Perché le ali lavorano sull'aria che si muove oltre di loro, non sul suolo che si muove sotto di loro.

Diamine, con un vento contrario di 35 nodi, l'Antonov-2 potrebbe rotolare all'indietro a 2 nodi e comunque decollare!

Perché ciò che determina la quantità di portanza generata è la velocità indicata, non la velocità al suolo. Come al solito, è sempre più facile pensare a un caso estremo. Se hai un aereo con V _R (velocità di rotazione per il decollo) di 90 nodi, e c'è un vento contrario di 80 nodi, in teoria ruoterà con velocità al suolo di 10 nodi anche se la la velocità sarà di 90 nodi.

La velocità è sempre importante in quanto determina la portanza che ti tiene in aria. Al momento del decollo o dell'atterraggio, la velocità è fondamentale perché è il punto in cui si passa al o dal volo; devi andare abbastanza veloce ma non troppo veloce in modo che la transizione sia positiva senza essere brusca o eccessivamente stressante per i componenti degli aerei. Questo è il motivo per cui vengono specificate le velocità di decollo e avvicinamento.

La velocità al suolo è importante nella navigazione perché determina il tempo di volo che influisce sul carburante necessario per andare da A a B.

Velocità al suolo è una considerazione per il decollo e l'atterraggio (idealmente ridotto al minimo), motivo per cui è sempre preferibile farlo con vento, ma alla fine è la velocità relativa che conta e la velocità al suolo è quella che è al momento della ripresa- o atterrando.

L'articolo di Wikipedia sulla velocità indicata ha una buona descrizione. Un indicatore di velocità relativa è in realtà più un misuratore di "pressione dinamica", con la pressione dinamica convertita in velocità.

La pressione dinamica è $ q = \ frac {1 } {2} \ rho V ^ 2 $ dove $ \ rho $ è la densità e $ V $ è la velocità relativa.

L'articolo di Wikipedia sul coefficiente di portanza spiega che la portanza è proporzionale alla pressione dinamica, all'area delle ali e al coefficiente di portanza, che in forma semplificata i termini possono essere considerati una funzione dell'angolo di attacco.

$ L = \ frac {1} {2} \ rho V ^ 2 S C_L (\ alpha ) = qS C_L (\ alpha) $

La velocità di decollo è la velocità alla quale si avrà una portanza sufficiente per sollevare l'aereo da terra con l'angolo di attacco che avrà l'aereo post-rotazione. Quindi, per un dato aeromobile con un dato peso, area alare, angolo di attacco post-rotazione e curva di portanza, sarai in grado di decollare a una particolare pressione dinamica.

In effetti, tutte le forze aerodinamiche sull'aereo sono proporzionali alla pressione dinamica. Ecco perché la velocità di stallo, non superare mai la velocità (al di sopra della quale le forze aerodinamiche potrebbero iniziare a danneggiare la struttura del velivolo), ecc., Sono tutte fornite nella velocità indicata, perché è un proxy della pressione dinamica.

Vero la velocità relativa è la velocità del velivolo relativa alla massa d'aria attraverso cui sta volando e può essere calcolata dalla velocità indicata correggendo la densità e la temperatura. La velocità al suolo è quindi la vera velocità relativa aggiunta alla velocità del vento.

La IAS include fattori come la componente del vento (coda, testa o croce), pressione e temperatura. Tutto ciò ha un'influenza sul tuo decollo. La velocità di decollo Vr è calcolata come velocità relativa indicata. Immagina di avere una componente di vento contrario di +50. La tua velocità al suolo sarebbe molto inferiore alla tua velocità relativa. Ciò che conta è la quantità di aria che scorre sull'ala per il decollo, non la velocità rispetto al suolo.

È importante notare che, insieme a velocità come v_rotate, basate su IAS, ci sono velocità critiche al decollo che sono essenzialmente, esclusivamente o prevalentemente funzioni della velocità al suolo . La velocità di rifiuto è una. La velocità massima dell'energia di frenata è un'altra.

V1 è una velocità per la quale la velocità al suolo è una componente critica, poiché è una funzione della pista rimanente e se è possibile fermarsi o essere in grado di continuare il decollo con un motore perso.

Il motivo per cui non usiamo la velocità al suolo per determinare quando li abbiamo superati ha a che fare con ciò che è a disposizione del pilota nella cabina di pilotaggio per guardare e in sicurezza prendere decisioni con durante il decollo.