso: materiali e tecniche di produzione migliori sono disponibile, non solo per i parabrezza che riducono errori e problemi di qualità, ma anche per il guscio della fusoliera, consentendo l'ottimizzazione delle strutture per una migliore aerodinamica.

Credo che il Commando abbia sbagliato sul lato dell'aerodinamica: aveva carenature tra le metà superiore e inferiore della fusoliera, che sono state successivamente eliminate, poiché i test di volo hanno mostrato che non fornivano alcun miglioramento delle prestazioni. Secondo George A Page, Chief Engineer St Louis Airplane Division della Curtiss-Wright Corporation, il C-46 non aveva solo una cabina di pilotaggio continua, ma anche carenature "a tunnel" per ridurre la resistenza.

Informazioni molto belle - Per chiarimenti, ho dato il Commando come esempio ma non ho detto che era l'unico, non ho menzionato il resto perché i loro nasi * serra * (dove sedeva il bombardiere) non servono nel trasporto aereo, il Commando sembrava più adatto.
Anche senza errori di rifrazione e riflessione, ad un angolo più obliquo la riflessione è più forte.
#3
+12
Zeiss Ikon
2018-06-28 16:51:06 UTC
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Le tettoie stampate a soffiaggio (come quella acrilica del P-51D) erano relativamente costose alla fine della seconda guerra mondiale e all'inizio del dopoguerra, quando furono progettati i primi aerei di linea moderni. Il costo è un fattore importante nella progettazione degli aerei di linea, ed era anche nel 1950.

Fattori di costo aggiuntivi (che contribuiscono all'elevato costo dei parabrezza curvi in ​​profondità o composti) sono che i materiali (acrilico, aka plexiglas o, preferenza per la sua resistenza agli urti, il policarbonato noto anche come Lexan) erano materiali nuovi e all'avanguardia all'inizio degli anni '50. Inoltre, lo stampaggio di questi materiali in curve composte ha avuto un alto tasso di abbandono dovuto alle distorsioni che si formano nel materiale del foglio durante la termoformatura.

Aggiungere a quanto sopra la necessità di vetri molto grandi per raggiungere i livelli di visibilità richiesti quando il pilota guarda attraverso un angolo acuto e la difficoltà di controllare i riflessi con una forte luce solare che cade sull'area del pannello (altrimenti inutile) sotto l'area estesa del parabrezza, e hai un serio problema di praticità con i parabrezza ad angoli acuti necessari per un Stile commando.

#4
+3
CrossRoads
2018-06-28 16:54:38 UTC
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Parte del motivo per la forma del naso era che una parabola radar veniva installata lì.

Un nuovo radar meteorologico Bendix o RCA potrebbe essere installato nel naso, che ha cambiato la forma del naso.

Il muso è diventato più lungo sulla Super, ma la rottura era ancora presente su tutte le varianti precedenti.
#5
+3
Marc.S
2018-06-29 13:47:35 UTC
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Solitamente i parabrezza degli aerei devono essere riparati più spesso di altre parti del muso, perché eventuali detriti (grandine, uccelli, ecc.) potrebbero causare graffi o fratture che ostruiscono la visuale e potrebbero causare una decompressione. I parabrezza "ingombranti" sono più facili da usare rispetto a quelli curvi.

Inoltre, come sottolineato nel post sul blog qui sotto [1], i finestrini anteriori degli aerei di linea sono stati utilizzati anche per scopi di fuga di emergenza, come sul volo 120 della China Airlines incidente [2]. L'A350, che ha il parabrezza curvo, include un portello di fuga aggiuntivo per i piloti. Il parabrezza stesso è troppo piccolo per essere utilizzato come via di fuga. Si preferisce una superficie ridotta per mitigare i danni al parabrezza.

[1] http://bloga350.blogspot.com/2012/12/a350-xwb-first-curved-windows-airbus -is.html

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_120



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
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