Il Dunne D.8 utilizzava una coppia di leve, ciascuna delle quali controllava un elevone.

Il primo aliante wright (1902) aveva il suo timone collegato al sistema di curvatura alare.

collegavano i cavi di controllo del timone alla culla dell'anca che deformava le ali. , quindi un singolo movimento del pilota ha azionato entrambi i comandi. Hanno anche cambiato il doppio timone originale in un unico timone, come mostrato qui.

I wright usavano anche una culla dell'anca per spostare il sistema di warping alare (primo sistema di alettoni) così come il timone a croce che non posso dire esiste più.

I Wright guidavano il loro Flyer del 1903 con una culla sui fianchi, che il pilota controllava facendo scorrere i fianchi da un lato all'altro.

Allo stesso modo l'ascensore aveva un controllo indipendente dedicato.

Questa leva, azionata dalla mano sinistra del pilota, era collegata da un sistema di pulegge all'ascensore dell'aereo.

I primi aerei che sfoggiavano un motore rotativo, lo stile in cui l'intero motore gira e la manovella rimane ferma generalmente non aveva una valvola a farfalla efficace. Invece l ' acceleratore era controllato da un " interruttore bipolare " che metteva a terra temporaneamente il magnete e spegneva il motore. Questo è molto diverso dai nostri moderni sistemi di accelerazione.

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Gli stessi Wright hanno sperimentato una varietà di disposizioni di controllo francamente spaventose dopo la disposizione della leva dell'ascensore e della culla nell'anca nel Flyer originale.

Il Flyer III aveva tre leve: la leva sul l'esterno destro del pilota girava il timone, quello interno a destra deformava le ali e la leva a sinistra controllava l'elevatore; anche il primo modello A era così equipaggiato [ 1]. Wilbur lo trovò difficile, attribuendogli la colpa di un incidente nel Flyer III, e per il Modello A che portarono in Francia usò due leve: la mano sinistra controllava l'ascensore, mentre la mano destra controllava la deformazione delle ali con un avanti e indietro movimento a poppa e timone con movimento laterale.

Per un po 'di tempo, potresti ordinare un Modello A con i comandi "Orville" o "Wilbur", sebbene il sistema "Orville" sia stato modificato per assomigliare maggiormente il sistema 'Wilbur' creando una leva snodata, controllando la deformazione alare spostando l'intero gruppo avanti e indietro, e il timone spostando lateralmente la sezione superiore. Questo bastone è stato posizionato tra i sedili, mentre una leva dell'elevatore è stata posizionata a sinistra del sedile sinistro e a destra del sedile destro, quindi se si cambia posto, cambia anche la manovrabilità dei comandi (per essere onesti, anche questo è il caso oggi con le manette montate al centro.)

C'erano senza dubbio altre varianti ovunque venissero costruiti velivoli sperimentali. Nel 1909, il Barone Pierre de Caters utilizzava una barra del timone a pedale e l'invenzione della disposizione convenzionale bastone e timone è generalmente attribuita a Esnault-Pelterie e utilizzato per la prima volta da Bleriot.

Poi ci sono gli elicotteri: passo collettivo, passo ciclico, pedali di coppia e acceleratore (quest'ultimo spesso con impugnatura a rotazione).

Vari velivoli nello spazio vicino (X-15, NF104A...) erano dotati di propulsori per il controllo dell'assetto ad altitudini in cui i controlli aerodinamici sono inefficaci. Nel caso dell'NF104A (un F104 con un motore a razzo aggiunto), il controllo era tramite una "levetta" separata [ 5]:

A forma di maniglia di pompa di un serbatoio di irrorazione da cantiere, il controller RCS è stato ruotato nella direzione di rollio desiderata, spinto a sinistra ea destra per la corrispondente imbardata e sollevato a muso in alto per aumentare l'alfa o in basso per abbassarlo. Tutte le combinazioni di comandi erano possibili.

La velocità di rotazione attorno a un asse era una funzione di quanto tempo il propulsore era stato attivato e continuava dopo che il controllo era centrato, dando un sentire che controlli aerodinamici. Non era previsto che il motore a reazione spento avrebbe continuato a girare per un po 'di tempo nell'aria molto rarefatta e avrebbe causato una precessione giroscopica quando l'aereo veniva ruotato di beccheggio e imbardata. Per aggiungere a queste difficoltà, il controller del propulsore era stato cablato male per il primo volo ad alta quota, che tuttavia è stato effettuato con successo.

Il Wright Flyer utilizzava una semplice leva di legno nella mano sinistra per controllare l'elevatore montato in avanti per il controllo del beccheggio. Una culla del corpo scorrevole è stata utilizzata per trasmettere i movimenti del corpo sinistro e destro per controllare simultaneamente sia la deformazione dell'ala per il controllo del rollio, sia il timone per il controllo dell'imbardata.

Questo è stato il primo controllo a 3 assi.

Con il Wright Flyer III i controlli di rollio e imbardata sono diventati 2 ingressi di controllo separati e i controlli di volo si sono evoluti rapidamente nel convenzionale stick e timone che è ancora in uso oggi.

Gli aerei francesi prima della seconda guerra mondiale avevano l'acceleratore invertito, ovvero spostando l'acceleratore all'indietro AUMENTA la potenza del motore e spostando l'acceleratore in avanti HA DIMINUITO la potenza del motore. L'americano Curtiss H-75 Hawks esportato in Francia ha fatto apportare le modifiche al riassemblaggio in Francia, qualcosa che qualsiasi pilota collaudatore di società americana in Francia deve ricordare ...