Domanda:
Perché i livelli di traffico aereo negli Stati Uniti sono diminuiti drasticamente negli anni 2000?
digitgopher
2015-07-02 12:43:27 UTC
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Nel 2015, la FAA ha dichiarato che

a livello di sistema, il traffico aereo è diminuito del 24% dal picco dell'anno 2000. Il grafico nella Figura 1.1 mostra che il volume del traffico aereo non dovrebbe tornare ai livelli massimi nel breve termine.

Traffic Graph 1997-2024

Si tratta di traffico in termini di operazioni ATC.

La mia domanda: perché c'è stato un calo così drastico e prolungato? Capisco che il traffico commerciale è diminuito dopo l'11 settembre, ma da allora ho pensato che fosse tornato a " normale'. Apparentemente non è così, ma ci sono altri motivi? È qualcosa con la metrica? Non sembra che ci siano meno persone che volano, le flotte delle compagnie aeree sono composte da jet più grandi rispetto a 15 anni fa?

(Informazioni dalla forza lavoro del controllore del traffico aereo Piano)

Sto solo ipotizzando (quindi un commento): poiché questo grafico mostra le operazioni ATC e non i passeggeri, avrebbe qualcosa a che fare con il consolidamento all'interno del settore? Potrebbe essere che ora ci sia un aereo (vettore A) che vola tra AAA e BBB dove prima c'erano 2 o 3 aerei (sulle portaerei A, B e C). Sarebbe interessante sovrapporre questo con i numeri effettivi di passeggeri per vedere se quelli sono rimasti un po 'più costanti o si sono ripresi meglio dai cali di _9 / 11_ e _2007-09_.
Il numero di passeggeri @FreeMan è adeguatamente correlato: http://www.rita.dot.gov/bts/press_releases/bts016_13 ma si noti che il grafico OP include il traffico non commerciale.
@Federico Quel collegamento non viene visualizzato prima del 2006, quindi manca il picco mostrato nel grafico dell'OP.
@reirab è per questo che ho detto "decentemente" e non "estremamente bene"
Ora correlare quel grafico all'S & P 500 e al Baltic Dry Index ...
Questa domanda (e tutte le risposte) presuppone l'attività del traffico aereo = voli passeggeri commerciali. Non è così! C'è da considerare l'aviazione cargo, generale e aziendale. L'aviazione generale da diporto, in particolare, è stata colpita dagli alti prezzi del petrolio nel 2008.
Quattro risposte:
#1
+18
KeithS
2015-07-02 22:27:04 UTC
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Non è solo una cosa, ma un circolo vizioso:

  • I viaggi aerei sono costosi. Una persona che vola e una persona che guida finiscono all'incirca allo stesso prezzo una volta calcolato in benzina e hotel, ma la compagnia aerea vorrà lo stesso prezzo per ogni passeggero, mentre puoi ospitare fino a tre persone in più nella stessa macchina praticamente senza costi aggiuntivi carica (il peso extra aumenterà leggermente i costi del gas e ad un certo punto tutti quelli che puoi mettere in un minivan non entreranno in una stanza d'albergo, ma i costi incrementali ancora non si confrontano affatto). Questo rende il tempo praticamente l'unico vantaggio della fuga, soprattutto per un gruppo familiare; se hai tempo per guidare, molte persone che hanno bisogno di andare da qualche parte non considerano nemmeno il volo come una valida opzione finanziaria.

  • Scegli la tua auto, tra le altre cose, per un certo livello di comfort; la compagnia aerea imposta i propri aerei per il volume su tutto il resto. Anche i sub-compatti più piccoli hanno più spazio per le gambe (almeno per i passeggeri dei sedili anteriori) rispetto al sedile medio di una compagnia aerea economica. Passa alla prima classe e il viaggio è migliore, ma poi il costo non è affatto paragonabile.

  • Le valutazioni del servizio clienti sono ai minimi storici. Gli assistenti di volo si stanno allontanando sempre di più dal ruolo di "hostess" che avevano in un'epoca passata, quando le compagnie aeree vivevano e morivano per la qualità del loro servizio (perché la regolamentazione dava loro poco controllo su qualsiasi altra cosa nel loro modello di business). Adesso esistono solo per assicurarsi che nessuno muoia o, peggio, infranga le leggi federali sull'aviazione. Portali sull'aereo, pronuncia il discorso, assicurati che tutti siano allacciati per il decollo e l'atterraggio, quindi riportali fuori dall'aereo, il tutto senza uccidersi o uccidersi a vicenda. A questo punto, qualsiasi altra cosa che l'equipaggio di volo fa durante il volo è sugo.

