Domanda:
Quali restrizioni si applicano nello spazio aereo internazionale?
xpda
2013-12-22 10:53:09 UTC
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Quali sono le restrizioni su un volo nello spazio aereo internazionale? Ad esempio, se voli nell'Oceano Pacifico a più di 12 miglia (o qualunque sia la distanza) al largo, sei libero di volare a qualsiasi velocità (ad esempio più veloce del suono), a qualsiasi altitudine o con qualsiasi tempo? Sono in vigore i regolamenti FAA?

Qualcuno è davvero "responsabile" di questo spazio aereo? In caso contrario, come si organizzano gli aerei di linea sui voli intercontinentali?

Due risposte:
Lnafziger
2014-01-22 05:41:58 UTC
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Quando un pilota registrato negli Stati Uniti opera nello spazio aereo internazionale, è vincolato sia dai regolamenti sull'aviazione degli Stati Uniti (14 CFR) che dall'allegato 2 ICAO, come richiesto dal 14 CFR 91.703. Richiede inoltre la conformità alle regole dello spazio aereo MNPS e RVSM, ove appropriato.

Sez. 91.703 - Operazioni di aeromobili civili del registro degli Stati Uniti al di fuori degli Stati Uniti.

(a) Ogni persona che guida un aeromobile civile del registro degli Stati Uniti al di fuori degli Stati Uniti deve:
(1) In alto mare, attenersi all'Allegato 2 (Regole dell'Aria) alla Convenzione sull'Aviazione Civile Internazionale e ai Sez. 91.117 (c), 91.127, 91.129 e 91.131;
(2) Quando ci si trova in un paese straniero, attenersi alle normative relative al volo e alla manovra degli aeromobili in vigore;
[(3) Ad eccezione della Sez. Sec. 91.117 (a), 91.307 (b), 91.309, 91.323 e 91.711, sono conformi a questa parte nella misura in cui non è incompatibile con i regolamenti applicabili del paese straniero in cui l'aeromobile è utilizzato o con l'allegato 2 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale ; e]
(4) Quando si opera nello spazio aereo designato come spazio aereo delle specifiche minime di prestazione di navigazione (MNPS), rispettare la Sez. 91.705. Quando si opera all'interno di uno spazio aereo designato come spazio aereo con separazione verticale ridotta (RVSM), attenersi alla Sez. 91.706.

(b) L'allegato 2 alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale, nona edizione - luglio 1990, con emendamenti tramite l'emendamento 32 in vigore dal 19 febbraio 1996, a cui si fa riferimento in questa parte, è incorporato questa parte e ne fa parte come previsto in 5 USC Sec. 552 e ai sensi di 1 CFR parte 51. L'Allegato 2 (incluso un file storico completo delle modifiche allo stesso) è disponibile per l'ispezione pubblica presso il Rules Docket, AGC-200, Federal Aviation Administration, 800 Independence Avenue SW., Washington, DC 20591; o presso l'Ufficio del Registro Federale, 800 North Capitol Street, NW., Suite 700, Washington, DC. Inoltre, l'allegato 2 può essere acquistato dall'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (attenzione: funzionario della distribuzione), P.O. Box 400, Succursale, Place de L'Aviation Internationale, 1000 Sherbrooke Street West, Montreal, Quebec, Canada H3A 2R2.

Un altro documento FAA non correlato lo spiega in linguaggio semplice:

Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO)

L'ICAO è un'agenzia delle Nazioni Unite che ha avuto origine dalla firma della Convenzione sull'aviazione civile internazionale nel dicembre 1944 (denominata Convenzione di Chicago). Questa organizzazione è stata costituita per promuovere lo sviluppo sicuro e ordinato dell'aviazione civile internazionale. La Convenzione di Chicago ha prodotto gli standard internazionali e le pratiche consigliate (SARP) volte a standardizzare le pratiche ei servizi operativi dell'aviazione civile internazionale. Attualmente, queste SARP sono contenute in 18 allegati alla Convenzione di Chicago. In particolare, l'Allegato 2, Regole dell'Aria e l'Allegato 11, Servizi di traffico aereo, sono pertinenti a questo documento in quanto si riferiscono alle operazioni di aeromobili civili, alla creazione dello spazio aereo e ai servizi di controllo del traffico aereo (ATC) nello spazio aereo internazionale. Sebbene non affrontato in questo documento, va notato che le SARP sono integrate da vari documenti ICAO contenenti Procedure per i servizi di navigazione aerea (PANS) che amplificano i principi di base delle SARP. Inoltre, per integrare le procedure mondiali contenute negli allegati e nei PANS, l'ICAO sviluppa procedure supplementari regionali, che fanno parte dei piani di navigazione aerea concordati per soddisfare le esigenze di specifiche aree geografiche.

