Domanda:
A quali velocità può atterrare un aereo?
Farhan
2014-06-23 20:23:51 UTC
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Ho letto le storie di persone che hanno fatto atterrare i loro piccoli aerei (ad es.C172) su aeroporti più grandi. Si consiglia vivamente di atterrare a una velocità maggiore e senza flap poiché le piste sono piuttosto lunghe e dietro di esse c'è traffico.

Quindi, se voglio atterrare un aereo a rispetto alla velocità di atterraggio consigliata (ad es. V S 0 ):

  1. A che velocità posso andare?
  2. Che cos'è la procedura per farlo?
  3. Quali conseguenze ci sono (buone o cattive)?
In pratica, le tasse di atterraggio non sono fissate abbastanza alte nei principali aeroporti da scoraggiare i piccoli aerei dall'usarle (tra le altre ragioni)? Qualcuno _want_ pagare quelle tasse (più i rischi di avere pesanti davanti e dietro) per volare regolarmente dentro e fuori da un hub principale? Stiamo parlando di farlo solo per assoluta necessità?
@PhilPerry Almeno negli Stati Uniti le tariffe possono essere abbastanza ragionevoli. Ad esempio [la tariffa di atterraggio fuori orario al JFK è di $ 25 per qualcosa come un Cessna 172] (http://www.panynj.gov/airports/pdf/scheduleofcharges-jfk.pdf). (Ci sono tuttavia un sacco di ALTRE commissioni che possono renderlo un'opzione poco attraente, il carburante è orribilmente costoso, ecc.) Conosco alcune persone che sono volate in JFK e hanno sborsato $ 25 (più carburante) solo per avere l'ingresso nel loro diario di bordo.
@PhilPerry dipende dall'aeroporto e, a volte, ovviamente devi farlo. Forse hai bisogno di servizi doganali ed è l'unico posto in una vasta area che li offre, oppure hai un appuntamento al terminal dei business jet per lasciare o prendere qualcuno. Alcune scuole di volo associate alle compagnie aeree utilizzano velivoli leggeri per addestrare le persone alle procedure nella loro futura base di partenza. Ecc. Ecc.
Chiaramente nel titolo manca la parola "al sicuro" :-)
@PhilPerry: Dai un'occhiata a [** questa domanda **] (http://aviation.stackexchange.com/questions/751/can-you-fly-a-light-ga-airplane-into-a-major-hub- cosa-considerazione-operativa)
@abelenky, si legge come la tariffa affissa sul lato di un taxi di Manhattan!
Sette risposte:
#1
+27
TypeIA
2014-06-23 21:37:40 UTC
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Nota: gran parte di questo materiale, e altro ancora, è trattato anche nelle risposte alla domanda: Puoi far volare un aereo GA leggero in un hub principale? (Non lo sapevo a quel tempo Ho scritto questa risposta.)


L'atterraggio a una velocità superiore al normale è sconsigliato .

  • Gli aeroplani con triciclo un atteggiamento all'altezza del muso in touchdown per garantire che la marcia principale tocchi per prima. Il carrello anteriore non è progettato per supportare le forze di contatto iniziali. In molti tipici piccoli aerei, forzare l'aereo a terra a una velocità troppo alta colpirà per prima la ruota anteriore, rischiando un collasso o un urto dell'elica.

  • Ad alta velocità, il le superfici di controllo e le ali sono ancora in grado di produrre forze aerodinamiche significative. Se hai forzato le ruote a terra, potresti produrre molta coppia con l'elevatore, rischiando di nuovo il collasso dell'ingranaggio.

  • L'energia cinetica è proporzionale al quadrato della tua velocità. E il danno da incidente - sia all'aereo che ai suoi passeggeri - è proporzionale all'energia. Se crolli la marcia o perdi il controllo, avrai molta più energia da dissipare. E se quell'energia viene dissipata dal tuo corpo, ti farà male. Molto.

  • Potresti surriscaldare i freni, causando danni alle pastiglie / al rotore dei freni o persino un incendio (sono a conoscenza di almeno un caso in cui un Piper Cherokee prende fuoco perché il pilota ha tentato di decollare con un freno di stazionamento mezzo bloccato.)

È vero che a volte i controllori dei grandi aeroporti ti spingono a mantenere la tua velocità il più possibile in avvicinamento. È difficile per loro metterti in sequenza quando voli solo la metà della velocità dei ragazzi davanti e dietro di te. La cosa importante da ricordare è che questo è un problema loro, non tuo . Non c'è FAR che dica che devi fare l'hot dog del tuo aereo per adattarti ai grandi ragazzi.