  • I principali vettori statunitensi hanno praticamente tutti adottato il modello di business di Spirit. La persona media che prende in considerazione i viaggi aerei oggi potrebbe pensare che Spirit sia l'unica compagnia aerea che ti addebita un extra per ogni singolo comfort o servizio aggiuntivo, ma in realtà Southwest, un vettore "scontato", è l'unico che ancora offre 2 bagagli registrati, snack e bevande nel biglietto; Americani, Stati Uniti, Delta, USAir, fanno tutti pagare \ $ 25 per il primo bagaglio registrato e \ $ 50 per il secondo, e la maggior parte di loro addebita anche qualsiasi cibo o bevanda servito a bordo.

    Questo è a causa dell'iperconcorrenza sul prezzo, che è in parte colpa nostra come consumatori. In un settore correlato ma diverso, StubHub ha recentemente abbandonato il suo modello di prezzo "tutto compreso", perché ha visto le sue vendite dimezzarsi a causa del fatto che StubHub è il prezzo più alto nella maggior parte dei confronti affiancati. È lo stesso con le compagnie aeree; se hai bisogno di un volo, vai su Google o TripAdvisor o Expedia, inserisci la tua rotta e la finestra della data del tuo viaggio, ordina per prezzo e scegli uno dei primi tre, forse i primi cinque. Ciò significa che tutto ciò che le compagnie aeree possono fare per abbassare il prezzo che ti mostrano online a prima vista ottiene loro i clienti e le compagnie aeree che desiderano mantenere il modello all-inclusive, come Southwest, devono ricordare in modo aggressivo ai clienti che ciò che vedono online è ciò che finiranno per pagare quando tutto sarà stato detto e fatto (da qui la campagna pubblicitaria "Bags Fly Free" che ora è dipinta sui portelli di carico dei loro aerei).

  • La sicurezza è un incubo. Ricordo una volta, non molto tempo fa, in cui mettevi il tuo bagaglio a mano o la borsa sul nastro trasportatore, le tue monete in un piatto e camminavi attraverso un metal detector. Semplice. Non avevi nemmeno bisogno di un biglietto per entrare nell'area protetta, in modo da poter incontrare chiunque volasse al loro cancello invece che sul marciapiede. Quei giorni sono finiti e ci vorranno un paio di grandi passi tecnologici per avvicinarsi di nuovo a questo (come essere in grado di camminare attraverso uno scanner per tutto il corpo con le scarpe e tutte le tue borse, invece di adottare la posizione di "arresto criminale" in calza i piedi con il contenuto della valigetta disposto in vaschette grigie).

  • La spesa di ogni tipo di viaggio sta ridefinendo l'idea di "vacanza". Il tempo libero in generale è diminuito dall'avvento dell'era dell'informazione con tutti interconnessi e la gratificazione immediata è stata pratica in sempre più aspetti della nostra vita. Coloro che ancora usano le loro due settimane all'anno (se lo ottengono) per il vero svago, optano sempre più spesso per un "soggiorno", o restano a casa rilassandosi e visitando le attrazioni locali, o guidando per una distanza relativamente breve da un hotel o resort (DFW ha due grandi destinazioni, il Gaylord Texan e il Great Wolf Lodge, che si rivolgono principalmente alle persone che già vivono nel Metroplex).

  • Le videochiamate hanno creato la differenza tra "faccia a faccia" e "di persona". Un tempo erano sinonimi, ma ora i bambini non solo possono parlare con il nonno, ma anche vederlo, e lui loro, su un telefono cellulare o un computer con una webcam, praticamente senza alcun costo oltre al piano di telecomunicazioni. Questo sviluppo ha rivoluzionato in modo più completo i viaggi d'affari; non è più necessario recarsi all'ufficio aziendale per parlare con un dirigente o organizzare una grande riunione aziendale; ti siedi da qualche parte con un computer, una fotocamera e un microfono.