Due articoli del Anche la Convenzione di Chicago ha un'incidenza sull'argomento di questo documento:

Articolo 3:

Esenta gli aeromobili di proprietà statale (inclusi gli aeromobili militari) dalle disposizioni dell'Allegato 11 e dai relativi standard e pratiche consigliate. (Nota: in qualità di Stato contraente dell'ICAO, gli Stati Uniti hanno concordato che i propri aeromobili di stato saranno utilizzati nello spazio aereo internazionale nel rispetto della sicurezza degli aeromobili civili.)

Articolo 12:

Obbliga ogni Stato contraente ICAO ad adottare misure per assicurare che le persone che gestiscono un aeromobile nel suo territorio rispettino le regole del traffico aereo di tale Stato; o con l'Allegato 2, Regole dell'Aria, quando si opera in alto mare. Gli Stati Uniti hanno soddisfatto questa responsabilità attraverso il titolo 14, Code of Federal Regulations (CFR) Part 91, che richiede che gli operatori di aeromobili rispettino le regole operative statunitensi quando si trovano negli Stati Uniti e che gli aeromobili registrati negli Stati Uniti siano conformi all'Allegato 2 quando sono in alto mare ( vedere la sezione 91.703). Tuttavia, la sezione 91.703 si applica solo agli aeromobili civili e gli aeromobili statali che operano al di fuori degli Stati Uniti sono soggetti solo alle disposizioni del "rispetto" dell'articolo 3 della Convenzione.

In base agli accordi ICAO, le SARP nell'allegato 11 si applicano allo spazio aereo sotto la giurisdizione di uno Stato contraente che ha accettato la responsabilità di fornire servizi di traffico aereo in alto mare o in uno spazio aereo di sovranità indeterminata.

Pondlife
2013-12-23 01:20:01 UTC
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Le informazioni FAA pertinenti sono disponibili qui. Come dice la pagina:

Le dinamiche delle operazioni internazionali oceaniche e remote sono tali che sono in continua evoluzione e spetta agli operatori monitorare da vicino eventuali cambiamenti

L'approccio generale, come ho capito molto approssimativamente, è che l'ICAO definisce procedure generali, spazio aereo ecc. per lo spazio aereo internazionale, ma ogni paese è responsabile di garantire che i propri aeromobili siano conformi, quindi se, ad esempio, si desidera attraversare il Nord Atlantico in un velivolo registrato N, è necessaria l'approvazione della FAA.

Il Manuale delle operazioni e dello spazio aereo del Nord Atlantico dice:

All'interno di questo spazio aereo un formale Il processo di approvazione da parte dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile o dello Stato dell'operatore garantisce che l'aeromobile soddisfi gli standard MNPS definiti e che siano state adottate procedure e formazione dell'equipaggio appropriate.

Il documento riconosce che è principalmente rivolto alle compagnie aeree ma afferma anche che ap vale anche per i voli GA:

Gli aerei senza NAT MNPS o approvazioni RVSM possono, ovviamente, volare anche attraverso il Nord Atlantico sotto FL285. Tuttavia, è necessario prestare la dovuta considerazione al particolare ambiente operativo. Specialmente da piloti / operatori di velivoli monomotore e bimotore. Le condizioni meteorologiche possono essere dure; ci sono comunicazioni radio VHF limitate e aiuti alla navigazione a terra; e il terreno può essere accidentato e scarsamente popolato. I voli International General Aviation (IGA) a questi livelli inferiori costituiscono una percentuale molto piccola del traffico NAT complessivo, ma rappresentano la stragrande maggioranza delle operazioni di ricerca e soccorso. Una guida specifica per i piloti e gli operatori di tali voli era precedentemente contenuta nel Manuale Operativo dell'Aviazione Generale Internazionale del Nord Atlantico (NAT IGA) pubblicato dalla FAA per conto del Gruppo di pianificazione dei sistemi dell'Atlantico settentrionale dell'ICAO (NAT SPG). Tuttavia, a partire da questa edizione 2013, tale guida è stata inclusa in questo documento.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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