Ecco alcune cose che puoi fare in sicurezza per rendere più facile il lavoro di tutti quando operi in aeroporti grandi / trafficati:

  • Fai pratica con il tuo aeroporto controllato / competenza nello spazio aereo.

    • Conoscere e utilizzare la fraseologia ATC standard.
    • Ascolta attentamente il tuo nominativo. Non farli ripetere da soli.
    • Prepara un piano in anticipo, sappi cosa vuoi e assicurati di comunicarglielo chiaramente.
  • Tieni a portata di mano il diagramma dell'aeroporto e studialo prima del volo in modo da sapere dove starai in rullaggio e non rovinerai le operazioni a terra. Idealmente dovresti essere in grado di taxi da solo, ma se non ti senti a tuo agio quando ricevi le istruzioni per il taxi, richiedi un taxi progressivo .

  • Conosci il tuo aereo e le sue capacità. Fai volare il tuo avvicinamento alla massima velocità pratica, ma non più veloce . Scopri quanto velocemente puoi andare in una finale di 3 miglia per poter decelerare alle normali velocità di finale corto e di atterraggio.

Se non ti senti a tuo agio con il tuo competenza in queste aree, considera di fare un po 'più di pratica prima di tentare un volo per un aeroporto "principale". Oppure, porta con te un CFI che possa aiutarti e darti suggerimenti.

La linea di fondo è in nessun caso dovresti compromettere la sicurezza per compiacere l'ATC o il pilota di linea dietro di te . Finché sarai competente e farai del tuo meglio per soddisfare le richieste dell'ATC entro le capacità di sicurezza del tuo aereo , andrai benissimo. (In effetti, ho trovato spesso molto piacevole lavorare con i controller negli aeroporti principali.)

Bella risposta (credo). +1 Mi chiedevo se sarebbe stato d'aiuto a tutti gli interessati se semplicemente atterrassi molto più in basso sulla pista? (Supponendo che non ci siano punti di virata intermedi.)
@GlenTheUdderboat La maggior parte dei principali aeroporti ha molti svincoli proprio per questo motivo (trascorre meno tempo sulla pista). In caso contrario, puntare più in basso sulla pista va bene, ma coordinalo prima con l'ATC. Si aspetteranno che tu miri alla zona di atterraggio se non diversamente concordato. Inoltre, fare attenzione alle deviazioni ad alta velocità "nel senso sbagliato" (> 90 °). Non utilizzarli se non concordato in anticipo con ATC.
Bella risposta. Ho detto (nell'altra domanda sull'atterraggio di un piccolo aereo in un grande aeroporto) che di solito mi avvicino velocemente (129 nodi, diciamo), ma devo aggiungere che non atterro così velocemente. Da qualche parte tra il breve finale e il flare tornerai alla tua solita velocità e atterrerai un po 'più in basso sulla pista (il che è positivo, dato che sarai più vicino alla prossima taxiway). Non sono un pilota eccezionale e non l'ho trovato troppo difficile. Ma ricorda: l'energia cinetica e la distanza di atterraggio variano (circa) quadraticamente con la velocità, quindi avrai bisogno di 4 volte la distanza abituale per 2 volte la velocità di avvicinamento.
#2
+18
voretaq7
2014-06-24 01:48:26 UTC
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Suppongo che dipenda da cosa intendi per "terra" - Per i nostri scopi definirò l'atterraggio come mettere l'aereo a terra e decelerare fino alla velocità del taxi, soddisfacendo gli altri requisiti di un "buon atterraggio" ( lato lucido verso l'alto; lato gomma verso il basso; aereo, pilota e passeggeri in condizioni riutilizzabili).

A che velocità posso andare?

In genere si desidera mettere le ruote a terra a (o almeno molto vicino a) la velocità di stallo dell'aereo e quindi decelerare fino a raggiungere una velocità di taxi sicura. Puoi certamente forzare le ruote a terra a velocità più elevate, ma a quel punto sei ancora un veicolo aereo e devi scaricare la velocità in eccesso per passare a un veicolo a terra (in rullaggio) prima di poter lasciare la pista.

Come regola generale, la velocità di avvicinamento finale dovrebbe essere circa 1,3 volte la velocità di stallo per la configurazione di atterraggio selezionata, in modo da poter scendere alla velocità di taxi ragionevolmente rapidamente. Mettendo questo in una sorta di contesto, una normale velocità di avvicinamento (con flap completi) nel Piper Cherokee che volo è di circa ~ 65 nodi. Un approccio senza flap è di ~ 75 nodi.