Tutte queste cose hanno scoraggiato tutti i viaggi in aereo tranne i più necessari; salire su un aereo è così costoso, così disumanizzante e così scomodo che è fatto solo se devi andare da qualche parte e non puoi prenderti il ​​tempo di guidare lì (o devi attraversare un grande specchio d'acqua per raggiungerlo). Ciò ha ridotto il numero totale di passeggeri e poiché un volo realizza un profitto solo se è quasi pieno, si riduce il numero di voli effettuati dalle compagnie aeree. Tuttavia, ciò riduce le entrate totali per compensare le spese generali della compagnia aerea (marketing, programmazione, manutenzione, ecc.), Quindi le compagnie aeree riducono i costi tagliando i servizi, rendendo un volo sui loro aerei ancora più miserabile, riducendo il desiderio generale di volare, riducendo i passeggeri contare. Il circolo vizioso continua.

Questa riduzione è stata in qualche modo compensata dalle compagnie aeree statunitensi che "ridimensionano" le loro flotte, optando per più voli con aerei più piccoli. Ciò offre ai passeggeri la possibilità di scegliere i tempi di volo mantenendo gli aerei pieni e i piloti / assistenti di volo impiegati. Boeing si sta concentrando principalmente su questo mercato in nuovi ordini di aerei con i più piccoli ed efficienti 737, 777 e 787, mentre il "jumbo jet" originale, il 747, sta uscendo dalla maggior parte delle flotte passeggeri e l'A380 sta lottando al di fuori di un coppia di acquirenti di nicchia relativi come Emirates e Qantas specializzati in voli a lunghissimo raggio.

Anche l'aumento dei voli cargo aerei ha fatto la differenza; le scatole non si preoccupano nemmeno di essere impilate come sardine in un vecchio aereo (quando è stato l'ultimo DC-10 / MD-11 in cui hai volato come passeggero? UPS ne ha ancora dozzine in la flotta cargo) con servizi minimi, quindi grazie al successo dell'e-commerce, FedEx e UPS lo stanno raccogliendo e aumentano le loro flotte aeree (sebbene siano passati sull'A380 in parte perché Airbus non ha dato la priorità alla variante cargo), mentre American dovrebbe ridurre la sua flotta di 30 aerei quest'anno e sta ancora lottando per registrare un profitto anche con prezzi e servizi ridotti all'osso.

Cosa intendi con "Airbus non riesce a tenere il passo con gli ordini dell'A380?" Se intendi dire che Airbus sta ricevendo molti ordini A380, non è corretto. L'A380 sta attraversando un periodo molto difficile per vendere in questo momento, proprio come il 747. Il loro CFO ha recentemente dichiarato (quest'anno) che potrebbero interrompere la produzione dell'A380. Boeing aveva ragione. In pratica, Airbus lo ha già riconosciuto rilasciando l'A350 (che sta vendendo molto bene) e l'A330neo (che sta anche vendendo bene). Alla fine di maggio, esattamente zero A380 sono stati ordinati nel 2015.
Le informazioni più recenti che ho avuto sono state che Airbus aveva 317 ordini per l'A380 e ne aveva consegnato la metà alla fine dello scorso anno. Aveva anche preso ordini per l'A380F che alla fine non era stato in grado di soddisfare a causa della priorità della produzione di varianti passeggeri. Il problema più grande che l'A380 ha avuto è che Airbus semplicemente non può costruirli abbastanza velocemente da consegnare gli ordini in modo tempestivo; con gli attuali tassi di produzione di 45 aeromobili all'anno, ha circa 3 anni di arretrato e Airbus è arrivato a quel ritmo solo 5 anni in produzione.
Sì, ci sono stati 317 ordini totali, ma la maggior parte di questi sono vecchi. Inoltre, diversi clienti, tra cui Air France-KLM, hanno indicato che annulleranno alcuni o tutti i loro ordini rimanenti a favore di aeromobili più piccoli (cioè probabilmente l'A330neo o l'A350 nel caso di Air France.) Vedi [questo articolo] http://www.bloomberg.com/news/articles/2014-12-10/airbus-at-crossroads-as-a380-jumbo-faces-spendorfade-conundrum). Secondo il CFO di Airbus, se non riescono a convincere abbastanza clienti da impegnarsi ad acquistare un A380 rimotore, probabilmente interromperanno la produzione entro pochi anni.
Anche il Dreamliner ha avuto i suoi problemi di avvio, ma ha un vantaggio rispetto all'A380 nel mercato statunitense per un altro ottimo motivo per cui l'A380 non funziona; il 787 corrisponde al modello di jet più piccoli dei vettori nazionali statunitensi che effettuano più voli. I VLA per passeggeri sono utili solo per i voli a lunghissimo raggio in cui ne desideri solo uno o due al giorno (motivo per cui Emirates e Qantas * adorano * i loro A380; i loro orari di volo includono alcuni dei voli diretti più lunghi al mondo) . Anche allora, il 777 ER è l'aereo di scelta per 22 dei 30 voli più lunghi al mondo.
A quanto pare, però, ero fuori di un mese. Era il dicembre dello scorso anno che il CFO di Airbus ha indicato che avrebbero dovuto annullarlo ... e da quel momento non hanno ricevuto nuovi ordini, rendendo quel risultato sempre più probabile.
Per quanto riguarda il 787, sì, ha avuto alcuni problemi di avvio, ma sta vendendo eccezionalmente bene. Nell'arco di un decennio, ha accumulato 1.105 ordini. Anche 777 sta vendendo molto bene, così come A330 e A350. 747 e A380, non così tanto. Delta ha recentemente scelto di ordinare un mix di 50 A330neos e A350 solo perché non è riuscita a ottenere più 787 slot di produzione abbastanza presto.
Penso che stiamo parlando la stessa lingua. La domanda dell'A380 * era * inizialmente superiore a quella che Airbus poteva soddisfare, ma per il tuo punto è diminuita. Airbus aveva previsto un passaggio da parte delle compagnie aeree a un minor numero di voli con aerei più grandi per ridurre il personale dell'equipaggio di volo e alleviare la congestione nei principali aeroporti. Quel mercato non si è materializzato; le compagnie aeree hanno preferito aerei più piccoli, più efficienti e più voli. Una compagnia aerea può cancellare un volo su dieci se la rotta è sottoprenotata; se pianifica solo due o tre voli al giorno, quella flessibilità non esiste davvero.
Sì, l'enorme ordine da parte di Emirates probabilmente ha fatto sembrare che l'A380 vendesse un po 'meglio di quanto non fosse, però. 140 dei 317 ordini erano _solo Emirates_. Non riesco ancora a immaginare cosa intendono fare con tutti i corpi larghi che hanno e hanno ordinato. Oltre a quelli e alle tonnellate di 777 che già hanno, hanno ordinato ** 150 777X **.
Ebbene, come ho già detto, l'orario dei voli Emirates è praticamente tutto trans-con; ci sono alcuni salti per Riyadh, Kuwait, Tel Aviv ecc. ma oltre a questo stai guardando i voli da Milano, CDG, Heathrow, Mosca, Pechino, ecc., e poi diventano * davvero * lunghi (IAH, SFO e DFW sono tra i primi 30). Per quanto riguarda il motivo, tutto ciò si inserisce nel piano degli Emirati Arabi Uniti; passare dalla ricchezza petrolifera come motore economico primario a turismo, affari e pensionamento di alto livello; vogliono essere l'Orlando dell'emisfero orientale e sembra funzionare.
La maggior parte di questa risposta è pura speculazione e gli argomenti addotti per un generale declino dei viaggi aerei dei passeggeri sembrano essere contraddetti dalla risposta di Pilothead.
#2
+16
Pilothead
2018-08-18 04:31:26 UTC
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La metrica del tuo controllore del traffico aereo non significa nulla per la maggior parte delle persone. Ecco cosa è effettivamente accaduto misurato dai passeggeri trasportati e non assomiglia per niente al tuo grafico.

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Gli attacchi dei 911 negli Stati Uniti hanno causato un blip dopo il 2000 e la crisi finanziaria mondiale ne ha causato un altro dopo il 2008, ma la crescita dei passeggeri è cresciuta in modo esponenziale da quando è iniziata la deregolamentazione negli anni '70. Le risposte che tentano di spiegare il grafico come riduzione della domanda non sono corrette.

Le dimensioni e la frequenza degli aeromobili ora corrispondono alla domanda e sono piene. I fattori di carico interni degli Stati Uniti sono passati dal 70% nel 2002 all'85% nel 2017, con un aumento del 18%. Ryanair raggiunge il 95% in Europa. Anche gli aerei stanno diventando più grandi, o almeno i posti si stanno ammassando più vicini. Il MIT ha visto aumentare la capienza degli Stati Uniti per partenza da 165 a 178, un altro 8%. Ryanair fa volare solo aerei con 189 posti a sedere e nuovi aerei ne riempiranno 197.

Tariffe più economiche, molti viaggiatori e molti meno aerei vuoti che volano su rotte obbligatorie del governo. Poiché il tuo grafico indica solo un calo del 20% nei movimenti degli aerei, questo spiega gran parte o tutta la differenza.