Guardando un po 'più in profondità, puoi volare in avvicinamento alla velocità che vuoi (entro limiti ragionevoli) finché ti senti a tuo agio questo e fiducioso nella tua capacità di scaricare la velocità extra con precisione .
Sul mio campo di casa sono stato inseguito in finale dai jet abbastanza spesso da sapere di poter mantenere 85+ nodi fino a circa la metà -mile finale, a quel punto posso scaricare in modo affidabile la velocità extra, abbassare le ruote nella zona di atterraggio e decelerare fino alla velocità del taxi in tempo per fare una svolta "normale". So anche che se sembra che avrò bisogno di trasportare più di circa 85 nodi per il punto di mezzo miglio, è meglio che dica ad ATC che andrò in giro e atterrerò dopo il traffico più veloce perché potrei non essere in grado di farlo in sicurezza decelerare e spegnere la pista con spazio sufficiente per l'atterraggio del traffico dietro di me.
Mantenere la velocità è davvero utile solo se non si fallisce l'atterraggio.


Qual è la procedura per farlo?

La procedura è fondamentalmente " Mantieni la tua velocità fino al breve finale "- È qualcosa che puoi esercitarti con il tuo CFI abbastanza facilmente.
Se scegli di atterrare senza flap, la procedura è la stessa degli" atterraggi senza flap "che avresti dovuto fare in allenamento e nella maggior parte dei piccoli aeromobili questo dovrebbe essere un non-evento. Ancora una volta, questo è qualcosa che puoi esercitarti con il tuo CFI abbastanza facilmente ed è una tecnica con cui dovresti avere familiarità nel caso in cui i tuoi controlli flap falliscano.


Quali sono le conseguenze?

Bene, la parte buona è che aiuterai l'ATC e il traffico dietro di te: se riesci a mantenere la tua velocità, l'ATC sarà in grado di mantenere meglio la separazione tra te e l'aereo più veloce dietro di te, invece di doverlo fare mandali in giro o vettoriali / riordinali in sequenza per la spaziatura.
È anche divertente fare questo genere di cose occasionalmente e ti aiuta a mantenere le tue abilità.

La parte negativa è che ogni volta che " Non stai volando con un approccio "normale" stai accettando un livello di rischio aggiuntivo. In questo caso stai anche atterrando più velocemente, il che significa più energia da dissipare (si spera attraverso la frenata, ma se qualcosa va storto dissiperai quell'energia attraverso l'impatto, e come dvnrrs ha sottolineato l'energia di cui hai bisogno per sbarazzarti è proporzionale al quadrato della tua velocità, quindi il numero aumenta velocemente).


Ricorda che alla fine volare in una finale veloce o atterrare in una configurazione alternativa (più veloce) è una cortesia per ATC e il traffico con cui mischiatevi.
Se vi sentite a vostro agio, tutti apprezzeranno il vostro aiuto, ma se non vi sentite a vostro agio, seguite un approccio normale e fate sapere ad ATC che non è in grado per volare più velocemente: la cosa peggiore che ATC farà è chiederti di andare in giro e rimetterti in sequenza con più spazio la prossima volta.

L'ATC dovrebbe chiedere al traffico dietro di te di girare, non a te. Il mandato di ATC è primo arrivato, primo servito (allungato molto in pratica ma non così lontano). E hai giustamente menzionato "accettare più rischi". Vorrei incoraggiare i lettori a considerare attentamente questo aspetto.
Si può dire che in qualsiasi situazione al di sopra dello stallo, stai essenzialmente volando a un'altitudine di 0 piedi agl?
@dvnrrs Sono d'accordo che l'ATC dovrebbe chiedere al traffico dietro di te di aggirare tutto il resto a parità di condizioni (in particolare sugli approcci strumentali). In pratica non credo che mi sia mai stato chiesto di andare in giro per un traffico più veloce dietro di me, ma mi è stato disattivato un finale (lungo) su un approccio visivo per essere ripetuto più volte dietro un traffico più veloce . Nella gerarchia di "Sicuro, ordinato, conveniente" il primo arrivato, primo servito è una parte importante di "ordinato", ma c'è molto spazio di manovra sotto "sicuro".
@CGCampbell Potresti sicuramente dirlo, e direi che stai ancora effettivamente "volando" anche una buona quantità al di sotto della velocità di stallo - le tue superfici di controllo sono ancora almeno in qualche modo efficaci mentre stai perdendo velocità di frenata sulla pista. "Tratta sempre l'aereo come se volasse finché non è legato."
#3
+4
paul
2014-06-24 04:38:46 UTC
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L'approccio finale a un piano di cottura principale inizierà MOLTO più lontano rispetto all'aeroporto di un paese a striscia unica in cui la maggior parte degli studenti impara, e mescolare un 172 con gli aerei più grandi è davvero un problema significativo (e costoso). Il cessna in coda ha tutto compreso il vano portaoggetti spalancato mentre il 767 dietro sta ballando con i Demoni di Stallo.