Mentre sei un becchino, questa è la vera risposta. Persino i dibs del 2001 e del 2007 hanno semplicemente causato un calo della domanda globale (NB: la domanda degli Stati Uniti è crollata, ROW ha continuato a crescere. Gli Stati Uniti sono molto meno importanti per il mondo di quanto la TV possa pensare). Oggi più persone e molto più merci volano che mai. La guida a lunga distanza è in gran parte una cosa degli Stati Uniti; anche se è leggermente più economico guidare un'auto completa che volare, il costo del tempo aggiuntivo supera di gran lunga il mancato guadagno di chi ha la necessità o il denaro per percorrere lunghe distanze.
La domanda riguardava il traffico negli Stati Uniti, mentre questo grafico mostra il traffico mondiale. [Questo] (https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR?locations=US) per il solo traffico statunitense fornisce un'immagine diversa (in realtà ci sono stati 2 cali), anche se alla fine il trend è ancora al rialzo per i motivi che hai fornito.
Penso che la semplice sostituzione del grafico mondiale con la versione statunitense renderebbe il confronto con il grafico dell'OP molto più valido. La tua chiamata.
Non è la differenza nel traffico GA in calo? Entrambe le risposte si concentrano sui voli delle entrate, ma il grafico include il traffico GA e questo è decisamente diminuito.
@PeterKämpf Potresti provare a mettere questo in una risposta, ma da quello che so le operazioni GA negli Stati Uniti hanno totalizzato solo circa 8 milioni nel 2000 ed erano ancora sopra i 6 milioni nel 2018 mentre il grafico dell'OP mostra un calo di 35 milioni nelle operazioni.
@Pilothead Stavo solo indovinando, grazie per le cifre! Quindi mi chiedo quale possa essere la discrepanza tra le trame.
#3
+8
Farhan
2015-07-02 18:56:48 UTC
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Le persone viaggiano in aereo principalmente per due motivi, ed entrambi richiedono denaro:

  • affari
  • piacere

Poiché la fonte di quel grafico è FAA, la mia risposta è per lo più correlata agli USA, ma può essere generalizzata a livello globale.

Economia

Anni prima del 2000, c'era un boom economico. I viaggi aerei stavano aumentando. Nel 2000-2001 (prima dell'11 settembre), il collasso delle dot-com ha provocato una recessione. Ciò ha costretto le aziende a licenziare ea non pagare per i viaggi aerei.

L'economia ha iniziato a migliorare dopo, e poi è arrivata la recessione del 2007-2008. Le aziende hanno imparato una lezione ancora più importante per non spendere soldi in lusso.

L'economia ha iniziato a migliorare di nuovo. I viaggi aerei hanno ricominciato ad aumentare, ma non hanno raggiunto il picco e non si prevede che raggiungeranno lo stesso livello del 1999-2000.

Perché? Dopo una calamità finanziaria, le aziende e le persone sono molto riluttanti ad adottare gli stessi comportamenti di spesa di prima della calamità, poiché c'è l'incertezza che ciò accada di nuovo.

Fusioni di compagnie aeree

Dopo il 2000, le compagnie aeree sono state uno dei settori più colpiti. Quindi volevano massimizzare i loro profitti. Ciò significa che tutti i posti degli aerei devono essere occupati. Ciò ha comportato un minor numero di voli e anche un aumento dei codici condivisi.

Molte compagnie aeree hanno acquisito altre compagnie aeree. Solo negli Stati Uniti, diverse grandi compagnie aeree si sono fuse insieme, eliminando i voli ridondanti e non necessari. Questo ha ridotto anche il traffico aereo.

Aviazione generale

Anche con problemi economici, le persone hanno iniziato a spendere meno per i loro hobby. Poiché gran parte del traffico GA si verifica negli aeroporti con ATC, anche questo ha ridotto le operazioni ATC.

Aeroplani più grandi

Come ha menzionato Federico, solo l'A380 è il aeromobili più grandi, quindi è improbabile che questo motivo contribuisca al declino del traffico aereo. Inoltre, l'A380 è utilizzato principalmente su rotte internazionali, mentre la maggior parte del traffico aereo è nazionale.