Tuttavia, avvicinarsi a tutto gas e atterrare a tutto gas non sono la stessa cosa. Hai molta meno inerzia e quindi puoi rallentare piuttosto rapidamente. Una volta superato il marker centrale, riporta la potenza al minimo, imposta l'elica al massimo e lascia cadere i lembi. Decelererai piuttosto rapidamente (e oscillerai molto, prima eserciterai da qualche parte) e quindi atterrerai a una velocità migliore per il tuo aereo. Se la prossima uscita è lunga, non usare i freni, alza i flap e continua a rotolare a 60 nodi.

Lavoravo in un affollato centro di paracadutismo, quando siamo entrati nella vicina internazionale L'ATC dell'aeroporto ha riconosciuto il nostro aereo e spesso ci ha autorizzato per un avvicinamento veloce o un approccio di interruzione ("Stringi dietro il Dash-8 che sta per atterrare e il 737 a 5 miglia. Prendi la prima uscita.") I nostri ragazzi hanno fatto 20 -30 atterraggi di avvicinamento veloce al giorno e potrebbe farlo facilmente. Il club di volo deve aspettare.

#4
+4
Skip Miller
2014-06-25 01:54:08 UTC
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Altri hanno trattato abbastanza bene questo argomento, ma aggiungerò che atterrare troppo velocemente farà abbassare prima la ruota del naso. Il nosewheel è la gamba più debole del tuo carrello di atterraggio e se lo metti troppo forte puoi rompere il nosewheel o piegare / arricciare il firewall. I Cessna 182 sono notoriamente facili da danneggiare se si abbassa il carrello anteriore. Riparare o sostituire il firewall non è un'attività economica.

#5
+2
Andy
2014-06-26 01:59:36 UTC
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L'ATC è responsabile della separazione degli aeromobili e conosce le velocità a cui opera il tuo aereo. Atterra alla tua normale velocità di atterraggio. Un aeroporto grande e affollato è un brutto posto per provare qualcosa di nuovo.

Vero. Tuttavia, se hai una pista meno trafficata, ma insolitamente lunga nelle vicinanze, mi eserciterei con un avvicinamento veloce, atterraggio senza flap e successivamente mirerei ad avvicinarmi velocemente negli aeroporti grandi e trafficati.
#6
+2
Chris V
2015-06-11 03:31:03 UTC
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L'atterraggio senza l'uso dei flap è un metodo valido e sicuro per atterrare (toccare terra) a velocità più elevate. Ciò fa sì che la prua abbia la stessa assetto prua-"alta" a una velocità più elevata.

In situazioni di vento trasversale elevato, consiglierei di atterrare anche a velocità più elevate poiché ciò riduce l'effetto della componente di vento laterale.

Finché hai abbastanza pista e non atterri prima con la ruota anteriore, penso che sia sicuro atterrare a velocità più elevate e in realtà più sicuri in alcune situazioni.

Avvicinarsi a velocità più elevate a aeroporti affollati è anche più sicuro secondo me. Se devi andare in giro in un aeroporto affollato e non sai come muoverti esattamente e devi tentare un altro approccio e alimentare di nuovo tra due aerei di linea, sceglierei un approccio e un atterraggio più veloci se sei in grado di farlo quello.

#7
+1
Thomas J Ruthaford Jr III
2015-06-11 01:45:56 UTC
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Consulta il Manuale operativo del pilota dell'aereo che stai volando. In caso contrario, trova la velocità di stallo per il tuo aereo e atterra a un margine di sicurezza al di sopra di tale velocità.

Questo sito è utilizzato da persone diverse dai soli piloti e molti di loro sono curiosi di volare ma non hanno il background che ha un pilota. Per favore sii gentile qui e fornisci risposte che rispondano alla domanda senza la narrazione aggiuntiva ...


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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