Potresti anche considerare la crescita di alternative ai viaggi d'affari, come un accesso facile e economico alle videoconferenze su Internet.
In "Ciò ha comportato meno voli e code sharing", presumo che "meno" si applichi solo ai "voli". In tal caso, sarebbe molto più chiaro scrivere "... meno voli e più code condivise". Inoltre, non sono sicuro che sia rilevante che l'A380 sia l'unico nuovo grande aereo del periodo. Sostituire un jet regionale con un 737 sarebbe comunque un caso di utilizzo di aerei più grandi, anche se un 737 non è particolarmente grande.
Molte affermazioni qui ... alcune informazioni quantitative sarebbero carine;)
Asserzioni @digitgopher? Informazioni quantitative? Ho parlato di due crisi che abbiamo avuto negli ultimi 15 anni e di diverse fusioni di compagnie aeree. Ho collegato gli articoli di Wikipedia per i dettagli su quegli eventi. Avevo assistito in prima persona a entrambe le recessioni. Di cosa hai bisogno come informazioni quantitative?
@Farhan Alcuni esempi: "meno voli" ... numeri su questo? "diverse grandi compagnie aeree si sono fuse insieme ..." ... esattamente quante e ci sono effetti documentati? Nel complesso mi piacciono i tuoi pensieri, sono utili.
@digitgopher Per quanto riguarda le fusioni principali, ce ne sono state 3 principali e poche altre relativamente grandi. I principali erano Continental + United, Delta + Northwest e AA + U.S. Air. Altri includevano U.S. Air + America West e Southwest + AirTran.
@digitgopher Ricordo di aver visto numeri a sostegno dell'affermazione che le percentuali di occupazione sono davvero molto più alte ora di quanto non fossero (e questa è stata anche la mia osservazione aneddotica personale) ma non ho una buona fonte per quei numeri fuori mano.
Un altro fattore con GA è l'aumento della sicurezza dopo l'11 settembre. Prima di allora, tenevamo l'aereo sul lato GA di un aeroporto commerciale e potevamo guidare fino alla rampa per caricare (e lasciare l'auto lì) o lavorare sull'aereo. Con la sicurezza non si poteva farlo, e anche arrivare all'aereo era una seccatura, quindi ci siamo spostati in un campo incontrollato, anche se il viaggio è durato 20 minuti in più.
Penso che tutti i vigili del fuoco, i piloti charter, i "cani da trasporto", gli istruttori di volo, i paramedici, i fotografi e altri professionisti GA preferirebbero non essere descritti come piloti "hobby" :-)
@Pondlife ma stavo parlando solo di chi lo fa per hobby. :)
#4
+3
Federico
2015-07-02 12:58:06 UTC
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Come puoi vedere il calo più netto non è intorno al 2001, ma tra il 2007 e il 2009, gli anni in cui è iniziata l'attuale crisi finanziaria, è ragionevole presumere che molti passeggeri siano rimasti a casa per questo motivo.

Per quanto riguarda le dimensioni dell'aereo, ad eccezione del lancio dell'A380 nell'ottobre 2007 con Singapore Airlines, direi che non è aumentato in modo significativo negli ultimi 15 anni.

Il 2008-2009 si abbina perfettamente ai grafici finanziari, ma il resto non è molto correlato.
@digitgopher Non è dato che una volta che la finanza inizia a salire, tutto il resto segue l'esempio. Dovresti confrontare le spese medie per famiglia (o in questo senso) ma a quel punto penso che staresti meglio con l'economia.
La crisi finanziaria non spiega la tendenza a 13 anni. E perché dici che le dimensioni non sono aumentate in modo significativo? Sarei felice di votare una risposta più dettagliata.
@digitgopher la crisi finanziaria spiega il calo più grande, come hai anche concordato, non ho fatto menzione della tendenza. La dimensione non è cambiata perché i nuovi ariplani non sono più grandi di quelli vecchi, ad eccezione dell'A380.Non riesco a capire, voto negativo significa che c'è almeno qualche errore.
@Federico In realtà, molti aerei più recenti sono sostanzialmente più grandi di quelli vecchi. Anche alcuni dei nuovi jet regionali hanno quasi le dimensioni dei vecchi 737. I nuovi 737 hanno quasi le dimensioni dei 757 (737-900ER). Anche il 777 è cresciuto notevolmente con il -300ER e il -200LR. Il 747 è cresciuto notevolmente con il -400 e poi di nuovo con il -8.
Il fatto che non sia possibile acquistare aerei widebody più grandi non significa che l'aereo medio non venga aggiornato nel modello. Negli ultimi 30 anni, il tipico aereo regionale è passato dai 19 posti (Beech 1900), ai propulsori da 30 posti (EMB120), ai jet da 50 posti (CRJ200), e ora quelli vengono spinti a 70- 100 posti (CRJ900, E-Jet). È un aumento di 5 volte.


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